BMW X5 II 4.4 V8
Obecnie jednym z finansowych filarów chociażby marki BMW są doskonale sprzedające się SUV-y. 100 tysięcy złotych wystarczy na X5 drugiej generacji produkowanej między innymi w amerykańskich zakładach od 2006 do 2013. Leciwy już projekt nadal może się podobać. Zadbane egzemplarze szybko znajdują kolejnych właścicieli ceniących komfort i precyzję jazdy, obszerne wnętrze i bogate wyposażenie. Oczywiście X5 E70 nie ma żadnych problemów z korozją, o ile trafimy na egzemplarz bezwypadkowy. Wnętrze wykonano z wytrzymałych i precyzyjnie spasowanych materiałów, umilających podróż czterem osobom.
Obok trwałych i rozchwytywanych silników diesla, w cenniku oferowano także szereg wariantów benzynowych. Na szczycie gamy uplasowano podwójnie doładowany benzynowy silnik 4.4 V8 generujący 407-555 KM - gwarantujący fenomenalne osiągi w tak ciężkim aucie. Nikogo nie dziwi pokaźne spalanie, jednak w przypadku tej jednostki problemem są ogromne problemy z przegrzewaniem, zużyciem oleju silnikowego i usterkami układu chłodzenia. Przeprowadzenie głównej naprawy tylko opóźnia jej późniejsze wystąpienie, a rachunku u mechanika z łatwością przekroczą 10 tysięcy zł.
VW Touareg I V10 TDI i W12 6.0
Nasz budżet wystarczy też na perfekcyjnie utrzymaną pierwszą generację Volkswagena Touarega. Niemiecki SUV produkowany był w Bratysławie od 2002 do 2010 na wspólnej linii montażowej z Porsche Cayenne I. Majestatyczne nadwozie nie ma problemów z korozją. We wnętrzu także Volkswagen pokazał to, co ma najlepsze w inwentarzu. Zastosowane materiały są doskonale spasowane i wytrzymałe. Obszerne, przednie fotele zadowolą każdego, a ogromny zakres regulacji pozwoli nam dobrać idealną pozycję za kierownicą. Na kanapie miejsca nie zabraknie dwóm dorosłym osobom. Wyposażenie bardzo często obejmuje dwustrefową klimatyzację, skórzaną tapicerkę, niezłe multimedia, obowiązkowy napęd 4x4 i automatyczną skrzynię biegów.
Wyborem wysokiego ryzyka są niestety wszystkie topowe warianty. Problemy sprawia zwłaszcza utrudniony serwis. Dostęp do osprzętu silnika jest bardzo utrudniony i winduje koszty. Nawet do pozornie drobnych prac niezbędne jest wyjęcie motoru wiążące się z ogromem dodatkowej pracy. Kłopoty dotyczą topowej wersji benzynowej W12 6.0 o mocy 450 KM i mocarnego diesla V10 TDI 5.0 o mocy 313-350 KM.
Porsche Cayenne I 4.5 V8
Propozycją dla bardzo wymagających użytkowników jest pierwsza generacja Porsche Cayenne, współdzieląca architekturę z wspomnianym Volkswagenem Touaregiem. Tylko pozornie są to bliźniacze konstrukcje. W rzeczywistości inżynierowie Porsche zadbali o odpowiednie zmiany w układzie jezdnym i przeniesienia napędu, co przekłada się na ceny późniejszego serwisu. Estetyczne nadwozie perfekcyjnie zabezpieczono przed korozją. W superlatywach należy ocenić również ergonomię i trwałość elementów wykończeniowych w kabinie. Długa lista opcjonalnych dodatków zapewnia komfort na najwyższym poziomie.
Tylko bazowe jednostki napędowe pochodzą z magazynów Volkswagena, zaś pozostałe są dziełem własnym inżynierów Porsche. Z szeregiem kosztownych bolączek zmaga się benzynowe 4.5 V8 o mocy 340 KM - jej doładowana odmiana generuje imponujące 450 KM. Pokaźne zużycie paliwa nie zaskakuje nikogo. Wady i niedopracowania producenta już tak. Notorycznie dochodzi do pękania czwartego cylindra wynikające z punktowego przegrzewania silnika. Dodatkowo gładzie cylindrów łuszczą się prowadząc do zatarcia silnika. Koszty naprawy z łatwością przekraczają 30 tysięcy złotych. Przeciętne opinie zbiera także 4.8 V8 montowany w drugiej generacji Cayenne dostępnej od 85-90 tysięcy zł.
VW Tiguan I DSG
Volkswagen zaskakująco późno pojawił się w świecie kompaktowych SUV-ów. Dopiero w 2007 wprowadził do sprzedaży Tiguana zbudowanego na płycie podłogowej PQ35 znanej z dziesiątek innych modeli marki. Za 100 tysięcy złotych znajdziemy egzemplarze z ostatnich lat produkcji – w Europie trwała do 2017. Pięciodrzwiowe nadwozie nie zmaga się z korozją. Wnętrze przeszczepione niemal w całości z Golfa Plus jest praktyczne, solidnie wykonane i niezwykle odporne na trudy użytkowania. Pozycja za kierownicą jest poprawna, zaś na kanapie wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby. Na liście dodatków znajdziemy skórzaną tapicerkę, rozbudowane multimedia, dołączany napęd 4x4 wykorzystujący międzyosiowe sprzęgło Haldex czy automatyczną skrzynię biegów DSG.
Jednym z największych problemów modelu są właśnie dwusprzęgłowe automaty, które w zależności od dbałości właściciela wytrzymują 150-250 tysięcy kilometrów. Później konieczna okazuje się wymiana zespołu sprzęgieł i reanimacja mechatroniki – kosztem przeszło 6-7 złotych. Wadliwe są także silniki benzynowe z rodziny TSI pochłaniające ogromne ilości oleju. Co gorsza, warianty wyposażone w łańcuch rozrządu zmagają się z jego niską trwałością. Po modernizacji i wprowadzeniu paska, znaczna część bolączek ustąpiła. Niemniej, najbezpieczniejszym wyborem w Tiguanie są 2-litrowe diesle z wtryskiem typu common-rail (od 2011).
BMW X3 II 2.0 Turbo
Kolejnym szlagierem BMW w segmencie modnych SUV-ów jest model X3. W zasięgu założonego budżetu plasuje się druga generacja F25 – produkowana od 2010 do 2017. Względem swojego poprzednika, została ugrzeczniona, zachowując jednak charakterystyczne dla marki przetłoczenia i wzorową ochronę przed korozją. Wnętrze również wykonano solidnie. Tylko w dolnych partiach deski rozdzielczej znajdziemy twarde tworzywa. Pod względem przestronności, X3 jest wystarczającą propozycją dla czterech osób. Do ich dyspozycji przygotowano skórzaną tapicerkę, rozbudowane multimedia, szereg systemów bezpieczeństwa i napęd 4x4 xDrive niezmiennie faworyzujący oś tylną.
Niestety, największą bolączką także X3 są nowoczesne jednostki napędowe. Wśród problematycznych należy wymienić popularny benzynowy motor 2.0 Turbo o mocy 184-245 KM. Gwarantuje dobrą elastyczność, optymalne osiągi i akceptowalne zużycie paliwa. Nijaki dźwięk czterocylindrowego agregatu skutecznie zagłusza dopracowany system audio. Niestety, w tym przypadku problemem są trwałość łańcucha rozrządu i układu paliwowego. Co gorsza, rozrząd umieszczono za silnikiem, co wymusza jego wyjęcie w celu poprawnej wymiany poszczególnych elementów.
Land Rover Discovery IV – pneumatyczne zawieszenie
Pierwsze dwie generacje Land Rovera Discovery z całą pewnością zasługiwały na miano dopracowanych i trwałych terenówek. Osadzone na ramie konstrukcje, pozbawione zbędnej elektroniki, skutecznie pokonywały najtrudniejsze przeprawy świata. Sytuacja zmieniła się wraz z wprowadzeniem Discovery 3 i 4 generacji. Czwarte wcielenie jest w rzeczywistości jedynie subtelnie zmodernizowaną poprzednią wersją (2009-2016). Tym razem zastosowano ramę zintegrowaną z nadwoziem, co istotnie poprawiło komfort jazdy i precyzję prowadzenia. Estetyczne nadwozie wreszcie nie rdzewieje. Wnętrze z łatwością mieści pięć osób i mnóstwo bagaży. Jak na Land Rovera przystało, wyposażenie jest bardzo bogate.
Większość wersji zyskała wydajne, pneumatyczne zawieszenie pozwalające na zmianę prześwitu. Niestety, po latach zaniedbań może wymagać istotnych nakładów finansowych. Warto pamiętać, że do wielu czynności serwisowych konieczne jest wyjęcie silnika, co generuje niebywałe koszty obsługi. Discovery to propozycja dla osób z zasobnym portfelem.
Land Rover Discovery IV fot. Land Rover
SsangYong Rexton I 2.0 e-XDI
Za 60-80 tysięcy złotych bez trudu kupimy także niechcianą na rynku propozycję – pierwszą generację SsangYonga Rextona z ostatnich lat produkcji. Przypomnijmy, pierwszą odsłonę modelu osadzoną na ramie produkowano od 2001 do 2017. Warto wiedzieć, że ma wiele wspólnego z Mercedesem ML-em. Po ostatnim liftingu istotnie poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne i jakość wykonania wnętrza. Tym razem plastiki są poprawne, na poziomie innych koreańskich marek. Rexton imponuje zdecydowanie przestrzenią w kabinie, kompletnym wyposażeniem i relaksacyjnym sposobem wybierania nierówności. To jedna z najbardziej niedocenianych propozycji w segmencie SUV-ów klasy średniej – 472 cm długości.
Ropniaki o pojemności 2.7 pochodziły wprost z Mercedesa, ale zastąpiono je autorskimi konstrukcjami. Ostatnie wersje napędzane są już koreańskimi dieslami 2.0 lub 2.2 e-XDI. Niska popularność jest tutaj właśnie problemem. Na niektóre części zamienne czas oczekiwana jest nieznany, co skutecznie może podwyższyć koszty naprawy i budować frustrację.
Audi Q5 I 2.0 TFSI
Dużą popularnością wśród używanych cieszy się Audi Q5 pierwszej odsłony. Bezpośredni konkurent BMW X3 produkowany był od 2008 do 2016. Urzeka spokojną i wyważoną aparycją. Jak przystało na niemieckie auto, ochrona przed korozją jest dopracowana do perfekcji. Wnętrze także wykonano z materiałów wysokiej jakości, a stan tapicerki i tworzyw nie zdradzają realnego przebiegu danego egzemplarza. Pozycja za kierownicą nie pozostawia wiele do życzenia, zaś z tyłu przestrzeni wystarczy dla dwóch dorosłych osób. Lista wyposażenia dodatkowego Q5 imponuje. Znajdziemy na niej między innymi przeciętną dziś nawigację, rozbudowane multimedia i nagłośnienie, stały napęd 4x4 quattro, skórzaną tapicerkę i szereg systemów bezpieczeństwa.
Bolączką są bazowe silniki benzynowe 2.0 TFSI 180-225 KM. Póki są sprawne, zapewniają rozsądne spalanie i satysfakcjonującą elastyczność. Niestety, wzorem wszystkich początkowych jednostek z rodziny TFSI i TSI, zużywają spore ilości oleju, co wynika z wadliwej konstrukcji pierścieni tłokowych oraz borykają się z przeciętnej trwałości łańcuchem rozrządu. Im młodszy egzemplarz z potwierdzoną historią serwisową, tym niepokój powinien być mniejszy.
