Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl
Trzecia generacja A3 zadebiutowała w 2012 roku na salonie motoryzacyjnym w Genewie, zastępując lubiany, lecz niewolny od wad model drugiej generacji (8P). Na premierę przygotowano 3-drzwiowego hatchbacka, do którego wkrótce dołączyła wersja 5-drzwiowa Sportback. W kolejnym sezonie światło dzienne zobaczył sedan A3 Limousine (debiut w Nowym Jorku), sportowy, 300-konny S3, a na koniec kabriolet (i z początkiem 2014 r. S3 Cabriolet). W roku 2014 Audi A3 uhonorowane zostało prestiżowym tytułem World Car of the Year, pokonując w finale m.in. Mazdę 3 i BMW Serii 4.
Sylwetka A-trójki nie zmieniła się znacząco w porównaniu do jej poprzedniczki (dzięki użyciu nowych materiałów auto jednak schudło – w zależności od wersji – o około 80 kg), jednak bardziej wyraziste linie dodały jej atrakcyjnego, sportowego charakteru. Następny krok naprzód w tym względzie dokonał lifting przeprowadzony w roku 2016, którego znakiem rozpoznawczym jest m.in. drapieżne wcięcie w dolnej krawędzi reflektorów (zmieniły się również tylne światła, atrapa chłodnicy, wzory felg oraz paleta kolorystyczna). Co ciekawe, w 2017 roku Audi zrezygnowało z dalszej produkcji „premierowego" 3-drzwiowego hatchbacka, który zyskał najmniejszą popularność wśród klientów. Po latach zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia A-trójki zbiera (jak na razie) wysokie oceny.
Używane Audi A3 (2012-2020) - wnętrze klasy premium
Wartość „premium" Audi A3 najlepiej czuć w jego wnętrzu, z którym Golf VII nie może konkurować, a którego nie powstydziłyby się auta rodem z wyższych klas (tylko wyjściowa wersja Attraction jawi się dość ubogo). Użyte materiały są wysokiej jakości i wytrzymują próbę czasu. Dobrze spasowane elementy nie trzeszczą, pozwalając pasażerom delektować się ciszą i korzystać w komforcie z systemów pokładowych.
Wersja Sportback może uchodzić (z trudem) za model rodzinny, z bagażnikiem o pojemności od 380 do 1220 litrów – daleko jej do prawdziwych wozów familijnych. Nieco więcej miejsca w standardzie oferuje sedan – 425 l (bez złożonych siedzeń), za to prawdziwe mikroskopijną ilość przestrzeni na bagaże wygospodarowano w hybrydowym e-tronie (280 l). Wyposażenie poszczególnych egzemplarzy potrafi bardzo się różnić – w najbogatszych wersjach znajdziemy zaawansowane systemy multimedialne, dwustrefową klimatyzację, sportowe fotele i skórzaną tapicerkę.
Po liftingu ofertę rozszerzono (opcjonalnie) m.in. o wirtualny kokpit znany z modeli wyższych klas (mowa o umieszczonym za kierownicą 12,3-calowym ekranie TFT wyświetlającym tradycyjne zegary, nawigację lub różnego rodzaju informacje) oraz – stosowane po raz pierwszy w tym segmencie – diodowe reflektory Matrix. Od 2016 roku w aucie można było zamówić liczne systemy wspomagające, np. rozpoznawania znaków drogowych, utrzymywania toru jazdy, adaptacyjnego tempomatu (przydaje się podczas jazdy po autostradzie i… w korkach) czy automatycznego hamowania w przypadku wykrycia niewidocznego dla kierowcy zagrożenia na drodze.
Dobrą informacją jest stabilność systemów elektrycznych i elektronicznych, które stosunkowo rzadko sprawiają użytkownikom kłopoty – nieco częściej słychać tylko o zacinającym się i zawieszającym się centralnym ekranie systemu multimedialnego MMI. Problemy czasem sprawiają też system start/stop, tempomat oraz system keyless.
Używane Audi A3 (2012-2020) - polecane silniki benzynowe
W momencie premiery Audi A3 III punktem wyjściowym w palecie jednostek benzynowych był spokojny 1.2 TFSI o mocy 105 KM (później 110 KM) z paskiem pracującym w rozrządzie, który zastąpił szybko rozciągający się łańcuch występujący w poprzednim wcieleniu tego motoru (napędzającym A3 II). O ile łańcuch, by uniknąć awarii, należało profilaktycznie wymieniać co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, o tyle pasek pozwalał cieszyć się interwałem nawet 200 tys. km. Przy okazji wyeliminowano również problem nietrwałych uszczelek pod głowicą i nadmiernej konsumpcji oleju.
Podobnie sprawa ma się z bardzo chwalonym i przez to popularnym silnikiem 1.4 TFSI z serii EA211, w którym również pasek rozwiązał problem rozciągającego się łańcucha występującego w starszej serii EA111. W zależności od okresu produkcji jego moc wynosiła 122, 125, 140 bądź 150 KM. Najmocniejsze wersje były wyposażane w system CoD (Cylinder on Demand) dezaktywującym dwa z czterech cylindrów podczas jazdy bez obciążenia, co miało zaowocować niższym zużyciem paliwa.
Godny polecenia jest również 180-konny silnik 1.8 TFSI z serii EA888 trzeciej generacji, z systemem podwójnego wtrysku paliwa oraz nowymi tłokami, w którym skutecznie ograniczono problem konsumpcji oleju dręczący poprzednią wersję tej konstrukcji. Jednostka ta korzystała z trwałego, łańcuchowego napędu rozrządu, który zapewniał również dobrą opinię większemu 2.0 TFSI (o mocy 190 i 300 KM). 300-konny motor trafiał pod maskę Audi S3 (dostępnego we wszystkich wersach nadwoziowych), który „setkę" osiągał w ok. 5 sekund.
Najmocniejszą opcję napędową stanowił 5-cylindrowy 2.5 TFSI o mocy 367 KM montowany od 2015 r. w Audi RS3 (tylko w wersji Sportback lub Limousine, zawsze z napędem quattro), który od roku 2017 dysponował niebagatelną mocą 400 KM.
Lifting z 2016 roku mocno przeorganizował paletę silników benzynowych, z której wycofano jednostki 1.2, 1.4. i 1.8. Ich miejsce zajęły: 115-konny, trzycylindrowy 1.0 TFSI oraz 150-konny, czterocylindrowy 1.5 TFSI. Moc ocalałego z „pogromu" 2.0 TFSI nie zmieniła się (190 KM), natomiast wzrosła w Audi S3 do 310 KM, by po wprowadzeniu nowych norm spalania… powrócić do 300 KM.
Używane Audi A3 (2012-2020) - czy warto zaryzykować kupno jednolitrowca?
Jednolitrowy silnik zdaniem niektórych „nie przystoi" modelowi klasy premium, ale nowoczesna konstrukcja broni się sama, nie tylko oferując wystarczającą liczbę koni mechanicznych do sprawnego poruszania się autem – czy to w mieście, czy na autostradzie, ale na dodatek unikając poważniejszych awarii. Oczywiście brak czwartego cylindra wpływa na charakter pracy jednostki i co wrażliwsi twierdzą, że „czują różnicę", ale wśród użytkowników przeważają pozytywne opinie. Niedosyt budzi jedynie realne spalanie, które nie jest aż tak korzystne, jak deklaruje producent. Podobnym wynikiem chwali się zresztą mocniejszy, ale mniej wysilony 1.5, w którym zastosowano system CoD uruchamiający się np. podczas zjazdów czy poruszania się po autostradzie ze stałą prędkością.
Używane Audi A3 (2012-2020) - wytrwałe diesle
Wybór jednostek wysokoprężnych pod maską A3 jest zdecydowanie skromniejszy, za to opinie na ich temat są zwykle pochlebne. Mniejszy z motorów – 1.6 TDI dysponował do liftingu mocą 105 i 110 KM, a po 2016 r. - 115 KM. Nowoczesna jednostka z common railem, filtrem cząstek stałych oraz zaworem EGR nie sprawia większych kłopotów poza niezbyt wytrzymałą pompą wody, odwdzięczając się niskim spalaniem i przyzwoitą dynamiką. Naturalnie jej obsługa jest droższa, wymaga m.in. dbałości o DPF, a wymiana turbosprężarki wymusza jednocześnie kupno kolektora, który jest z nią zintegrowany. Zaoszczędzimy jednak na stacji benzynowej, odwiedzając ją często po przejechaniu 1000 i więcej kilometrów (w 110-konnej wersji Ultra, która zadebiutowała w 2013 r., producent deklaruje spalanie na poziomie 3,2 l / 100 km – w czym pomóc mają też: obniżone zawieszenie oraz odpowiednio dobrane przełożenia skrzyni biegów).
Mocniejszą opcję stanowi 2.0 TDI oferujący 150 lub 184 KM, w którym nie znajdziemy już wadliwych pompowtryskiwaczy trapiących drugą generację Audi A3 – silniki z common railem nie zawodzą, zapewniając dobre osiągi i niskie spalanie. Oczywiście uważać trzeba na DPF (zwłaszcza, gdy auto głównie porusza się po mieście), czasem problemy sprawiają turbosprężarka, koło dwumasowe oraz napinacze w rozrządzie. Wtryski piezoelektryczne uchodzą za nieregenerowalne. W silnikach wyprodukowanych po 2015 r. spotkać można filtr SCR oczyszczający spaliny z tlenków azotu, który wymaga uzupełniania płynu AdBlue. Spalanie na poziomie 3,5-4,5 l, przyspieszenie do „setki" w niecałe 9 sek. oraz brak większych awarii wskazują, że dwulitrowe diesle Audi są zwykle bardzo bezpiecznym wyborem.
Używane Audi A3 (2012-2020) - alternatywne formy napędu
Alternatywą dla tradycyjnych jednostek spalinowych są rzadko spotykane na rynku wtórnym systemy napędowe zasilane gazem bądź wspomagane przez silnik elektryczny. Podczas salonu w Genewie w roku 2013 Audi zaprezentowało dwie wersje A3 Sportback o nazwach g-tron i e-tron (ich wspólną cechą są bagażniki pomniejszone o 100 l ze względu na rozbudowany napęd). Pierwsza z nich zasilana jest sprężonym gazem ziemnym CNG, który stanowi źródło energii dla głęboko zmodyfikowanej jednostki 1.4 TFSI. Uzyskana moc 110 KM pozwala dość szybko, ale przede wszystkim ekonomicznie i ekologicznie pokonywać trasy, o ile… spotkamy po drodze dedykowane stacje paliw. Model e-tron to typowa hybryda wyróżniająca się charakterystycznym znakiem świetlnym, w której silnik 1.4 TFSI wspomagany jest przez 75-kilowatowy silnik elektryczny – łączna moc układu wynosi 204 KM. Akumulatory potrzebne do działania elektromotoru umieszczone zostały w podłodze pod tylną kanapą.
Stosowane w A-trójce przekładnie manualne (6-biegowe) nie sprawiają większych kłopotów nawet przy dużych przebiegach. Nie można tego samego powiedzieć o dwusprzęgłowych automatach S-tronic (6- lub 7-biegowych), które powyżej 150-tysięcy zaczynają płatać „figle", wymagające – jeśli szczęście nam sprzyja – tylko aktualizacji oprogramowania, ale bywa również, że kosztownej wymiany sprzęgieł (zwłaszcza w autach z większym przebiegiem). Warto szukać więc egzemplarzy niewyeksploatowanych lub po remoncie skrzyni wykonanym przez fachowy serwis. Prawdziwą gratkę stanowią naturalnie egzemplarze z napędem na wszystkie koła quattro (realizowanym za pośrednictwem sprzęgła Haldex), który na śliskich nawierzchniach stanowi wartość nie do przecenienia. Większych kłopotów (poza koniecznością wymiany części eksploatacyjnych) nie sprawia użytkownikom zawieszenie, w którym z tyłu pracuje belka skrętna (modele podstawowe z najsłabszymi silnikami) lub wielowahacz.
Używane Audi A3 (2012-2020) - trzyma cenę
Ogromną zaletą Audi A3 jest jego trwałość, a także kompatybilność technologiczna z Golfem, dzięki czemu wiele części można kupić tanio, a ich dostępność jest wysoka. Wraz z wejściem na rynek kolejnej, czwartej generacji (8Y) ceny jego poprzednika, prezentującego się zresztą niemniej atrakcyjnie, zaczęły spadać – polowanie na sensowny egzemplarz można dziś rozpoczynać z pułapu 30 tysięcy złotych, ale do najtańszych propozycji warto podejść z dużą ostrożnością. Kilkuletnie samochody z niedużym przebiegiem i dobrym wyposażeniem wciąż kosztują ponad 120 tysięcy złotych.
