Diesel jeszcze nie umarł! Nasze propozycje o pojemności 1.3-1.6 litra. Warte grzechu

Udział wariantów wysokoprężnych w nowych autach, jeszcze kilka lat temu przekraczał 50 procent, a w niektórych segmentach dochodził do 80 proc. Teraz trend jest wyraźnie spadkowy, co wcale nie oznacza, że jego siła maleje. O jego popularności przekonamy się wertując rynek wtórny. W wielu modelach wciąż osiąga parametr dominujący. Wobec tego, postanowiliśmy przedstawić Wam najciekawsze propozycje.

4-cylindrowe ropniaki nie mają się czego wstydzić po latach. Te małe, o pojemności zazwyczaj 1.6 litra, zaczęto stosować na masową skalę jeszcze w latach 80. Dobrym tego przykładem jeszcze chociażby VW Golfa II 1.6 GTD. Dziś to poszukiwany wariant, choć dysponował zaledwie stadem 80 koni mechanicznych. Jego prędkość maksymalna to 200 km/h. Silniki sprzed 10-20 lat są znacznie mocniejsze i mimo sporej masy aut kompaktowych i tych ze średniej półki, zaskakują niskim spalaniem. Do tego w wielu przypadkach mają osprzęt, który z powodzeniem przetrwa bez awarii do 250-300 tysięcy kilometrów. Potem trzeba nastawić się na regenerację turbo (2000 zł), wtryskiwaczy (800 zł za sztukę) i ewentualnie dwumasowego koła zamachowego ze sprzęgłem (2000-2500 zł). Brzmi zachęcająco? Oto nasz wybór w klasie małolitrażowej.

Zobacz wideo Takie wyprzedzanie kosztuje 1500 zł mandatu i 15 punktów karnych

Fiat – 1.6 Multijet

Po latach udanej kariery dopracowanego 1.9 JTD, władze Fiata postanowiły na jego podstawie opracować dwie nowocześniejsze jednostki przeznaczone dla większego grona modeli: 1.6 i 2.0 JTD. Oferowany od 2008 1.6 JTD/Multijet dysponował mocą 90, 105 lub 120 KM. Oferowany był między innymi w palecie Fiata Bravo II, Grande Punto oraz Lancii Delta. Tutaj również inżynierowie postawili na szesnastozaworową głowicę, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat (regeneracja 1500-1800 złotych), wtrysk bezpośredni common-rail (regeneracja wtryskiwaczy 700 złotych za sztukę). Wymieniany co 140 tysięcy kilometrów lub 5 lat pasek rozrządu nie generuje wysokich kosztów. Wymiana pochłonie około 700-800 złotych, co przy uwzględnieniu dzisiejszych rachunków w warsztatach, jest wartością akceptowalną.

By zapewnić jednostce bezawaryjną pracę, warto skrócić interwał wymiany oleju z zalecanych przez producenta 30-35 do 15 tysięcy kilometrów i regularnie czyścić zawór recyrkulacji spalin. Ewentualna naprawa tego elementu to koszt 600 złotych. W czasie typowo miejskiej eksploatacji, problemy sprawia także filtr cząstek stałych, ale jego kwestię rozwiązują regularne wyprawy na drogi szybkiego ruchu. Co ciekawe, zmodernizowany 1.6 MultiJet wciąż jest oferowany w Alfie Romeo Tonale czy Fiacie Tipo.

VAG – 1.6 TDI

W 2010 z oferty koncernu VAG wycofano kultową jednostkę 1.9 TDI, choć nie w każdym przypadku była pozbawiona wad. Jej miejsce zajął opracowany od podstaw diesel 1.6 TDI. Początkowo generował 75, 90, 105 KM. Później dołączono wersję o mocy 120 KM. Czterocylindrowy motor trafił pod maski między innymi VW Polo, Golfa, Passata, Skody Fabii, Octavii, Roomster, Superb i kilku modeli Audi – w każdym przypadku zapewniając niezłą dynamikę przy niskim zapotrzebowaniu na olej napędowy.

Zastosowano w nim szesnastozaworową głowicę i w przeciwieństwie do poprzednika, bezpośredni wtrysk paliwa. Bazowe odmiany otrzymały turbosprężarkę bez zmiennej geometrii (regeneracja to koszt około 1200 złotych), mocniejsze dysponują urządzeniem ze zmienną geometrią łopat – podnosi to koszt regeneracji o kilkaset zł. Niestety, spotkamy tutaj również dwumasowe koło zamachowe. Zdaniem mechaników, poddaje się zbyt szybko (2000 złotych). Póki co największą bolączką 1.6 TDI są wrażliwe na jakość tankowanego paliwa wtryskiwacze - potrafią poddać się nawet przed przekroczeniem 150 tysięcy kilometrów, a ich regeneracja nie w każdym przypadku będzie możliwa. Z drugiej strony, zadbane diesle niemieckie bez trudu przejeżdżają 350-400 tysięcy kilometrów.

Honda – 1.6 i-DTEC

Przez kilka dekad Honda słynęła wyłącznie z produkcji dobrych silników benzynowych. Wolnossące, wysokoobrotowe konstrukcje po dziś dzień mają rzesze miłośników na całym świecie. Dotychczas oferowane diesle pochodziły od innych producentów. Pierwszy autorski diesel Japończyków 2.2 cieszył się dużym zainteresowaniem, jednak spora pojemność generowała wysokie opłaty akcyzowe. Drugą konstrukcją japońskich inżynierów jest czterocylindrowy 1.6 i-DTEC generujący 120 KM. Dostępny między innymi w Civicu i CR-V od 2013. Zaskakuje niezłą dynamiką i niskim zużyciem paliwa.

Producent zastosował szesnastozaworową głowicę, turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat (regeneracja to koszt 2000 złotych), dwumasowe koło zamachowe (2500 złotych) i bezpośredni wtrysk paliwa common-rail (reanimacja wtryskiwaczy pochłonie 800-1000 złotych za sztukę). Niestety, niska popularność w porównaniu z europejskimi silnikami przekłada się na wyraźnie wyższe ceny bieżącej obsługi i części eksploatacyjnych. Z drugiej strony, to trwały i kulturalnie pracujący motor.

PSA – 1.6 HDI

Jednym z najpopularniejszych na rynku wtórnym silników diesla jest opracowany przez PSA czterocylindrowy 1.6 HDI. Niewielki motor dostępny był w większości modeli segmentów B, C, D Peugeota i Citroena, Forda a także wybranych aut Volvo. Początkowo jednostka dysponowała szesnastozaworową głowicą i mocą 75, 90, 109 KM (od 2002). Przy okazji modernizacji w 2010, wprowadzono głowicę o ośmiu zaworach – moc 75, 92 lub 112 KM. Autorem bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail są firmy Bosch (regeneracja wtryskiwacza 600 złotych) i Siemens (cena nowych przekracza 3 tysiące złotych). Mocniejsze odmiany dodatkowo wykorzystują dwumasowe koło zamachowe (1800 złotych) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat (regeneracja około 1600 złotych).

Powszechną przypadłością 1.6 HDI jest zapychający się przewód olejowy, doprowadzający środek smarny do turbosprężarki – profilaktycznie powinniśmy go wymieniać co wymianę oleju, koszt około 150 złotych. Tutaj mamy też mokry filtr DPF wymagający serwisu co 80-100 tysięcy kilometrów – 600 zł.

Renault – 1.5 dCi

Kariera rynkowa czterocylindrowego diesla Renault 1.5 dCi rozpoczęła się w 2001. Jednostka powstała z myślą o autach miejskich Renault, Dacii i Nissana – finalnie silnik trafiał także pod maskę kompaktowego Megane czy Laguny III. Podobnie jak w innych konkurencyjnych konstrukcjach, bazowe odmiany 1.5 dCi wyposażono w prostą turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat (regeneracja 1200 złotych), mocniejsze ze zmienną geometrią (1800 zł). Wspólną cechą wszystkich wersji jest wtrysk bezpośredni common-rail – niestety, wtryskiwacze nie należą do najtrwalszych, a ich regeneracja to koszt około 600 złotych za sztukę.

Francuski diesel dostępny był z mocą od 64 do 110 KM, zużywając bez trudu poniżej 4,5 l oleju napędowego na 100 km. Początkowo stosowane wtryskiwacze Delphi poddają się zaskakująco szybko, wymagając wymiany nawet po 50 tysiącach kilometrów. W późniejszych wersjach (od 2005) zastąpiono je produktami marki Siemens. Sporym problemem jest zauważalne zużycie oleju silnikowego. Nawet niewielkie ubytki mogą doprowadzić do zatarcia turbosprężarki. Co ważne, producent sukcesywnie eliminował wady konstrukcyjne. Im młodszy egzemplarz, tym trwalszy. Znane są przypadki resursu wyraźnie przekraczającego 400 tysięcy kilometrów.

Dacia Duster IDacia Duster I fot. Dacia

PSA – 1.4 HDI

W 2001 w palecie silnikowej koncernu PSA pojawił się małolitrażowy diesel 1.4 HDI. Czterocylindrowy, aluminiowy blok przykryto ośmiozaworową głowicą – w mocniejszych odmianach 16-zaworową. Bazowe wersje otrzymały nieskomplikowaną turbosprężarkę (koszt regeneracji około 1200 złotych), zrezygnowano z dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych.

Przez długi okres produkcji 1.4 HDI dostępny był w Peugeocie 107, Citroenie C1, Toyocie Aygo, Peugeocie 206, 207, 307, 1007 i wielu innych modelach koncernu. Dysponował mocą 54-90 KM. Mocniejsze odmiany wyposażono w intercooler, turbosprężarkę o zmiennej geometrii (regeneracja około 1800 złotych) i dwumasowe koło zamachowe (2000 złotych). Na krótkiej liście bolączek wymienić możemy niesprawny zawór recyrkulacji spalin (nowsze wersje wyposażono w układ samoczyszczący) – jego naprawa to koszt 600 złotych.

VAG – 1.4 TDI

W 1999 w ofercie koncernu VAG pojawił się długo wyczekiwany, budżetowy diesel. Niemieccy inżynierowie postanowili z kultowego 1.9 TDI pozbyć się jednego cylindra oraz maksymalnie uprościć osprzęt – obniżając koszty produkcji i serwisowania. Trzycylindrowy 1.4 TDI trafił między innymi do Audi A2, VW Polo, Lupo, czy Skody Fabii, zapewniając im przyzwoite osiągi i niskie zużycie oleju napędowego. W zależności od wariantu, dysponował mocą 70-90 KM.

Producent zastosował dwunastozaworową głowicę, pompowtryskiwacze oraz turbosprężarkę o stałej geometrii łopat. Co ważne, zrezygnowano z dwumasowego koła zamachowego. W późniejszych latach niektóre odmiany otrzymały wymagany przepisami filtr cząstek stałych. Wśród typowych bolączek 1.4 TDI wymienić możemy awarie alternatora, wtryskiwaczy czy luzy w układzie korbowym – powstawał w egzemplarzach intensywnie eksploatowanych w autostradowych warunkach. W zamian, jednostka odwdzięcza się spalaniem nawet poniżej 4 litrów na 100 km. Wzorowa dostępność części zamiennych i szerokie grono fachowych mechaników, mocno obniża koszty serwisowania jednostki.

Fiat – 1.3 Multijet

Fiat od lat słynie z produkcji dopracowanych silników małolitrażowych. W ofercie włoskiego koncernu brakowało jednak niewielkiego diesla, który z powodzeniem mógłby napędzać miejskie auta. W 2003 do oferty wprowadzono czterocylindrowy motor 1.3 Multijet. Montowany był między innymi w Fiacie Punto, Idea, Panda, Grande Punto, Oplu Corsie C, D, E, Oplu Astrze III, czy Suzuki Swifcie. Korzystając z bogatych doświadczeń zdobytych przy budowie sprawdzonego 1.9 JTD, postawiono na aluminiowy blok, ośmio lub szesnastozaworową głowicę z dwoma wałkami rozrządu i napęd rozrządu realizowany z pomocą łańcucha. Jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, w mocniejszych odmianach turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat i filtr cząstek stałych.

Ewentualna regeneracja turbosprężarki to koszt 1200-1500 złotych, a wtryskiwaczy 600-700 złotych za sztukę. Największą bolączką silnika jest nietrwałe sprzęgło z dwumasowym kołem zamachowym - kosztuje około 1200 złotych. W zależności od wersji, 1.3 JTD generował 65-105 KM.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.