1.6 i 2.2 i-DTEC oraz CTDI pod naszą lupą. Czy warto postawić na diesla Hondy?

W 2003 w europejskim cenniku Hondy pojawił się długo wyczekiwany diesel, który swego czasu był wręcz wymagany przez klientów oczekujących dobrej dynamiki, niskiego spalania i elastyczności. Chodziło też o wzmocnienie konkurencyjności względem Golfów i Passatów napędzanych 2.0 TDI, a także aut koncernu PSA z pancernym 2.0 HDI. Wobec tego, do oferty Civica, CR-V i Accorda trafił czterocylindrowy 2.2 CTDi generujący 140 KM.

Od początku pod względem osiągów, dynamiki i zużycia oleju napędowego wpisał się w rynkowe standardy, przyciągając do salonów Hondy nowych klientów. Wzorem innych konstrukcji z bezpośrednim wtryskiem paliwa, cechował się wysoką kulturą pracy w każdym zakresie obrotów. Jedynie tuż po uruchomieniu zimna jednostka przez kilka minut wydaje z siebie natarczywy klekot. Co istotne, bardzo sprawnie radzi sobie z napędzaniem ciężkiego CR-V. Szukasz samochodu używanego? Więcej porad znajdziesz na stronie głównej gazety.pl.

Nowoczesne rozwiązania

Chcąc rywalizować o europejską klientelę, Honda musiała zastosował szereg nowoczesnych rozwiązań. Czterocylindrowego diesla wykonano z aluminium, co miało wyraźnie poprawić trakcję i zachowanie auta na drodze względem modeli z cięższą jednostką pod maską. Zastosowano oczywiście 16-zaworową głowicę i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. W głowicy umieszczono dwa wałki rozrządu, zaś cały mechanizm napędzany jest istotnie trwałym łańcuchem, a jego ewentualna wymiana pochłonie od 1500 do 2000 zł poza ASO.

Za opracowanie i produkcję elementów układu wtryskowego odpowiada firma Bosch - elektromagnetyczne wtryskiwacze pracujące pod ciśnieniem 1600 barów. Dla możliwie maksymalnego zniwelowania wibracji typowych dla tego typu jednostek, w misce olejowej umieszczono wałki wyrównoważające.

Stosowano także od początku dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych, który w egzemplarzach użytkowanych często w trasie nie sprawia trudności. Do 2008 roku instalowany był wyłącznie z myślą o niektórych rynkach, zaś później stał się wyposażeniem obowiązkowym. Podobnie jak u konkurencji, tutaj także jego żywotność zależy od serwisowania auta i warunków użytkowania. Typowo autostradowa eksploatacja gwarantuje brak jakichkolwiek problemów z DPF-em przez grubo ponad 200 tysięcy kilometrów. W razie konieczności, bez trudu możemy oddać go na czyszczenie serwisowe - koszt 500 złotych.

W przypadku nowszej wersji jednostki 2.2 (i-DTEC), pojawia się problem z filtrem spowodowany kalibracją elektroniki – dotyczy to głównie Accorda i CR-V. Za często i za wcześnie inicjowane jest wypalanie sadzy, co prowadzi do znacznego wzrostu poziomu oleju. Honda uporała się z problemem tylko częściowo. Większość użytkowników zgłasza konieczność corocznego czyszczenia serwisowego. Obecnie cena nowego filtra to wydatek na poziomie 4 tysięcy złotych.

Przy okazji liftingu i zmiany oznaczenia na i-DTEC, moc wzrosła do 150-180 KM. W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji warto zwrócić uwagę na kondycję kolektora wydechowego. Wykonany został ze słabego materiału, co niekiedy kończy się jego pęknięciem. W późniejszych latach problem rozwiązano. Po przekroczeniu 200-250 tysięcy kilometrów mechanicy zgłaszają problemy z pompą wysokiego ciśnienia. Wówczas silnik z trudem odpala, pojawiają się błędy i wyraźnie spada moc. Nowy element to wydatek przeszło 6000 złotych, a rozwiązaniem jest regeneracja za 800-1000 zł, bądź kupno używanego elementu. Żywotność turbosprężarki zależna jest od stylu jazdy kierowcy i częstotliwości serwisowych zabiegów. Cena nowej to 7000 złotych w

Autoryzowanej Stacji Obsługi. Specjaliści zalecają jednak regenerację za około 1600-1800 złotych, która przywraca w pełni fabryczne parametry.

Mniejszy i mniej zachłanny na paliwo

Szukając bardziej ekonomicznej Hondy z dieslem, trafimy na mniejszego i nowszego diesla 1.6 i-DTEC (debiut w 2013). Jednostka dostępna była między innymi w Civicu IX i CR-V IV, z którymi, mimo niewielkiej pozornie mocy, radzi sobie nad wyraz sprawnie. Spala przy tym ascetyczne ilości oleju napędowego, śmiało rywalizując z klasowymi rywalami pokroju 1.6 TDI, 1.6 MultiJet i 1.6 HDI. W tym przypadku producent postawił na aluminium, jako materiał z którego wykonano blok i głowicę o szesnastu zaworach. Niewielkiego ropniaka wspomaga obowiązkowo turbosprężarka ze zmienną geometrią łopat autorstwa firmy Garett. Za dostarczanie paliwa do komór spalania odpowiedzialny jest wtrysk bezpośredni common-rail, wrażliwy na jakość tankowanego paliwa.

Jak na nowoczesnego diesla przystało, zespół sprzęgła otrzymał dwumasowe koło zamachowe – koszt jego wymiany to około 3500-4000 złotych, a także filtr cząstek stałych. Podobnie jak w większym silniku zastosowano wytrzymały łańcuch rozrządu. 1.6 i-DTEC japońskich inżynierów seryjnie łączono z sześciobiegową przekładnią o typowej dla Hondy precyzji działania. Taka konfiguracja w każdym modelu pozwala na codzienne próby bycia rekordów oszczędności.

Bazowy wariant ma 120 KM i 300 Nm. Przez krótki czas oferowano również mocniejszą wersję – 160 KM i 350 Nm. Tutaj wsparto się podwójnym doładowaniem, a kompaktowy CR-V uzyskał przyspieszenie do setki w 9,6 sekundy. Niezależnie od wariantu, da się osiągnąć średnie zużycie na poziomie 5,5 litra.

Japońskiego diesla nie musimy się bać

Każdy z silników Hondy mechanicy uznają za dopracowaną i godną polecenia konstrukcję. Naturalnie, pod warunkiem regularnego serwisowania i nie oszczędzaniu na jakości części. Wybierając japońskiego diesla, musimy być jednak przygotowani na wyraźnie wyższe koszty obsługi. Niska popularność względem konkurentów, niestety ma odzwierciedlenie w cenach i dostępności części zamiennych. Niemniej, to jedne z najlepszych propozycji rynkowych. Szkoda, że Azjaci nie zdecydowali się na kontynuowanie rozwoju autorskich ropniaków.