1.9 JTD
Fenomenalną karierę na rynku zrobił czterocylindrowy diesel 1.9 JTD. Jednostka produkowana od lat 90. od początku stawiała na nowoczesne rozwiązania. Korzystała z bezpośredniego wtrysku common-rail, turbodoładowania i często dwumasowego koła zamachowego (pod koniec produkcji). Zależnie od wersji, dysponowała ośmio lub szesnastozaworową głowicą. Oferowała moc 80-150 KM. W wariancie z podwójnym doładowaniem osiąga 180-190 KM. Przez lata trafiała pod maski Fiatów, Alf Romeo, Lancii, Opla czy Saaba. W każdym przypadku zachwyca dynamiką, niskim spalaniem i wysoką kulturą pracy. Mechanicy zwracają uwagę na drobne usterki przepływomierza oraz zaworu recyrkulacji spalin. Ceny obsługi i części zamiennych skutecznie obniża ich ogromna dostępność.
2.4 JTD
W krótkim czasie po premierze dopracowanego 1.9 JTD, Fiat wprowadził do oferty swój flagowy silnik diesla – 2.4 JTD. Pięciocylindrowa jednostka trafiła do cennika Alfy Romeo 156, 159, 166 czy Brery i Lancii Thesis. Producent ponownie postawił na wtrysk bezpośredni common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, dwumasowe koło zamachowe, a w nowszych wersjach występował także filtr cząstek stałych. Początkowo motor oferował 130-136 KM, natomiast w ostatniej wersji moc wzrosła do 200-210 KM, gwarantując wystarczające osiągi przy wciąż akceptowalnym spalaniu. Wytrzymałość turbosprężarki zależy od jakości obsługi serwisowej i stylu jazdy kierowcy. Mechanicy zalecają regularne wymiany oleju co 10-15 tysięcy kilometrów. Po latach mogą pojawić się trudności z EGR - tutaj problem przeważnie rozwiązuje jego czyszczenie za kilkaset zł. Kłopoty sprawiają także klapy wirowe w nowszej odmianie. Pamiętać musimy również o wyraźnie większych kosztach serwisowych niż w przypadki 1.9 JTD. Niemniej, to jeden z lepszych diesli w tej kategorii pojemnościowej.
1.3 MultiJet
Od 2003 po dziś w ofercie Fiata dostępny jest małolitrażowy diesel 1.3 MultiJet. Najmniejszy, czterocylindrowy motor włoskiego koncernu oferowany był w najmniejszych modelach Fiata, Lancii, Alfy Romeo, Opla i Suzuki. Produkowany w polskich zakładach silnik, przekonuje do siebie ascetycznym spalaniem i wystarczającą dynamiką. Zastosowano szesnastozaworową głowicę, bezpośredni wtrysk paliwa i pancerny łańcuch rozrządu, który jest faktycznie bezobsługowym rozwiązaniem. 1.3 MultiJet występował w wersjach o mocy 70-105 KM.
Mocniejsze odmiany korzystają z turbosprężarek ze zmienną geometrią łopat. Mechanicy zwracają uwagę na dopracowaną konstrukcję, musimy jednak pamiętać o regularnej kontroli poziomu oleju i raczej statecznym stylu jazdy. Dynamiczna jazda odbije się na żywotności łańcucha rozrządu.
1.6 MultiJet
Kolejną sumiennie opracowaną wysokoprężną konstrukcją Fiata jest 1.6 MultiJet. Czterocylindrowy silnik stał się bezpośrednim następcą cenionego 1.9 JTD. Dół motoru i układ wtryskowy przeszczepiono z poprzednika. Od podstaw zaprojektowano natomiast szesnastozaworową głowicę i osprzęt, w tym filtr cząstek stałych obecny w większości wersji. Ponadto, zastosowano turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, dwumasowe koło zamachowe i oczywiście wtrysk bezpośredni. Początkowo, jednostka oferowała 105-120 KM. Później ofertę uzupełniono prostszym wariantem o mocy 90 KM - tutaj zastosowano turbosprężarkę bez zmiennej geometrii. Brak typowych bolączek jest najlepszą rekomendacją. Specjaliści radzą jednak, aby szukać egzemplarzy, w których olej silnikowy wymieniany był co 10-15 tysięcy kilometrów, czyli częściej niż zalecał to producent.
2.4 R5 20V
Niewielką popularnością wśród używanych cieszy się włoski, pięciocylindrowy, wolnossący silnik o pojemności 2.4 litra. Montowany był między innymi w nietuzinkowej Lancii Thesis i Kappa oraz sportowej odmianie Fiata Stilo Abarth, zbierając pozytywne opinie. Pięć cylindrów przykryto dwudziestozaworową głowicą, a także zastosowano prosty wtrysk wielopunktowy, co pozwala na ewentualny montaż instalacji gazowej. To pomoże wyraźnie obniżyć bieżące koszty eksploatacji. Jednostka bez żadnego wspomagania generuje wystarczające 170 lub 175 KM, wydając z siebie przy okazji charakterystyczny dźwięk - znany chociażby ze starszych silników Volvo.
1.75 TBI
W 2009 do oferty Alfy Romeo dołączyła opracowana od podstaw, wyczekiwana, nowoczesna jednostka benzynowa 1.75 TBI. Trafiła pod maskę 159 , Brery i Giulietty, oferując zadowalające 200-235 KM. Zastosowano aluminiowy blok, bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę i zmienne fazy rozrządu. W przeciwieństwie do niemieckiej konkurencji, Włosi postawili od początku na tani w produkcji pasek rozrządu - podlega wymianie co 100 tysięcy kilometrów, ale lepiej skrócić ten interwał do 70-80 tysięcy. Większość problemów wynika z zalecanego przez producenta interwału wymiany oleju, określonego na 2 lata lub 35 tysięcy kilometrów. Co gorsza, koncern zalecał olej przeciętnej jakości. Egzemplarze eksploatowane z użyciem odpowiedniej klasy środka smarnego, wymienianego maksymalnie co 15 tysięcy kilometrów, nie zmagają się z większymi bolączkami. 1.75 TBI jest natomiast dość mocno wyczulony na jakość tankowanego paliwa.
1.2 R4 Fire
Prawdziwym weteranem na drogach i w salonach sprzedaży jest obecny od niemal trzech dekad czterocylindrowy silnik 1.2 z rodziny Fire. Jednostka zadebiutowała w 1993 oferując początkowo 60 KM w wersji ośmiozaworowej i 75-86 KM z szesnastoma zaworami. Po ostatniej modernizacji z 2007, Fiat zdecydował się na pancerne rozwiązanie z 8-zaworową głowicą, a obecnie jednostka generuje 69 KM. Zastosowano wielopunktowy wtrysk paliwa, który bez problemów znosi konwersję na zasilanie gazem LPG. Za napęd rozrządu odpowiada ordynarnie wręcz tani pasek - podlega wymianie co 100 tysięcy kilometrów. 1.2 Fire zmaga się z drobnymi usterkami, chociażby brudzącą i zacinającą się przepustnicą, zaworem EGR i poddającym się alternatorem. Niemniej, bez przeszkód osiąga 350-400 tysięcy kilometrów.
1.4 T-Jet
Jednym z najlepszych silników w swojej klasie jest 1.4 T-Jet. Włoska odpowiedź na małolitrażowe silniki turbo Volkswagena, Forda i Opla, pojawiła się w 2007. Włosi jako bazę wykorzystali znaną od lat, czterocylindrową jednostkę. Wzbogacili ją natomiast o turbosprężarkę osiągając 120, 140, 155, a nawet 180 KM. Najmocniejsze wersje trafiały do odmian sygnowanych logo Abarth, a także Mito i Giulietty. Przez pierwsze lata produkcji, motor korzystał z paska rozrządu, dość prostej turbosprężarki i wielopunktowego wtrysku paliwa - niewrażliwego na jakość paliwa. Kierowcy planujący montaż instalacji gazowej docenią obecność hydraulicznej regulacji luzu zaworowego. Nieco więcej problemów jednostka generuje po liftingu i zmianie oznaczenia na MultiAir.
