Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl
Focus II zadebiutował na targach w Paryżu 8 lat po premierze swego protoplasty, która otworzyła nowy rozdział w historii firmy. Znakomicie prowadzący się, atrakcyjny wizualnie, nowocześnie skonstruowany kompakt Forda przez kilka lat sprzedawał się (w samej tylko Europie) w liczbie ponad pół miliona egzemplarzy rocznie (w sumie powstało ponad 4 miliony aut pierwszej generacji). Jak można było zdyskontować jego sukces? Najlepiej nie dokonując rewolucji, by nie stracić jego fanów, a jednocześnie na tyle go uatrakcyjniając, by zyskać nowych.
Druga generacja Focusa zbudowana została na globalnej płycie podłogowej Ford C1, z której korzystała też cała paleta modeli Volvo (C30, C70, S40 i V50) oraz Mazda 3. Podobnie jak w przypadku „jedynki" najpierw zadebiutowały wersje hatchback, do których rok później dołączyły sedan i kombi, a dwa lata później zaprojektowany przez Pininfarinę coupé-cabrio. Auto zachowało sylwetkę poprzednika, ale samochody można bez trudu rozróżnić dzięki zmienionej formie reflektorów przednich oraz wydłużonemu kształtowi lamp tylnych. Wnętrze stało się przestronniejsze, materiały i tworzywa przyjemniejsze w dotyku, a siedzenia lepiej wyprofilowane. Dość często słychać jednak narzekania na gorsze wygłuszenie kabiny, a prawdziwe przekleństwa padają nierzadko pod adresem magistrali CAN, która potrafi nieźle wariować (wystarczy drobna ingerencja, a nawet wilgoć), wysypując na desce rozdzielczej liczne alarmy. Wielu elektryków problem ma już rozpracowany i wiedzą, gdzie szukać przyczyn błędów.
Czas zrobił swoje i oczywiście druga generacja Focusa prezentuje się nowocześniej – zmieniła się (a raczej uspokoiła) konsola, z której zniknęły trącące myszką, futurystyczne (sic!) łuki i zaokrąglenia, w opcji dostępna była dwustrefowa klimatyzacja i nagłośnienie Sony. W roku 2007 model przeprojektowano, dostosowując jego wygląd do nowej filozofii wzornictwa – Kinetic Design. „Dwójki" poliftingowe szybko rozpoznamy do delikatnych „płetwach", które wyrosły na przednich reflektorach auta, oraz przednim zderzaku z dużym, trapezoidalnym wlotem powietrza.
Używany Ford Focus II - silnik cztero- czy pięciocylindrowy?
Dla zwolenników jednostek benzynowych Ford przygotował całą paletę wolnossących czterocylindrowców o pojemności od 1.4 do 2.0 l, a na dokładkę zaserwował mocne, pięciocylindrowe „turbo" o pojemności 2.5 l, które trafiło pod maskę modeli usportowionych ST i RS.
80-konny motor 1.4 nie ma wielu fanów ze względu na zbyt niską moc. Jako wybór optymalny wskazywany jest silnik 1.6 (skonstruowany we współpracy z... Yamahą!) o mocy 100 i 115 KM (mocniejsza wersja z systemem zmiennych faz rozrządu), który gwarantuje niezłe osiągi przy umiarkowanym (choć nie najniższym) apetycie na paliwo. Motor cieszy się opinią bezawaryjnego. Uważać należy na termin wymiany paska rozrządu (najlepiej co 100 tys. km), a w przypadku montażu instalacji LPG (tylko wysokiej klasy) trzeba pilnować regulacji luzów zaworowych. 115-konna wersja Ti-VCT, która wzbogaciła ofertę Focusa po 2007 roku, również jest chwalona, choć zdarzają się w niej awarie koła zmiennych faz rozrządu oraz czujnika położenia wału.
125-konny 1.8 stosowany w wielu modelach Fordach i Volvo ze względu na swoją popularność zbiera bardzo różne opinie – od zachwytów po zgrzytanie zębami. Dla niektórych ekonomiczny i w pełni bezawaryjny (częste słychać oklaski dla łańcucha pracującego w rozrządzie), dla innych – żarłoczny (dotyczy benzyny, ale i oleju), głośny i falujący na obrotach. Z kolei 145-konny 2.0 to propozycja dla osób szukających większej dynamiki i akceptujących wysokie spalanie. Motor często nie sprawia żadnych kłopotów (jego atutem również jest łańcuch), a tylko nieliczni sygnalizują kłopoty z cewkami, termostatem bądź poborem oleju. Podobnie jak we wcześniejszych jednostkach w przypadku montażu instalacji gazowej konieczne jest systematyczne kasowanie luzów zaworowych.
Topową jednostką w Focusie Mk2 jest 2,5-litrowy, turbodoładowany silnik Volvo, który napędza 226-konną odmianę ST i 305-konną RS (powstało też 500 egzemplarzy 350-konnego Focusa RS 500 przyspieszającego do „setki" w 5,6 sek.). Motor ten charakteryzuje się wysoką trwałością, znakomitą dynamiką i… niemałym spalaniem, którego koszty ograniczyć można, montując instalację gazową (w tym przypadku to często polecany krok). Awaryjna może okazać się przepustnica (konieczne czyszczenie bądź wymiana) oraz turbosprężarka, która połączona jest kolektorem (regeneracja wyjdzie więc taniej od zakupu nowej). W najmocniejszej wersji przy dużym obciążeniu i przegrzaniu może dojść do powstawania pęknięć ściany cylindra – by temu zapobiec, profesjonalne firmy oferują usługę „zamykania" bloku przy pomocy dopasowanej wkładki.
Używany Ford Focus II - silnik PSA czy Forda?
Gama silników wysokoprężnych obejmuje trzy jednostki. Silniki 1.6 i 2.0 TDCI mają francuski rodowód (PSA), natomiast 1.8 TDCI jest oryginalną konstrukcją fordowską.
90-konny 1.6 TDCI to jeden z najchętniej wybieranych motorów w Focusie drugiej generacji ze względu na swą bezawaryjność (pod warunkiem dbania o olej i filtry), ekonomiczność (wyniki nawet poniżej 4 l oleju napędowego na trasie) i brak „problematycznych" (i generujących koszty) rozwiązań konstrukcyjnych – mowa oczywiście o filtrze cząstek stałych i dwumasowego koła zamachowego (które dopiero zaczęły być stosowane przy tej jednostce). Zaletą jest również „zwykła" turbina o stałej geometrii łopatek. W rezultacie wielu kierowców zgłasza brak jakichkolwiek problemów poza standardową obsługą, a tylko czasem słychać narzekania na niewygórowaną moc, ograniczoną dynamikę i zatykający się przewód smarowania turbo. Dobre opinie zbiera również 109-konny wariant 1.6 TDCI, który w większości przypadków (poza pierwszymi latami produkcji) był już jednak wyposażony w DPF, dwumasę i turbinę ze zmienną geometrią łopatek – mimo to również postrzegany jest jako silnik godny polecenia.
Kierowcy chwalą też większy z francuskich silników – 136-konny 2.0 TDCI, który posiada nowoczesną turbinę, dwumasę i – w większości przypadków – filtr cząstek stałych (można trafić na egzemplarz z pierwszych lat produkcji bez zapychającego się DPF-u). Nie przeszkadza to jednak w osiąganiu ponad półmilionowych przebiegów (pasek w rozrządzie powinien wytrzymać aż 240 tys. km!). Trzeba się jednak liczyć z koniecznością dbania o filtr oraz możliwą koniecznością regeneracji turbiny czy wymiany koła zamachowego.
Alternatywą dla jednostek PSA jest fordowski, 115-konny 1.8 TDCI, który ma turbinę ze zmienną geometrią i – co dla wielu bardzo istotne – fabrycznie nie był wyposażany w filtr cząstek stałych. Posiada jednak dwumasę (zdaniem niektórych zużywającą się zdecydowanie zbyt szybko, ale wiele zależy od stylu jazdy) oraz w zależności od rocznika dwa rodzaje układu rozrządu: z początku występował pasek i łańcuch, a od 2007 r. stosowano już dwa paski. Warunkiem w miarę bezproblemowego użytkowania jest dbałość o regularną wymianę (właściwego) oleju i filtrów, ale i tak można nie uniknąć awarii pompy wysokiego ciśnienia, dwumasy czy wtryskiwaczy. Mimo wszystko silnik chwalony jest za dynamikę, niskie spalanie i – dość często – bezproblemowość.
Używany Ford Focus II - ceny coraz przystępniejsze
Focus pierwszej generacji słynął ze znakomitego prowadzenia (zasługa m.in. wielowahaczowego zawieszenia tylnego oraz precyzyjnego układu kierowniczego), co na szczęście nie zmieniło się u jego następcy. Polskie drogi poradzą sobie jednak z każdym rozwiązaniem, tak więc należy spodziewać się powstawania luzów (zużyte łączniki stabilizatora), a z czasem konieczności wymiany tylnych wahaczy (najlepiej w komplecie - mniej więcej co 100 tys. km) oraz cieknących amortyzatorów. Podobnie jest z układem hamulcowym, który z biegiem lat rdzewieje (warto uważać zwłaszcza na przewody) i zapieka się. "Czerwona zaraza" w Focusie II nie jest jednak aż takim problemem jak w „jedynce" – zwłaszcza w egzemplarzach poliftingowych, czyli młodszych niż 15-letnie, bo w starszych nadal lubi zjadać progi czy nadkola. Powszechna opinia głosi jednak, że rdza atakuje wybiórczo - można trafić na auto niemal wolne od problemu oraz na takie, którego nie opłaca się wręcz ratować.
Ford Focus II ma wciąż duże zaplecze rynkowe części zmiennych oraz używanych, co ułatwia dokonywanie ewentualnych napraw. Również ceny z racji wielu konkurujących dostawców nie są dziś wygórowane, a mechanicy po latach praktyki wiele napraw dokonują z zamkniętymi oczami. Samochód można więc z czystym sumieniem polecić – zwłaszcza te egzemplarze, które nie pracowały we flotach i miały troskliwych właścicieli. Rynek wtórny obfituje w liczne propozycje, których ceny zawierają się w przedziale od kilku do około 30 tys. złotych (najlepiej celować w środek). Powyżej 30, a nawet 40 tys. zapłacimy za Focusa ST. Wersja RS to biały kruk, którego cenę można oszacować tylko indywidualnie.
