Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl
Produkcja Skody Octavii II ruszyła w roku 2004, a więc na… 6 lat przed zakończeniem montażu Octavii I. Skoda zdecydowała się na ten nietypowy manewr, który okazał się strzałem w dziesiątkę, bowiem „jedynka" z dopiskiem Tour wciąż budziła duże zainteresowanie klientów, a dla szukających nowszych rozwiązań, bardziej współczesnego wyposażenia i wnętrza czekała już „dwójka". Identyczne były również wersje nadwoziowe – premierowym modelem był liftback z 560-litrowym bagażnikiem, w którym po złożeniu siedzeń można było uzyskać przestrzeń 1420 litrów.
Kombi, które pojawiło się rok później, rzecz jasna oferowało jeszcze więcej: odpowiednio 580 i 1620 litrów. Lifting modelu w 2008 roku (restylizacja pasa przedniego, w tym m.in. nowe reflektory z „uniesionymi brwiami", rekompozycja deski rozdzielczej i zegarów), dodatkowo wyśrubował te wyniki, czego efektem były 585/1455 l w liftbacku i 605/1655 l w kombi, śmiało konkurujące, a czasem wręcz bijące na głowę auta klasy średniej! Skoda na dodatek drażni dumę wyżej pozycjonowanych aut dobrym wyposażeniem, które znaleźć można zwłaszcza w najbogatszych wersjach: Elegance, do której dołączył później Laurin&Klement.
Niższe wersje: Classic, Mint i Ambiente skonfigurowane były dla mniej zamożnego i wymagającego klienta, ale na życzenie można było je doposażyć indywidualnie. Przyzwoite wykończenie wnętrza (z biegiem lat coraz bardziej wycierającego się i łuszczącego) nie zawsze idzie w parze z niezawodnością „pokładowych" systemów zasilanych prądem (w starszych pojazdach kłopoty potrafią sprawiać np. systemy podnoszenia szyb, centralny zamek, radioodtwarzacz) oraz… trwałością uszczelek drzwi.
Oferta czeskiego producenta obejmowała również uterenowioną wersję kombi, która zadebiutowała w roku 2007 pod nazwą Scout. Jej wyróżnikiem było delikatnie podniesione zawieszenie, napęd na 4 koła (elektronicznie sterowane sprzęgło Haldex dołączające napęd na tył) i wykonane z plastiku osłony, które pozwalały „bez strachu" zjechać z asfaltu.
Oczywiście nie czyniły z Octavii auta terenowego, ale umożliwiały nieco śmielsze podróżowanie po drogach gruntowych czy szutrowych. Ponadto w sprzedaży dostępna była „zwykła" Octavia 4x4 – z Haldexem, ale na standardowym zawieszeniu i bez dodatkowej ochrony. A skoro już mowa o wersjach specjalnych, warto od razu zaanonsować Octavię RS ze sportowym, nieco obniżonym zawieszeniem, wizualnymi dodatkami (zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz – np. spojler na klapie bagażnika), napędzanymi najmocniejszymi silnikami w ofercie: 200-konnym 2.0 TFSI lub 170-konnym 2.0 TDI.
W roku 2010 Skoda ostatecznie zakończyła produkcję Octavii pierwszej generacji, ale zachowała w użyciu nazwę „Tour", którą tym razem ochrzciła przedliftingowy model drugiej generacji produkowany (zgodnie z niepisaną tradycją) równolegle z wersją poliftingową do roku 2012. Później w ofercie pozostała już tylko wersja poliftingowa, jednak jej jednowładztwo trwało krótko – z końcem 2012 r. zaprezentowano Octavię III. Światło dzienne ujrzało w sumie 2 358 400 egzemplarzy „dwójki", a więc blisko milion więcej niż jej cenionej antenatki.
Używana Škoda Octavia II (2004-13) - silniki godne polecenia
Octavia jako samochód skierowany do szerokiego grona odbiorców oferowany był w licznych wersjach silnikowych, wśród których na każdego czekało „coś dobrego". Co nie oznacza jednak, że wszystkie silniki były godne polecenia, aczkolwiek wiele z nich do dziś zbiera dobre opinie.
Gamę benzyniaków otwierała prosta konstrukcyjnie, ale w powszechnej opinii zbyt słaba jak na tak duże auto wolnossąca jednostka z wtryskiem pośrednim 1.4 MPI o mocy 75 i 80 KM. Dużo większym od niej powodzeniem cieszył się 8-zaworowy motor 1.6 MPI o mocy 102 KM, także z pośrednim wtryskiem benzyny i hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych, który lubi współpracować z instalacją gazową. Nie jest jednak demonem szybkości i jest mniej oszczędny od nowszych silników. Czasem wytyka mu się falowanie obrotów, z czym można żyć lub walczyć (gotowej recepty jednak nie ma). Kolejnymi propozycjami jednostek wolnossących, ale charakteryzujących się już bezpośrednim wtryskiem paliwa były: 115-konny 1.6 FSI oraz oferowany od 2010 r. 150-konny 2.0 FSI, które od właścicieli wymagały okresowego czyszczenia nagaru gromadzącego się w układzie dolotowym i na zaworach oraz tankowania benzyny 98-oktanowej.
Jednostki turbodoładowane również okazały się niewolne od wad. 105-konna 1.2 TSI oraz 122-konna 1.4 TSI borykały się z napinaczem łańcucha rozrządu wytrzymującym ok. 100 tys. km. Miewały również problemy z nadmiernym poborem oleju i awariami wtryskiwaczy. Apetyt na olej (nawet pół litra na 1000 km) przejawiały także 160-konny 1.8 TSI i jego większy brat 200-konny 2.0 TSI, za co winę ponosiły nietrwałe pierścienie tłokowe. Właściciele samochodów wyposażonych w te silniki muszą być świadomi możliwości gromadzenia się nagaru, co prowadzi m.in. do szybszego zużywania się turbosprężarki. Problem z konsumpcją oleju i powstawaniem osadu dotyczył również jednostki 2.0 TFSI o mocy 200 KM montowanej w Octavii RS przed 2008 r.
Używana Skoda Octavia II (2004-13) - na którego diesla uważać?
Spokój wybrali ci, którzy zdecydowali się na wysokoprężną, 105-konną jednostkę 1.9 TDI słynącą z ogromnych przebiegów i wysokiej bezawaryjności (za wyjątkiem wersji oznaczonej kodem BXE, w której obracały się panewki). Jej następcą w roku 2010 został 1.6 TDI z common railem o tej samej mocy, który miewał już problemy z wtryskami i chłodzeniem, ale mimo to również zapracował sobie na świadectwo z wysokimi notami. Alternatywny wybór stanowiły 2-litrowe TDI o mocy 140 i 170 KM, w których konstrukcji stosowano z początku pompowtryskiwacze. Rozwiązanie to mocno podkopało reputację Octavii ze względu na częste awarie układu wtryskowego i napędu pompy oleju, a nawet pękające głowice. Producent na szczęście zrozumiał swój błąd i przy okazji liftingu wprowadził o niebo lepsze 2.0 TDI z common railem, w których warto jednak kontrolować stan pompy wysokiego ciśnienia (mogą w niej powstawać zabójcze dla silnika opiłki).
Skrzynie biegów stosowane w Octavii II nie należały do jej najmocniejszych punktów. Oczywiście nawet dziś można trafić na egzemplarz, który, jeśli odpowiednio o niego zadbamy, nie będzie sprawiał większych problemów, ale zarówno wersje manualne, jak i automatyczne, potrafią w perspektywie czasu „swoje" kosztować. Spodziewać się można konieczności wymiany hałasujących łożysk w manualach, jak i sprzęgieł w zautomatyzowanych przekładniach DSG. Te drugie, lubiane przez kierowców ze względu na szybkość działania, miewają również problemy ze sterowaniem i wymagają regularnej (dość drogiej) wymiany oleju.
Używana Skoda Octavia II (2004-13) - typowe usterki podwozia
Prawdopodobnie zaoszczędzimy natomiast na obsłudze zawieszenia, które poza elementami ulegającymi stopniowemu zużyciu (np. sworznie) w trakcie eksploatacji nie powinno zwracać na siebie większej uwagi (oprócz okresowej kontroli zbieżności), a na dodatek ma opinię komfortowego i sprzyjającego prepozycyjnemu prowadzeniu. Z przodu w Octavii pracują kolumny MacPhersona i wahacze poprzeczne, z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy (który zastąpił belkę stosowaną w Octavii I) z osobno montowanymi amortyzatorami i sprężynami. Buczenie dobywające się z okolic kół wskazuje na konieczność wymiany łożysk w piastach, które nie mają opinii zbyt trwałych. W rejonie podwozia auta, którego najstarsze egzemplarze mają już 18 lat, a najmłodsze 9, można natrafić na ślady rdzy najczęściej pojawiającej się na tłumiku lub elementach zawieszenia – wiek robi swoje… Rdza na karoserii może świadczyć o nieumiejętnej próbie ukrycia smutnych zdarzeń z przeszłości.
Używana Skoda Octavia II (2004-13) w opinii użytkowników
Skoda Octavia II generacji ma liczną reprezentację na rynku wtórnym i cieszy się dużym powodzeniem – podobnie jak w czasach, gdy była autem nowym. Z racji wieku jej ceny systematycznie spadają i najstarsze egzemplarze, zwykle z dużym przebiegiem, a czasem przeszłością powypadkową (lub poflotową), można już kupić za niecałe 10 tys. złotych. Oczywiście warto szukać zadbanych pojazdów, za które trzeba zapłacić więcej (najmłodsze „chodzą" po 35-40 tys. zł), ale wielu jest takich, co z premedytacją kupuje „jak najtaniej", ceniąc volkswagenowskie korzenie auta, jak również ufając w dobre zaopatrzenie rynku części zamiennych i znajomość tematu wśród polskich mechaników. Z całą pewnością Octavia II – w odpowiedniej konfiguracji napędu – może być dobrym pomysłem na niedrogi, rodzinny środek transportu.
