Używany Volkswagen Golf VI (2008-2013) - poprawkowy zaliczony. Opinie

Volkswagen Golf VI zadebiutował zaledwie kilka lat po Golfie V, którego wyniki sprzedaży podobno nie satysfakcjonowały szefów koncernu. Wprowadzone zmiany (bo "szóstka" w dużym stopniu bazuje na swym poprzedniku) niektórzy nazwaliby liftingiem, ale premiera "nowej generacji" miała większy potencjał marketingowy i budziła większe zainteresowanie klientów. Czy "szóstka" rzeczywiście okazała się lepsza? Sprawdzamy, co się psuje w Volkswagenie Golfie VI i jakie obecnie krążą o nim opinie.

Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl

Zmieniony nieco wygląd (m.in. światła, zderzaki, klamki, ostrzejsze krawędzie), zmodernizowane wnętrze i zmodyfikowana paleta silnikowa, z której zniknęły najbardziej problematyczne jednostki, to dla jednych dużo, a dla innych mało. Zwolennicy teorii „zaledwie liftingu" upierają się, że płyta podłogowa z podwoziem nie uległy zmianie, natomiast wyznawcy „zmiany generacyjnej" podkreślają, że z karoserii „piątki" ostał się tylko dach, a ingerencja inżynierów w dotychczasowy projekt Golfa była na tyle duża, że wykracza poza granicę zwykłej przebudowy modelu.

Uciekając od tej polemiki, na pewno trzeba docenić, że Golf VI jest pod wieloma względami lepszy od swego poprzednika. Odziedziczył po nim większość zalet, pozbył się kluczowych wad i choć oczywiście nie jest doskonały i ma swoje przywary, to jest samochodem nowocześniejszym i bardziej dopracowanym.

W pierwszym roku produkcji Golfa VI pod maską umieszczano silniki w większości znane z poprzedniej, piątej generacji. Mowa o wolnossących (wielu twierdzi, że nieśmiertelnych) 1.4 o mocy 80 KM i 1.6 o mocy 102 KM, chwalonym, 122-konnym 1.4 TSI oraz turbodieslu 2.0 TDI o mocy 140 KM. Nowość stanowiły: 160-konna wersja 1.4 TSI oraz najmniej wysilona, 110-konna odmiana 2.0 TDI.

VW Golf VUżywany Volkswagen Golf V (2003-2009) - czy zasługuje na "piątkę"? Co się psuje? Opinie uzytkowników i typowe usterki

Kolejny, 2009 rok przyniósł premierę downsizingowego 1.2 TSI o mocy 105 KM, nowego, 160-konnego 1.8 TSI oraz najmocniejszych propozycji, czyli 2.0 TSI w wersjach: 211-konnej (Golf GTI) i 270-konnej (Golf R). Do oferty powrócił motor 170-konny 2.0 TDI znany z „piątki", a jego oszczędniejszą alternatywą stał się 90- i 105-konny 1.6 TDI.

W następnych latach, gdy inżynierowie Volkswagena pracowali już nad projektem 7. generacji Golfa, premierę miały 86-konny 1.2 TSI, a po niej 235-konny 2.0 TSI przygotowany dla Golfa GTI Edition 35.

Używany Volkswagen Golf VI - które silniki godne polecenia?

Widać wyraźnie, że okres produkcji Golfa VI był czasem przebudowy i modernizacji oferty silnikowej Volkswagena. Kierowcy z nieukrywanym żalem żegnali przestarzały i już niespełniający norm paliwowych silnik 1.9 TDI, który obrósł legendą ze względu na swoją „pancerność" (choć były również wadliwe partie). Z ulgą odetchnęli również ci, którzy „nacięli się" wcześniej na wysoce kłopotliwy 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Z oferty zniknęły również wolnossące, benzynowe FSI, które miały swoich fanów – na pocieszenie zostawiono im 1.4 MPI i 1.6 8V, które świetnie współpracują z instalacją gazową (dostępną również w wersji fabrycznej o nazwie BiFuel) i chwalone są za niezawodność, choć preferują raczej spokojny styl jazdy (w 1.4 MPI występowały tylko problemy z odmą olejową).

Reszta oferty obejmowała nowoczesne, turbodoładowane silniki benzynowe TSI oraz wysokoprężne TDI z systemem wtrysku Common Rail.

Volkswagen Golf IVolkswagen Golf | Historia klasyka

Wśród benzyniaków polecanym wyborem jest znany z Golfa V, 122-konny wariant silnika 1.4 TSI, w którym wciąż jednak mogą występować problemy z napędem rozrządu. Zastosowano w nim łańcuch, którego stan należy kontrolować co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów i w razie potrzeby wymienić. W roku 2010 producent poprawił konstrukcję ślizgów, zwiększając żywotność układu.

Pozostałe silniki benzynowe uznawane są bardziej problematyczne. Najmłodszy i zarazem najmniejszy w ofercie 1.2 TSI o mocy 86 lub 105 KM borykał się z rozciągającym łańcuchem. Miewał również problemy z uszczelką pod głowicą i sterowaniem temperatury, co mogło zakończyć się uszkodzeniem tłoków.

Z dużą ostrożnością należy podchodzić do dwóch 160-konnych propozycji: 1.4 TSI oraz 1.8 TSI. Pierwszy z nich, bardzo wysilony, miewa problemy m.in. z kompresorem, wtryskiwaczami, pompą wody i osadzającym się nagarem na zaworach, drugi – pochłania ogromne ilości oleju z winy wadliwych pierścieni. Dużym ryzykiem obarczone jest również kupno Golfa GTI z silnikiem 211-konnym 2.0 TSI z serii EA888, w którym łańcuch także ulega rozciągnięciu (i potrafi nawet się zerwać), a olej znika w tempie ekspresowym (winowajcami również są pierścienie). Kto szuka dobrych osiągów, lepiej aby zainwestował już w 230-konną lub 270-konną jednostkę 2.0 TFSI z serii EA113 (z mniej kłopotliwym paskiem rozrządu) stosowaną w sportowych wariantach Golfa GTI Edition 35 i Golfa R.

Używany Volkswagen Golf VI - czy warto wybrać diesla?

Volkswagen wycofując z oferty kultowe silniki 1.9 TDI, zastąpił je nowymi 1.6 TDI o identycznej mocy (90 i 105 KM), ale z układem wtryskowym Common Rail. Z kolei znany z „piątki" 2.0 TDI CR o mocy 140 KM, wzbogacił się o dodatkowe wersje: 110-konną i 170-konną. Silniki te nie są idealne – mniejszy ma drogie wtryskiwacze piezoelektryczne, które łatwo uszkodzić, tankując złej jakości ropę, w większym istnieje ryzyko powstawania opiłków w pompie paliwa oraz wycieku oleju napędowego (winne są przewody). Oba wymagają również zwiększonej troski ze względu na występowanie filtru cząstek stałych, dwumasy i turbosprężarki, ale mimo wszystko kierowcy cenią je za dobre osiągi, wysoką niezawodność i niskie zużycie paliwa.

Volkswagen Golf RVolkswagen Golf R - test | Za kierownicą

W Golfie VI producent zrezygnował już całkowicie z klasycznej, automatycznej skrzyni biegów, stawiając na nowoczesne, zautomatyzowane przekładnie dwusprzęgłowe DSG (6- lub 7-biegową) oraz manualne (5- lub 6-biegową). DSG z biegiem czasu (i rosnącym przebiegiem) mogą stwarzać problemy z powodu wyrabiających się łożysk i sprzęgieł. Lepszą opinią cieszą się trwalsze 6-biegówki korzystające ze sprzęgieł zanurzonych w kąpieli olejowej. Napęd 4x4 realizowany za pośrednictwem sprzęgła Haldex 4. generacji znaleźć można w Golfie R oraz niektórych wersjach diesla.

W zawieszeniu nie eksperymentowano, stawiając na rozwiązania znane z Golfa V. Z przodu pracują kolumny MacPhersona, zaś z tyłu – w zależności od wersji – układ wielowahaczowy lub belka skrętna.

Zmianę generacyjną w modelu Golfa Volkswagen starał się podkreślić, modyfikując i udoskonalając wnętrze pojazdu, w którym zrobiło się przestronniej i nowocześniej. Nie zachwyca tylko bagażnik, który w wersji hatchback oferuje tylko 350 litrów, a po złożeniu siedzeń – 1305 l. W kombi wynik jest nieco lepszy: 505 / 1495 l, za to w wersji cabrio wynosi tylko 250 l. Pasażerowie nie mają jednak wielu powodów do narzekania – fotele są ergonomiczne, miejsca na nogi nie brakuje, a jakość użytych materiałów jest wysoka.

Zobacz wideo Volkswagen Golf - czy niemiecki kompakt wciąż wyznacza trendy w segmencie?

Używany Volkswagen Golf VI - typowe usterki

W zależności od wersji lub wykupionej opcji Golf VI oferuje bardzo dużo w zakresie wyposażenia – od nowoczesnego systemu multimedialnego, przez adaptacyjną regulację zawieszenia DCC, która dostosowuje jego pracę do nawierzchni, sytuacji na drodze i preferencji kierowcy, po kamerę cofania czy poduszki chroniące kolana. W poszczególnych pakietach dostępne są takie rozwiązania jak wielofunkcyjny wyświetlacz, obniżone, sportowe zawieszenie, „rajdowe" bądź „terapeutyczne" fotele, elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS, przyciemnione szyby, spojlery czy liczne dodatki wizualne. Elektronika pokładowa czasem sprawia figle – bywa, że współpracy odmawiają składane lusterka bądź podnoszone szyby, nie działa centralny zamek, a komputer pokładowy zaczyna żyć własnym życiem.

Volkswagen Golf VI to dopracowany, wielofunkcyjny kompakt, który wciąż – choć młody już nie jest – ma szansę być wyborem „na lata". Wystarczy wystrzegać się felernych silników, egzemplarzy zajeżdżonych (np. we flotach) czy powypadkowych. Najtańsze egzemplarze można złowić już za kilkanaście tysięcy złotych, ale najpewniej co najmniej kolejnych kilka trzeba trzymać w zanadrzu jako pakiet „startowy". Najdroższe chodzą za ponad 70 tys. zł. W ofertach można przebierać, dysponując kwotą 25-35 tys. zł.

Więcej o: