To nie lista strachu. Używane diesle-pewniaki w dobrej cenie. Francja, Niemcy i Korea

Silniki Diesla wciąż mają wiele zalet i nagonka w mediach tego nie zmieni. Trudno znaleźć lepszy silnik, jeśli często jeździcie w trasy. Wybraliśmy kilka diesli, które powinny nie przysparzać większych problemów.

Najlepsze dwulitrowe diesle. Zaczynamy od koncernu PSA -2.0 HDI

Wbrew powszechnym opiniom o awaryjności francuskich rozwiązań technicznych, to właśnie konstrukcja inżynierów koncernu PSA uchodzi za jeden z najlepszych na rynku silników diesla w swojej klasie pojemności, bijąc na głowę niemiecką czy japońską konkurencję. Zaprezentowany w 1998 roku czterocylindrowy silnik 2.0 HDI początkowo dysponował mocą 90 lub 109 KM. Od początku rynkowej kariery producent stosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail rzutujący na wysoką kulturę pracy jednostki i jej osiągi. Każda z odmian wykorzystywała 8-zaworową głowicę.

Szukasz używanego samochodu? Zajrzysz na stronę główną gazety.pl po więcej porad

W 2003 roku wprowadzono zmodernizowaną wersję silnika wyposażoną w 16-zaworową głowicę. Przy okazji dalszych modyfikacji pojawiały się wersje o mocy 136, 140, 150, 163 i 180 KM. Każda wyposażona jest w napęd rozrządu realizowany z pomocą paska - wedle producenta podlega wymianie co około 120 tysięcy kilometrów. Koszt całej operacji nie przekracza 800 złotych.

Stosowany w młodszych egzemplarzach seryjny filtr cząstek stałych FAP, wbrew pozorom nie sprawia trudności eksploatacyjnych. Słabsza wersja dysponowała turbosprężarką o stałej geometrii łopat, pozostałe ze zmienną - koszt regeneracji to 900-1800 złotych.

Zobacz wideo Skrzyżowanie zablokowane przez korki. Jeden z kierowców stracił cierpliwość i staranował pieszego

2.0 JTD - Fiat

Kolejnym polecanym przez mechaników silnikiem diesla jest opracowany przez inżynierów Fiata 2.0 JTDm. Jednostka ta w prostej linii wywodzi się z równie dopracowanej konstrukcji 1.9 JTD obecnej praktycznie we wszystkich modelach koncernu Fiat. Modyfikacje w stosunku do 1.9 JTD ograniczyły się do nieznacznego powiększenia pojemności skokowej i unowocześnienia osprzętu motoru. W efekcie jednostka spełnia normę emisji spalin Euro 5. Na rynku obecna jest od 2008 roku - również w katalogu Opla, Saaba, Lancii i Alfy Romeo.

Podobnie jak w przypadku 2.0 HDI, producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, 16-zaworową głowicę, obowiązkowy filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat. Na żywotność układu doładowania i pozostałych elementów kluczowy wpływ ma sposób i warunki użytkowania. Koszt regeneracji turbo oscyluje wokół 1800 złotych, natomiast dwumasowe koło zamachowe to wydatek na poziomie 2500 złotych.

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDAlfa Romeo Giulietta 2.0 JTD fot. Alfa Romeo

2.0 dCi - Renault

Po serii jakościowych wpadek na czele z 1.9 dCi, inżynierowie Renault postanowili od zera opracować nową jednostkę wysokoprężną wolną od wad poprzednika. 2.0 dCi wszedł do oferty Renault i Nissana w 2005 roku. Łączony był wyłącznie z przekładniami o sześciu przełożeniach, co pomogło w uzyskiwaniu niskich wyników spalania niezależnie od modelu. Każdy wariant 2.0 dCi wyposażony jest w 16-zaworową głowicę oraz bezpośredni wtrysk paliwa common-rail.

Co ciekawe, wszystkie odmiany dysponują turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat - topowe dodatkowo wyposażono w chłodzenie cieczą. Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą trwałego łańcucha. Oczywiście jego stan należy regularnie kontrolować, ewentualna wymiana to koszt 1000 złotych.

W zależności od modelu 2.0 dCi występował z mocą 130, 150, 170, 175 i 180 KM. Obligatoryjny dodatek w postaci filtra cząstek stałych nie należy do kłopotliwych urządzeń. Regularne podróże poza miastem pozwalają skutecznie oczyścić jego zawartość. W skrajnym przypadku konieczne będzie serwisowe czyszczenie - koszt 1000 złotych.

2.0 CRDi - Kia/Hyundai

Pozytywne opinie specjalistów zbiera produkowany od 2001 do 2010 roku czterocylindrowy diesel 2.0 CRDi instalowany w wielu modelach Kii i Hyundaia. Konstrukcja opracowana przez włoską firmę VM otrzymała 16-zaworową głowicę, bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i turbosprężarkę. W niektórych wariantach również filtr cząstek stałych. 2.0 CRDI występował w kilku wariantach mocy - 113, 125 i 140 KM. Jedynie najsłabsza odmiana dysponowała turbosprężarką o stałej geometrii łopat, w pozostałych stosowano turbinę ze zmienną geometrią, której regeneracja to koszt około 1500-1800 złotych.

Układ wtryskowy opracowała firma Bosch. Koszt regeneracji wtryskiwaczy oscyluje wokół 600 złotych za sztukę. Około 700 złotych wydamy na przeprowadzaną co 120 tysięcy kilometrów wymianę paska rozrządu. Motor zbiera dobre opinie pośród mechaników. Użytkownicy natomiast chwalą dość niskie zużycie paliwa.

2.0 TDI - Volkswagen

Przez lata koncern VAG słynął z produkcji dopracowanych i niezwykle trwałych silników diesla, w tym 1.9 TDI. Jego miejsce zajął znany do dziś 2.0 TDI. Niestety, kupno wersji z pierwszych lat produkcji to gwarancja kosztownych problemów wynikających z licznych wad konstrukcyjnych. Przez lata producent systematycznie poprawiał budowę silnika, osiągając akceptowalny poziom wytrzymałości na tle konkurentów. Najpoważniejsze trudności wyeliminowano do 2008, jednak mechanicy zalecają unikać egzemplarzy wyprodukowanych przed 2012 rokiem.

W nowszych odmianach, 2.0 TDI dysponuje już bezpośrednim wtryskiem paliwa common-rail. W 140-konnej wersji z wtryskiem Boscha podlegającym regeneracji (600 złotych za sztukę) i Siemensa w odmianie o mocy 170 KM (w tym przypadku możliwość regeneracji jest mocno utrudniona). Motor zapewnia bardzo dobrą dynamikę i rozsądnie obchodzi się z zawartością baku. Wiele egzemplarzy z powodzeniem pokonało już dystans 400-450 tysięcy kilometrów.

2.0d - BMW

Szukając dopracowanego diesla, warto także zainteresować się początkową odmianą silnika 2.0d autorstwa BMW. Jednostka o nietypowej (dla bawarskiej marki) czterocylindrowej budowie zadebiutowała w modelu serii 3 E46 w 1998 roku. Przez pierwszy okres produkcji stosowano archaiczną pompę rotacyjną - silnik generował 115 i 136 KM. Szybko jednak wprowadzono bezpośredni wtrysk common-rail. Wówczas pojawiły się odmiany o mocy 115, 122, 150 i 163 KM.

W każdym wariancie otrzymujemy 16-zaworową głowicę i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat. Jej ewentualna regeneracja pochłania około 1500 złotych. Napęd rozrządu realizowany jest z pomocą łańcucha. Dopiero przy pokaźnych przebiegach daje oznaki zużycia, a wymiana to koszt około 1600 złotych. Mechanicy zgodnie odradzają zakup nowszych wariantów dwulitrowego diesla BMW. Starsze polecają z uwagi na bezproblemowość i stosunkowo niskie koszty eksploatacji.

BMW E46 320dBMW E46 320d fot. BMW

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.