Zapomniane, a wciąż ciekawe. Tymi sedanami warto się zainteresować. 40-50 tys. zł

Lata lecą, a trendy dość szybko się zmieniają. O ile jeszcze 15-20 lat temu sedany pełniły ważną rolę w katalogach większości producentów, o tyle dziś są sukcesywnie wycofywane z oferty. Szkoda, bo to nierzadko ciekawe, funkcjonale i dobrze jeżdżące konstrukcje. Warto o nich pamiętać przymierzając się do zmiany wozu. Dysponując budżetem rzędu 40-50 tysięcy zł, mamy w czym wybierać. Wertujemy rynek wtórny w poszukiwaniu interesujących ofert

Kiedyś to właśnie sedany stanowiły o sile większości koncernów. Na dobre zadomowiły się nie tylko w klasie kompaktowej, lecz również w segmencie D. Dziś pozostają głównie w ofercie producentów z metką premium. Ich popularność mocno spadła, choć nie zapominajmy, że wozy pokroju Daewoo Lanosa, Fiata Siena, Skody Fabii czy Renault Thalia, jeszcze do niedawna królowały w Polsce. Dziś zajmiemy się nowszymi i nowocześniejszymi samochodami. Są długowieczne, nierzadko mocne, choć na klienta potrafią czekać nawet kilka miesięcy. To akurat dobry argument podczas negocjacji ceny. Oto nasze propozycje.

Zobacz wideo Rowerzysto! Uważaj i poznaj znaki drogowe

Infiniti M IV

Słyszeliście kiedyś o tej marce? Podejrzewamy, że tylko dzięki FX-owi, a Japończycy wypuścili na rynek znacznie więcej ciekawych modeli. Należy do nich M wytwarzany od 1989 i będący bezpośrednim konkurentem Lexusa GS i BMW serii 5. To marka stworzona przez Nissana. Z Polski wycofała się kilka lat temu. Obok limuzyn, miała w ofercie SUV-y. W Stanach wciąż ma się bardzo dobrze.

Naszą uwagę skupiamy wokół czwartej generacji M. Zadebiutowała w 2010 i trwała na posterunku do 2013. Wtedy zmieniono nazwę na Q70. Auto po lifcie pozostaje poza naszym zasięgiem finansowym. Czterodrzwiowy, muskularny sedan nie ma oczywiście problemów z korozją. Wnętrze w komfortowych warunkach mieści cztery dorosłe osoby, dla których zawsze przewidziane jest pełne wyposażenie ze skórzaną tapicerką, automatyczną 7-biegową przekładnią, nagłośnieniem Bose, systemami wsparcia kierowcy i szyberdachem.

Moc trafia na tylne lub opcjonalnie na wszystkie koła. Jeśli postawimy na okrzykniętą niegdyś najszybszą hybrydę na świecie, otrzymamy wolnossący motor 3.5 V6. Generuje 303 KM, a elektryk umieszczony w automatycznej przekładni dodatkowe 59 KM. Systemowa moc to 360 KM. W trasie z łatwością osiągniemy wynik na poziomie 7 litrów, natomiast w mieście 9-10 l. To niedoceniana i jedna z ciekawszych propozycji w klasie średniej. W alternatywie pozostaje wolnossące, benzynowe V6 3.7 330 KM. Są też diesle 2.2 R4 170 KM lub 3.0 V6 240 KM. Auto trzyma cenę, dlatego nasz budżet pozwoli na wóz z lat 2010-2012.

Suzuki Kizashi

Swoją jakże krótką i przegraną przygodę z segmentem D w Europie zaliczyło także Suzuki. Japończycy słynący z produkcji dopracowanych jednośladów i poprawnych aut miejskich czy uterenowionych wielozadaniowców, postanowili zaistnieć w klasie średniej. Od 2009 do 2014 produkowany był model Kizashi. W ofercie znalazł się tylko ciekawie zaprojektowany sedan, którego ochrona antykorozyjna jest jedynie przeciętna. Wnętrze istotnie komfortowo mieści cztery dorosłe osoby, oferując im bogate wyposażenie już w standardzie. Niestety, jakość tworzyw i tekstyliów przywodzi na myśl auta kompaktowe sprzed dwóch dekad. Tworzywa są twarde i podatne na zarysowania, zaś fotele niezbyt obszerne.

Dostępny był tylko jeden benzynowy, wolnossący silnik 2.4 o mocy 178-185 KM, przekazujący moc na przednie koła lub obie osie, za pośrednictwem ręcznej przekładni. W alternatywie pozostawał bezstopniowy automat CVT. Co istotne, jednostka doskonale współpracuje z instalacją gazową i nie sprawia trudności do 250-300 tysięcy kilometrów.

Saab 9-5 II

Propozycją dla motoryzacyjnych purystów jest ostatni podryg umierającej przed dekadą marki Saab. Model 9-5 drugiej generacji produkowany był jednie przez dwa lata – od 2010 do 2012. Producent wykorzystał przedłużoną płytę podłogową Opla Insignii pierwszej generacji. Estetyka i jakość karoserii jest bez zarzutu. Także dziś linia Saaba wzbudza powszechne zainteresowanie. Ascetyczne wnętrze zastało wykonane z materiałów dobrej jakości, odpornych na zużycie. Warunki na fotelach są niemal doskonałe, zaś na kanapie wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby, również o słusznym wzroście. O braki wyposażeniowe nie musimy się obawiać. Większość 9-5 ma pełne wyposażenie z rozbudowanymi systemami bezpieczeństwa i napędem wszystkich kół włącznie.

W palecie jednostek napędowych znajdziemy już motory rodem z Opla. Benzynowe to 1.6 Turbo 180 KM, 2.0 Turbo 220 KM i 2.8 V6 Turbo o mocy 300 KM. Dla oszczędnych przewidziano diesla 2.0 TiD 160 KM i jego podwójnie doładowany wariant o mocy 190 KM. O dostęp do części nie musimy się martwić.

Lexus GS III

Budżet na poziomie 50 tysięcy złotych wystarczy także na trzecią generację Lexusa GS. Kolejna japońska alternatywa dla BMW serii 5 czy Mercedesa Klasy E, produkowana była tylko jako sedan od 2005 do 2012 – wyłącznie w Japonii. Jak na Lexusa przystało, obłe nadwozie jest nienagannie wykonane. O problemach z korozją nie ma więc mowy. Uporządkowane wnętrze nie zdradza oznak zużycia niezależnie od przebiegu. Materiały są wytrzymałe i wysokiej jakości, co trafnie koreluje z klasą premium. Pozycja za kierownicą jest relaksacyjna, a w drugim rzędzie miejsca nie brakuje. Jedyną wadą GS-a w hybrydowej odmianie jest skromny bagażnik. Jego pojemność ogranicza zespół baterii (od 280 do 330 litrów).

W klasycznej hybrydzie napęd przekazywany jest na tylne lub wszystkie koła poprzez bezstopniową przekładnię planetarną. Serce układu stanowi wolnossący silnik 3.5 V6 i jednostka elektryczna. Zestaw generuje imponujące 343 KM, a sprint do setki trwa niewiele ponad 5 sekund. Jak pokazuje doświadczenie użytkowników, to rozwiązanie trwałe i oszczędne. W alternatywie pozostają benzynowe motory – 3.0 V6 250 KM, 3.5 V6 307 KM oraz 4.3 V8 300 KM i 4.6 V8 347 KM. Każdy wybór jest dobry.

Lexus GS IIILexus GS III fot. Lexus

Honda Legend IV

Od 2004 do 2012 produkowana była czwarta generacja Hondy Legend. To konkurencja dla Jaguara XF, Audi A6 czy Volvo S80. Flagowy okręt japońskiego producenta bez sukcesów oferowano także w Europie, gdzie nie miał większych szans z rodzimą konkurencją. Ciekawie zaprojektowane nadwozie nie ma problemów z korozją. Dosyć ciasne wnętrze oferuje jednak przestrzeń wystarczającą dla czterech dorosłych osób. W kwestii wyposażenia klient nie miał praktycznie żadnego wyboru. Zawsze otrzymywał pełne wyposażenie, za które konkurencja wymagała dopłaty.

Do napędu przewidziano tylko jeden silnik – pancerny, wolnossący 3.5 V6 przenoszący moc stale na cztery koła. Jednostka dysponuje mocą 295 KM, zapewniając wystarczające osiągi. Sprint do setki trwa 7,3 sekundy Dobra trakcja wynika z zastosowania napędu na cztery koła. Dość późno, bowiem w 2008 przeprowadzono lifting. Wówczas pod maską zadomowił się większy motor – 3.7

V6 295 KM i 371 Nm. Hond z klasy wyżej jest zaledwie kilka pośród ogłoszeń, ale nasz budżet wystarczy na egzemplarz po modernizacji w nienagannej kondycji.

Jaguar XJ VII

Przenieśmy się teraz do Wielkiej Brytanii, by przypomnieć sylwetkę Jaguara XJ we wcieleniu numer 7. Co ciekawe, za 30-50 tysięcy złotych możemy stać się właścicielami brytyjskiego arystokraty – Jaguara XJ 350. Flagowy model produkowano od 2003 do 2007. W jego przypadku Wyspiarze sięgnęli po aluminiową konstrukcję nadwozia, dzięki czemu auto jest wyraźnie lżejsze i sztywniejsze od poprzednika. Nie koroduje, ale dostępność elementów poszycia karoserii jest bardzo ograniczona. Przekonuje za to staranność wykonania wnętrza i materiały w postaci prawdziwego drewna i skóry. W kabinie znajdziemy też przyzwoite nagłośnienie i niezbyt zaawansowany graficznie system multimedialny – całość nadal prezentuje stonowany, arystokratyczny styl. Trochę elementów pochodzi z magazynów Forda.

Po raz pierwszy w tej generacji XJ pojawił się silnik diesla – 2.7 D (HDI) pochodzi z koncernu PSA i generuje 204 KM. Większość kierowców interesują jednak klasyczne, wolnossące jednostki napędowe V8 3.5 lub 4.2 o mocy 258 bądź 298 KM. Są wystarczająco dynamiczne, ciche i co ważne, nie sprawiają problemów użytkownikowi – za wyjątkiem sporego zużycia paliwa. Każdy XJ 350 opuszczał fabrykę z pneumatycznym zawieszeniem. To jeden z najsłabszych punktów tego modelu.

Chevrolet Malibu VII

Obok Saaba 9-5, kolejnym samochodem czerpiącym garściami z technologii Opla Insignii jest Chevrolet Malibu siódmej generacji. Model od 2012 do 2016 był flagową limuzyną Chevroleta w Europie, notując symboliczne wyniki sprzedaży. Nadwozie nie wzbudza większych emocji, podobnie jak przeciętnie wykonane wnętrze. W kabinie jednak miejsca jest pod dostatkiem dla czterech rosłych osób. W kwestii wyposażenia dodatkowego Malibu nie zawodzi. Na pokładzie znajdziemy automatyczną klimatyzację, nawigację, szyberdach, skórzaną tapicerkę i prosty tempomat. Większość dostępnych egzemplarzy zostało bogato skonfigurowanych.

Napęd stanowi wolnossący, benzynowy silnik 2.4 o skromnej mocy 167 KM lub oszczędny diesel 2.0 D o mocy 160 KM. Każda z opcji stanowi dobry i trwały wybór. Malibu jest solidnym i komfortowym wozem, choć przeciętnie wyciszonym. Do tego niezbyt popularnym, dlatego mając w kieszeni 40-45 tysięcy zł, możemy trafić na zadbaną sztukę z przebiegiem nieznacznie przekraczającym 100 tysięcy kilometrów.

Chevrolet Malibu VIIChevrolet Malibu VII fot. Chevrolet

Volkswagen Phaeton

W 2002 niemiecki koncern postanowił wprowadzić do swojej oferty konkurenta BMW serii 7 oraz Mercedesa Klasy S. Na płycie podłogowej wspólnej z Bentleyem Continentalem powstał Phaeton. Niestety, niski prestiż marki przełożył się na mizerne wyniki sprzedaży modelu. Z drugiej strony, dostajemy stateczną limuzynę w perfekcyjnym wykonaniu. Problemu korozji nie uświadczymy, podobnie jak trzeszczących i niskiej jakości plastików we wnętrzu. Przepastną kabinę pasażerską wykończono materiałami najwyższej jakości. Do dyspozycji niemal zawsze mamy pełną elektrykę wraz z wszechstronną regulacją elektryczną foteli. Rozbudowany zestaw audio i dedykowaną klimatyzację – dumę modelu.

Volkswagen z pneumatycznym zawieszeniem przeniesionym wprost z Audi A8, urzeka komfortem i płynnością. Do tego dochodzi świetna relacja ceny do jakości. Najtańsze auta kosztują niespełna 20, a najdroższe około 100 tysięcy zł. Przeważają diesle 3.0 TDI, czasem pojawi się pośród ogłoszeń W12 o pojemności sześciu litrów, ale to 4.2 V8 335 KM sprzężony z napędem na obie osie i automatyczną przekładnią, będzie głosem rozsądku. Trzeba tylko przywyknąć do logo na masce i cieszyć się ogólną trwałością. Szkoda, że tych aut jest niewiele.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.