Do kilkunastoletnich SUV-ów premium należy podchodzić ostrożnie. To auta wciąż nowoczesne i naszpikowane ciekawymi technologiami, które niestety nie są wieczne. Po latach skala napraw może mocno wydrenować kieszeń użytkownika. W związku z tym, przy oględzinach radzimy zachować chłodną głowę i powstrzymać emocje. Pod ładnym opakowaniem mogą kryć się kosztowne usterki. Dobrze poprosić o pomoc fachowca lub specjalistyczny warsztat. Dobry egzemplarz posłuży przez wiele lat i dostarczy sporo wrażeń za kierownicą. Wobec tego, czy warto postawić na flagowe przed laty BMW X5? Szukasz używanego samochodu? Zajrzyj na stronę główną gazeta.pl.
BMW X5 E53 - opinie
Gdy Porsche wprowadzało na rynek Cayenne’a, fachowcy sugerowali koniec uznanego producenta. Stało się inaczej, a wkrótce później ofertę rozszerzył Macan. BMW kilka lat wcześniej mierzyło się z tym problemem. W czasie, gdy paleta modelowa składała się z udanej piątki E39 i bestsellerowej trójki E46, Niemcy zaszokowali pierwszym w historii SUV-em (2000-2006). X5 miało popchnąć markę na nowe tory i przyciągnąć kolejnych klientów z zasobnym portfelem. Jak na dzisiejsze standardy, topowy wóz nie powala gabarytami. Mierzy 466,5 cm długości, 187 szerokości i 170,5 wysokości. Znacznie lepiej przedstawia się rozstaw osi – 282 cm.
Wnętrze X5 nieco odróżnia się od wcześniej wprowadzonych modeli, ale widać, że czerpie z nich wzorce. Jest odpowiednio przestronne dla czterech osób, a w bagażniku zmieści od 465 do 1550 litrów. Wartości nie są imponujące, zwłaszcza ta pierwsza, ale pamiętamy, że auto wprowadzono na rynek 22 lata temu. Poza tym, czysta linia kokpitu wciąż prezentuje się schludnie, a wnętrze wykonano z dobrych jakościowo materiałów, odpornych na zużycie. W samochodach z przebiegami w okolicy 300 tysięcy kilometrów, zniszczenia widać na skórzanej tapicerce. Reszta prezentuje się nad wyraz dobrze, a w większości przypadków możemy liczyć na długą listę dodatków. Do dyspozycji możemy mieć tempomat, multimedia z prostą nawigacją, otwierane elektrycznie okno dachowe czy podgrzewane fotele i automatyczną klimatyzację regulowaną w dwóch strefach. Do komfortowych podróży w zupełności wystarczy.
BMW X5 I fot. BMW
BMW X5 E53 - silniki. Jest w czym wybierać
Bogata paleta jednostek X5 pozwala dobrać idealną konfigurację do swoich potrzeb, choć z uwagi na spore przebiegi, nie będzie to łatwe zadanie. Niemniej, zdaniem specjalistów zdecydowanie mniej problemów sprawiają konstrukcje sprzed modernizacji. Benzynową gamę otwiera sześciocylindrowy 3.0 o mocy 231 KM. To zdecydowanie najbezpieczniejsza opcja. Tym bardziej, jeśli trafimy na egzemplarz z manualną skrzynią biegów. Dziś taka konfiguracja uchodzi za niedorzeczność. Stojące na szczycie gamy silniki V8 w każdej wersji są wymagające dla budżetu – 4.4 286-320 KM, 4.6 347 KM i 4.8 360 KM. Zastosowany wielopunktowy wtrysk paliwa daje możliwość montażu instalacji gazowej dla oszczędnego kierowcy. Pamiętajmy, że musimy liczyć się z wysokim zużyciem paliwa, znacznie przekraczającym 15-20 litrów na 100 km. Fachowcy zachwalają ich trwałość i wytrzymałość, jednak warunkiem dobrej kondycji jest regularny i fachowy serwis. Okresowe wymiany oleju co 10-15 tysięcy kilometrów są obowiązkowe. Ewentualna wymiana napędu rozrządu z łańcuchem to wydatek około 3000 złotych.
Paleta silników diesla składa się z jednej propozycji. To 3.0 D o mocy zależnie od wersji i roku produkcji - 194-218 KM. Korzystaja z bezpośredniego wtrysku typu common-rail oraz turbodoładowania ze zmienną geometrią łopat. Koszt ewentualnej regeneracji turbosprężarki to około 2000, zaś wtryskiwaczy 800 złotych za sztukę. Wymiana rozrządu oscyluje wokół 3000 złotych. Użytkownicy donoszą też czasem o awariach pompy paliwa, której naprawa pochłonie około 1500 zł. Inne niedomagania wynikają z przebiegów nierzadko przekraczających 400 tysięcy kilometrów. Diesel, mimo że bardzo udany, należy obecnie do propozycji podwyższonego ryzyka.
Układ jezdny E53 przekonuje precyzją prowadzenia i rozkładem siły napędem pod warunkiem, że jest w pełni sprawny. Wielowahaczowe zawieszenie dba o dobrą trakcję, ale jego kompleksowa reanimacja to koszt przekraczający 5 tysięcy złotych uwzględniając ceny przyzwoitych zamienników. Zależnie od wersji silnikowej i roku produkcji, stosowano manualne lub automatyczne przekładnie sześciobiegowe – automaty są konstrukcją renomowanej firmy ZF. Z rezerwą należy podchodzić do opcjonalnego napędu xDrive przekazującego część mocy na oś przednią – 62-38 proc. Nie należy do trwałych rozwiązań, a naprawy skrzyni rozdzielczej pochłaniają tysiące złotych.
BMW X5 I fot. BMW
BMW X5 E70 - opinie
Po zaskakująco ciepłym przyjęciu pierwszej generacji X5, BMW postanowiło iść za ciosem i w 2006 roku wprowadzić do sprzedaży następcę. Produkcję ulokowano w amerykańskiej, kanadyjskiej, meksykańskiej i rosyjskiej fabryce koncernu, co w przypadku pierwszych lokalizacji warunkowane było ogromną popularnością tego typu pojazdów w Ameryce Północnej. Masywne, pięciodrzwiowe nadwozie w każdej konfiguracji osadzono na przynajmniej 18-calowych obręczach ze stopów lekkich – opcjonalnie dostępny były również większe rozmiary, do 21 cali. O jakość powłoki lakierniczej i antykorozyjnej nie musimy się martwić. Rdza pojawia się tylko na egzemplarzach powypadkowych i popowodziowych. Lepiej względem poprzednika przedstawiają się też gabaryty. Auto wyraźnie urosło i mierzy 485 cm długości, 193,5 szerokości i 177,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 293,5 cm.
Pierwszy właściciel mógł skomponować wnętrze dowolnie, według uznania, uzależniając finalny kształt zawartością portfela. Materiały wykończeniowe w postaci skóry, drewna i aluminium nie są niczym nadzwyczajnym. Miejscami kuleje jedynie spasowanie. Ergonomią i designem przedział pasażerski dorównuje serii 5 czy 7 i lekko przewyższa poprzedniej X5. Czytelne zegary i rozbudowany system multimedialny i-Drive zawiadujący funkcjami pokładowymi po kilku chwilach staje się łatwy w obsłudze. Wybredni kierowcy docenią zwłaszcza opcjonalne, sportowe lub komfortowe fotele przednie z szerokim zakresem regulacji. Kanapa zapewnia wystarczającą przestrzeń dla dwóch dorosłych osób. Oczywiście, X5 II produkowane do 2013 może oferować znacznie więcej. Poza nawigacją, panoramicznym oknem dachowym, adaptacyjnym zawieszeniem pneumatycznym, możemy dostać rozbudowane nagłośnienie i wiele systemów wspomagających kierowcę w czasie jazdy. Na chwile obecną użytkownicy rzadko zgłaszają poważne usterki pokładowej elektroniki.
BMW X5 II E70 fot. BMW
BMW X5 E70 - awarie. Wrażliwy napęd na cztery koła
X5 otrzymało napęd na cztery koła xDrive i automatyczną skrzynię biegów autorstwa firmy ZF. Jak przystało na BMW, domyślnie to tylna oś otrzymuje większość siły napędowej. W razie potrzeby te proporcje mogą ulec dynamicznej zmianie. Niestety, xDrive jest wrażliwą konstrukcją. Zdaniem mechaników, życie przekładni główniej przedłużą regularne wymiany oleju. Ewentualna naprawa to koszt ponad 8 tysięcy złotych. Ogromne znaczenie ma stan ogumienia – wszystkie opony muszą mieć ten sam bieżnik. Komplet nowych opon to koszt od 2500 do 5000 złotych. Początkowo producent stosował przekładnię automatyczną o sześciu przełożeniach. Przy okazji liftingu zastosowano mechanizm 8-biegowy istotnie obniżający zużycie paliwa. Automaty ZF zbierają wyłącznie pozytywne oceny i wymagają tylko cyklicznych wymian oleju co 50 tysięcy kilometrów – koszt 100 złotych.
BMW X5 E70 - silniki. Niezłe, choć wysilone diesle
Największą popularnością cieszą się wysokoprężne wersje X5. Dostępny był wyłącznie sześciocylindrowy diesel 3.0 d o mocy 235-381 KM. W oczach specjalistów jest to jednostka nad wyraz udana. Jej wytrzymałość i liczba awarii zależy w dużym stopniu od dbałości użytkownika. Wymieniając olej silnikowy co 10-15 tysięcy kilometrów i regularnie kontrolując stan rozrządu i klap w układzie dolotowym, pozbędziemy się większości problemów. Umieszczony za silnikiem rozrząd po 100-150 tysiącach kilometrów może wymagać wymiany. Koszt operacji to ponad 3000 złotych ze względu na czasochłonne wyjęcie silnika. Ewentualna wymiana klap kosztuje około tysiąca złotych – w przeciwnym razie ich szczątki mogą dostać się do komór spalania dewastując silnik. Zużycie oleju napędowego oscyluje w granicach 8-12 litrów, co trzeba uznać za przyzwoity rezultat. Musimy pamiętać także o typowych dla nowoczesnych diesli kosztach. Regeneracja wtryskiwaczy to wydatek 1000 złotych za sztukę, zaś reanimacja turbosprężarki 2000 zł (Nowa kosztuje ponad 6 tysięcy!). Co ciekawe, topowy wariant ma potrójne doładowanie. Po latach może zaboleć.
W przypadku silników benzynowych, mechanicy zdecydowanie odradzają flagową konstrukcję 4.4 V8 TwinTurbo o mocy 407 KM. Mnogość wad konstrukcyjnych prędzej czy później doprowadzi właściciela do finansowej ruiny. Znacznie bezpieczniejsze są słabsze i starsze silniki. Oferowany przed liftingiem 4.8 V8 generuje 355 KM spalając przy tym z łatwością 25 litrów w ruchu miejskim, a w trasie około 15. W jego przypadku wystarczą okresowe wymiany oleju i rozrządu kosztem 3000 złotych. Rzędowy, sześciocylindrowy 3.0 w zależności od wersji generuje 272 – 306 KM i jest propozycją najbardziej rozsądną.
BMW X5 II E70 fot. BMW
BMW X5 E53 i E70 - ceny. Sytuacja cenowa
Mimo, że X5 od zawsze należało do drogich samochodów, podaż modelu potrafi pozytywnie zaskoczyć. Pierwszej generacji znajdziemy ponad 120 egzemplarzy. Zdecydowaną większość stanowią diesle. Benzynowe propozycje to około 20 procent oferty. Za auta z pierwszych lat produkcji zapłacimy od 22 do 25 tysięcy zł. Młodsze pojazdy w dobrym stanie i z bogatym wyposażeniem uszczuplą portfel o 35-40 tysięcy zł.
Sytuacja silnikowa w drugim wydaniu X5 wygląda podobnie, ale rynek wtórny oferuje ponad 250 sztuk. Lepszy wybór oznacza łatwiejszą dostępność w różnych zakątkach kraju. Niemniej, drugie wcielenie to wyraźnie droższy model. Minimalny budżet na E70 to około 42 tysięcy zł, ale lepiej przygotować 65 tys., by cieszyć się 13-14-letnim egzemplarzem z przebiegiem rzędu 220-250 tysięcy km.
Frajda z jazdy okupiona sporymi wydatkami
X5 pozytywnie zaskakuje w wielu aspektach. Dobrze się prowadzi i zdecydowanie lepiej czuje się na asfalcie niż na nieutwardzonych szlakach. Jest wystarczająco obszerne dla 4-osobowej rodziny i rozpieszcza wyposażeniem. Ma jednak swoje bolączki w postaci pneumatyki zawieszenia, paliwożernych motorów benzynowych i kłopotliwego osprzętu diesla przy wyższych przebiegach. Starsza generacja jest mniej problematyczna elektronicznie i mocno nawiązuje do lat 90. Za to młodsza nie odstaje przesadnie od znacznie młodszych konstrukcji i wciąż uchodzi za auto nowoczesne. W obu przypadkach warto przygotować się na spore wydatki eksploatacyjne.
