Znajdź różnicę
Z zewnątrz Passat B6 i B7 wyglądają nieomal bliźniaczo, ale diabeł tkwi w szczegółach – auta łatwo rozróżnić choćby ze względu na brak w nowszym modelu charakterystycznych „łezek" w przednich reflektorach oraz rezygnację z okrągłych form umieszczonych w tylnych lampach.
Subtelne zmiany dostrzeżemy wewnątrz auta, w którym poprawiło się wyposażenie i utrzymała się wysoka jakość użytych materiałów. Gorzej było z wykończeniem – bezradni właściciele czasem narzekali na irytujące skrzypienie dobiegające z okolic deski rozdzielczej. Będąc dużym, przestronnym autem Passat zbierał jednak dobre opinie, występując w roli pojazdu rodzinnego czy długodystansowego. Dalekie podróże z jego udziałem nie były męczące, a spory bagażnik (565 l – sedan, 605 l - kombi) ułatwiał pakowanie.
Samochód oferował swoim użytkownikom wiele elektrycznych i elektronicznych udogodnień (choć sporo propozycji występowało tylko jako opcja). Passat potrafił samodzielnie wyhamować przed innym autem podczas jazdy w korku, włączyć światła drogowe lub „obudzić" zasypiającego kierowcę.
Używany Volkswagen Passat B7 (2010-2014) - co się psuje?
O ile modyfikacje wyglądu uznać można za subtelną restylizację, o tyle pod maską auta dokonano już zmian o wiele poważniejszych. VW Passat B7 oferowany był z czterema silnikami benzynowymi – trzema turbodoładowanymi (1.4 TSI, 1.8 TSI i 2.0 TSI) i jednym wolnossącym (3.6 VR6), które po latach niestety nie cieszą się najlepszą opinią.
Najsłabszy, 122-konny 1.4 TSI z bezpośrednim wtryskiem był jednym najbardziej krytykowanych silników montowanych w Passacie B6 – na złą sławę zapracował sobie głównie za sprawą szybkiego zużywania się napinacza łańcucha rozrządu oraz rozciągania się samego łańcucha.
W Passacie B7 napinacz poprawiono, co nie oznaczało jednak rozwiązania wszystkich kłopotów, bo silnik nadal lubił brać olej i miewał problemy z tłokami i pierścieniami. Z kolei mocniejsza 150-konna wersja 1.4 TSI zmagała się z awariami turbosprężarki i kompresora. W 160-konnym 1.8 TSI również występował problem nadmiernego zużycia oleju oraz nietrwałego napinacza, co po 2 latach produkcji zaowocowało wprowadzeniem 150-konnego silnika 1.4 TSI Twincharger z kompresorem i udoskonalonymi tłokami.
W 211-konnym 2.0 TSI pracuje pasek, ale silnik też wykazuje apetyt na olej – problem częściowo usunięto w 2012 roku. Właściciele aut z 1.8 i 2.0 TSI pod maską, które wymagają ciągłych dolewek oleju, powinni rozważyć wymianę pierścieni lub pełny remont silnika (istnieją nawet oryginalne zestawy naprawcze) – to spory koszt, który docelowo powinien zaowocować bezawaryjną jazdą i wysokimi osiągami. Najmocniejszą odmianą benzynowego Passata jest topowy 300-konny 3.6 VR6 rozpędzający auto do „setki" w 5,5 sek – ceną za to jest nieumiarkowany apetyt na paliwo, a także kłopoty wynikające z kapryśnej elektroniki i nietrwałego napędu rozrządu.
Używany Volkswagen Passat B7 (2010-2014) - który silnik wybrać?
Mniejsze kłopoty sprawiają silniki wysokoprężne wyposażone w system wtrysku Common Rail, które wyparły owiane złą sławą jednostki z pompowtryskiwaczami montowane w poprzedniej generacji Passata B6. Producent dopracował system CR, który w B6 również występował, ale był wtedy jeszcze nowinką, którą trapiły choroby „wieku dziecięcego".
W „siódemce" do wyboru mamy oszczędnego (i nieco ospałego) 1.6 TDI o mocy 105 KM oraz cieszącego się największą popularnością 2.0 TDI występującego w wariantach: 140 i 170 KM (od 2012 r. - 177 KM). To bezpieczny wybór ze względu na niższą awaryjność (choć nie pełną bezproblemowość – w 2-litrówce pojawiają się czasem kłopoty z zaworem ciśnienia paliwa oraz turbosprężarką) oraz większą ekonomię jazdy w porównaniu do silników benzynowych, z którymi przegrywają jednak pod względem osiągów. W egzemplarzach z dużym przebiegiem musimy być przygotowani na dość kosztowną wymianę bądź regenerację wtryskiwaczy (co ciekawe komplet do 1.6 bywa droższy od 2.0).
Jak w wielu dieslach pamiętać należy o filtrze cząstek stałych, który w miejskim środowisku będzie stopniowo coraz bardziej się zapychać. Czasem konieczna też bywa przyspieszona wymiana koła dwumasowego.
Obok 5- i 6-biegowej skrzyni manualnej w Passacie B7 montowana była 6- lub 7-biegowa dwusprzęgłowa DSG, która w zależności od wersji różniła się konstrukcją. 6-biegowa pracowała w kąpieli olejowej, zaś 7-biegowa miała suche sprzęgła. Na przestrzeni lat lepiej sprawowała się ta, w której należało dokonywać wymiany oleju (interwały co 60 tys. km).
Niestety im wyższe przebiegi auta, tym większe problemy i – w konsekwencji – wydatki. Z czasem trzeba liczyć się z kosztowną regeneracją skrzyni i mechatroniki sterującej oraz wymianą sprzęgieł. W zawieszeniu Passata B7 obyło się natomiast bez większych rewolucji. Podobnie jak w B6 przednie korzysta z kolumn resorujących McPhersona, zaś tylne – z układu czterowahaczowego, w którym dość często należało wymieniać łączniki stabilizatorów. Obsługę hamulców utrudnia natomiast elektryczny „ręczny", wymagający przy wymianie tylnych klocków użycia komputera diagnostycznego, który otwiera zaciski hamulcowe.
Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl
Passat dostępny był w wersji z napędem 4x4 dostępnej z 2-litrowy dieslem (opcja) oraz 3,6-litrowym benzyniakiem (standard). W odróżnieniu od generacji B5, która posiadała silnik montowany wzdłużnie i korzystała z układu 4Motion (stały napęd 4x4 z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen), w modelach B6 i B7 z silnikami ułożonymi poprzecznie konieczne było zastosowanie innego rozwiązania – wybór padł na system oparty o sprzęgło Haldex dołączający napęd na tylne koła.
Dla miłośników aktywnej rekreacji przygotowano dodatkowo uterenowioną wersję Passata Alltrack (premiera w 2012 roku), wyróżniającą się nakładkami ochronnymi na zderzakach i błotnikach, osłonami podwozia oraz większymi kołami. A skoro mowa o wersjach specjalnych, nie można również zapomnieć o „sportowym", obniżonym R-Line z kilkoma „aerodynamicznymi" dodatkami.
Używany Volkswagen Passat B7 (2010-2014) - uwaga na egzemplarze z USA
VW Passat to jedno z najpopularniejszych aut na rynku wtórnym, dlatego nie jest zaskoczeniem duża liczba egzemplarzy sprowadzonych z zagranicy. Wiele z nich ma za sobą „trudną" przeszłość, a na całościową opinię modelu wpływa jakość i fachowość wykonanych napraw. Dla lubiących ryzyko ciekawą propozycją są auta przywiezione ze Stanów Zjednoczonych, gdzie występowały z większymi silnikami benzynowymi: 170-konnym 2.5 R5 oraz 280-konnym 3.6 V6.
Wbrew pozorom – w porównaniu do Passata europejskiego – to zupełnie inne auto, począwszy od większego rozstawu osi, a skończywszy na całkowicie niekompatybilnych elementach nadwozia. W przypadku konieczności naprawy „Amerykanina" trzeba liczyć się z utrudnionym dostępem do nowych części oraz ich zamienników.
Rynek wtórny oferuje ogromną liczbę używanych Passatów, choć pod względem popularności B7 przegrywa z najnowszym B8 i niecieszącym się dobrą opinią B6. Najtańsze egzemplarze, które polecamy dobrze przeegzaminować przed kupnem, kosztują około 20 tysięcy złotych. Najdroższe – około 60 tysięcy i więcej. Stawiając na Passata z udokumentowaną przeszłością i niezajeżdżonego, mamy szansę stać się właścicielami dużego, komfortowego auta, który zwłaszcza w połączeniu z silnikiem Diesla będzie cieszył nas swą oszczędnością i wysoką bezawaryjnością.
