Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl
Jej poprzedniczka - Honda Civic VIII - zawiesiła poprzeczkę bardzo wysoko, oferując klientom udane rozwiązania techniczne (w tym mało awaryjne silniki) oraz liczne walory użytkowe (zwłaszcza ponadprzeciętną ilość miejsca na bagaż). Ryzykowne posunięcia, takie jak futurystyczny wygląd jednobryłowego nadwozia czy przesunięty do przodu bak paliwa, okazały się strzałem w dziesiątkę, a rzadko słyszane słowa krytyki dotyczyły w zasadzie jedynie drobiazgów, takich jak brak tylnej wycieraczki, ograniczona widoczność w lusterku wstecznym czy twarde, sportowo zestrojone zawieszenie. Nic dziwnego zatem, że twórcy Civica IX czerpali pełnymi garściami z wcześniejszego projektu, starając się przy okazji udowodnić, że lepsze nie musi być wrogiem dobrego.
Z chwilą premiery Civica IX (europejski model 5-drzwiowego hatchbacka zadebiutował w 2011 r. na salonie we Frankfurcie) malkontenci narzekali na jego "ugrzeczniony" wygląd, którym ich zdaniem już na starcie przegrywał porównanie z awangardowym poprzednikiem. Wybór ścieżki rozwoju okazał się jednak słuszny, bo prezentacja kolejnego "statku kosmicznego" prawdopodobnie skutkowałaby zarzutami o epigonizm. W zamian za to klienci otrzymali propozycję auta o nieszablonowej sylwetce, lecz nie zbytnio udziwnionego, który na dodatek nabrał sportowego charakteru. Wyróżniki "ósemki" (m.in. klamki ukryte w słupkach tylnych drzwi, dzięki którym nadwozie nabiera cech coupé, rozciągnięta na całą szerokość linia tylnych świateł, maska przechodząca płynnie w pas przedni) pozostały, nabierając sportowego, gustownego charakteru. Wprowadzone korekty nie były podyktowane jedynie gustem wizualnym, ale miały również realny wpływ na lepszą aerodynamikę pojazdu (opór zmniejszony o blisko 11%), a - co za tym idzie - niższe zużycie paliwa. Respektując głosy użytkowników Civica VIII, spojler dzielący szybę w poziomie na pół, na który przeniesiono tylne światła, powędrował w dół, ułatwiając kierowcy manewr cofania. Umieszczona nad nim wycieraczka zdecydowanie poprawiła natomiast widoczność w lusterku wstecznym, choć "szału nadal nie ma". W wyższych wersjach wyposażeniowych (np. Sport) występowała również kamera cofania, która ułatwiała parkowanie.
Używana Honda Civic IX - rekordowa przestronność
Deska rozdzielcza "dziewiątki" również została ugrzeczniona, choć zachowała swoje znaki rozpoznawcze jak centralnie umieszczony obrotomierz czy przeniesiony na górną "półkę" (tzw. "dual link") cyfrowy prędkościomierz. Zniknęły jednak pokrętła i przyciski, które w "ósemce" otaczały koło kierownicy, czyniąc jej wnętrze absolutnie niepowtarzalnym. Kabina nowego Civica już nie zaskakuje, za to można ją pochwalić za praktyczność, uniwersalność i dość dobre wyciszenie. Poprawiła się również jakość użytych materiałów (nie tylko tapicerki, ale również plastików), staranność wykończenia i precyzja spasowania poszczególnych elementów. Skórzana tapicerka czy kierownica pojawiają się w wyższych wersjach wyposażeniowych (Comfort, Sport lub Executive), podobnie jak opcje niedostępne w modelu bazowym, takie jak szklany dach, biksenony czy 16- i 17-calowe felgi aluminiowe. W Civicu IX nie zabrakło znanego z poprzednika rozwiązania "Magic seats", które zyskało szerokie grono fanów, pozwalając w mgnieniu oka zamienić przestrzeń przeznaczoną dla pasażerów tylnej kanapy w niespotykany w autach konkurencji, dodatkowy przedział transportowy. A skoro o rywalach mowa, nie można pominąć najlepszego w segmencie wyniku określającego pojemność bagażnika - 477 litrów w hatchbacku uzyskano między innymi za pomocą sprytnej sztuczki, jaką jest podwójne dno, które pełnić też może rolę ukrytego schowka (przy złożonych fotelach tylnej kanapy pojemność rośnie do 1342 l). Jeszcze lepiej prezentują się możliwości kombi, oferującego od 624 do 1668 litrów przestrzeni ładunkowej, co stawia go na szczycie rankingu w segmencie kompaktów. Na ich tle sedan oferuje "skromne" 440 l, które jednak też wyróżnia go z grona bezpośrednich konkurentów (z pomocą również przyjść mogą "Magiczne siedzenia").
Oferta silnikowa Hondy Civic IX jest nad wyraz skromna, za to bardzo przemyślana. I udana! Są to znane z poprzednika, dopracowane benzyniaki 1.4 i 1.8 - pozbawione turbodoładowania, za to lubiące jazdę na wysokich obrotach, oraz diesel - z początku 2.2 (niedostępny w polskich salonach z racji wysokiej akcyzy), którego na początku 2013 r. zastąpił udany 1.6. Dla miłośników sportowych doznań czekała jeszcze mocarna 2-litrówka z turbo, która w latach 2015-2017 była oferowana w Civicu Type-R (FK2).
Używana Honda Civic IX - plusy i minusy wolnossących silników benzynowych
Podstawowy, 99-konny motor 1.4 (de facto 1.3) nie zmienił swojego charakteru i dobrze odnajduje się tylko w przestrzeni miejskiej. To propozycja dla oszczędnych, którym nie w smak częste wizyty na stacjach benzynowych oraz ryzyko mandatów za jazdę ze zbyt wysokimi prędkościami.
Optymalnym wyborem jest 142-konny silnik 1.8 i-VTEC z jednym wałkiem rozrządu i układem zmiennych faz, który jest udoskonaloną wersją jednostki typoszeregu R stosowanej (i już wtedy bardzo chwalonej) w "UFO". Celem inżynierów było uzyskanie konstrukcji lekkiej (stąd kadłub i głowica wykonane z aluminium), wytrzymałej (nieomal "pancerny" łańcuch pracujący w rozrządzie), a zarazem generującej niskie opory wewnętrzne (zmniejszające tarcie powłoka, którą pokryto pierścienie i tłoki). Silnik do dziś zbiera bardzo dobre recenzje, zapewniając dobre osiągi (8,7 sek. do "setki") i zadowalając się umiarkowanymi ilościami paliwa (zwłaszcza przy włączonym trybie "Econ", który uspokaja pracę auta, i uruchomionym systemie "Start-Stop"). W przypadku dynamicznej jazdy spalanie zaczyna jednak gwałtownie rosnąć, co uznaje się za największą wadę jednostki. Jej atutem jest natomiast wysoka bezawaryjność, którą zapewnić sobie można, systematycznie wymieniając oleje i filtry. W razie zamontowania instalacji gazowej należy pamiętać o regularnym kasowaniu luzów zaworowych.
310-konny 2.0T to pierwszy silnik z turbiną, który zagościł pod maską Civica Type-R (rewolucję wymusiła turbodoładowana konkurencja, z którą trudno było już stawać w szranki z jednostką wolnossącą). Zmiana wyszła Hondzie na dobre - motor wciąż korzystający ze zmiennych faz rozrządu okazał się bardzo udany i wolny od chorób wieku dziecięcego. W parze ze szperą, usztywnionym zawieszeniem i magicznym przyciskiem "R", który dodaje werwy, ograniczając działanie systemów wspomagających, jest dokładnie tym, czego oczekuje właściciel auta wciąż cywilnego, ale przyodzianego już w wyczynowy strój rajdowca (5,7 sek. do "setki", Vmax - 270 km/h).
Używana Honda Civic IX - czy warto postawić na diesla?
Podobnie jak w przypadku silników benzynowych wybór diesli w ofercie Civica IX również jest bardzo ograniczony. W początkowym okresie w aucie montowano jedynie 150-konnego 2.2 i-DTEC, który z powodu wysokiej akcyzy nie trafił do katalogu polskiego importera, dlatego dziś dość rzadko występuje na rynku wtórnym, pojawiając się wyłącznie w autach z importu. Warto za nim się rozglądać, bo jest to ciekawa propozycja nowoczesnej, trwałej jednostki, która odpowiednio serwisowana bez problemu powinna osiągnąć przebieg pół miliona kilometrów. Oczywiście wraz z rosnącym zużyciem spodziewać się można konieczności regeneracji bądź wymiany turbosprężarki czy koła dwumasowego. Zdarzają się pęknięcia rurki EGR, troski wymaga zapychający się DPF.
W Polsce od 2013 roku oferowano 120-konnego 1.6 i-DTEC, cechującego się nowoczesną, lekką konstrukcją (głowicę i blok wykonano z aluminium). Jednostka ma swoje wymagania i może być droga w obsłudze, ale zapewnia niskie spalanie i zwykle nie sprawia większych kłopotów. Jedną z nielicznych wad wskazywanych przez użytkowników bywa nadmierny luz poprzeczny wałka rozrządu dający o sobie znać głośniejszą pracą silnika.
Stosowane w Civicu IX skrzynie: 6-biegowa manualna i 5-biegowy automat zazwyczaj nie dają znać o sobie, ciesząc kierowcę precyzyjną pracą. Gorzej jest w Type-R, w którym wysprzęglik nie jest fabrycznie chroniony przed wysoką temperaturą wydechu, czego efektem bywa dochodzące ze skrzyni zgrzytanie.
Złego słowa nie można powiedzieć o zawieszeniu, które jest trwałe (choć oczywiście w autach z wysokim przebiegiem mogą pojawiać się luzy), a jednocześnie bardziej komfortowe i sztywniejsze niż w "twardym" "UFO", co jest zasługą między innymi hydraulicznych tulei, które zastąpiły tradycyjne elementy metalowo-gumowe, oraz wykonanych z poliuretanu mocowań amortyzatorów. Z przodu auta pracują kolumny McPhersona z wahaczami, natomiast z tyłu zdecydowano się pozostać przy belce skrętnej, przy której wzmocniono i usztywniono wahacze. Projektanci auta poprawili pracę przedniego zawieszenia oraz układu kierowniczego, w tym elektrycznego wspomagania, aby prowadzenie Hondy stało się bardziej precyzyjne i przyjemne dla kierowcy i pasażerów.
Używana Honda Civic IX - inwestycja warta grzechu
Honda Civic IX okazała się godną następczynią chwalonego powszechnie "UFO". Była autem dopracowanym w najdrobniejszych szczegółach, które do dziś wytrzymuje próbę czasu. Poza drobnymi awariami (najprędzej natury elektrycznej, z rzadka materiałowej), które trudno uznać za powszechną dolegliwość używanych Hond, samochód stawiany jest za przykład solidności i niezawodności. Oczywiście wiele zależy od stopnia jego zużycia oraz od dbałości poprzedniego właściciela, ale z pewnością jest to jeden z najbezpieczniejszych wyborów na rynku używanych kompaktów. Co również ma swoje odbicie w niemałej cenie - najtańsze oferty z pierwszych lat produkcji lub z wysokim przebiegiem startują z pułapu 25 tysięcy złotych, a ciekawsze propozycje znajdziemy, szykując co najmniej dodatkowe 10 tys. zł. W ofertach można przebierać od 40 tys. zł wzwyż, przy czym zadbane Type R-y potrafią wciąż kosztować ponad 110 tysięcy złotych. Civic IX wciąż się ceni, ale bez wątpienia są to dobrze wydane pieniądze na samochód, który ze względu na swą reputację nie powinien szybko tracić na wartości.
