Alfa Romeo Brera - wciąż cieszy oko
Włosi od lat mają smykałkę do projektowania aut. W stajni Fiata trudno wskazać modele, które wywoływałyby kontrowersje stylizacją. Widać, że na stołach kreślarskich nie ma miejsca na pragmatyzm, a emocje. Do tej kategorii należy z pewnością Brera. Jej krótka kariera rynkowa trwała od 2005 do 2010 roku. Auto nawiązuje projektem przodu do 159, ale od pokrewnego modelu jest o 25 cm krótsza. Dynamicznie opadający tył mogą wieńczyć dwie podwójne końcówki układu wydechowego. Za tę Alfę odpowiada Giorgetto Giugiaro. Mimo atrakcyjności, zainteresowanie rynku było raczej skromne. Z linii produkcyjny zjechało nieco ponad 21 tysięcy egzemplarzy, co może słusznie dawać poczucie pewnej wyjątkowości. Nie co dzień spotkamy na drodze drugą Brerę. Co nie mniej istotne, nadwozie nie ma większych problemów z korozją. Bazą do budowy jest dopracowany i znacznie popularniejszy, wspomniany model 159, z którego coupe czerpie układ jezdny i jednostki napędowe. Alfa mierzy 441 cm długości, 183 szerokości i zaledwie 137 wysokości. Rozstaw osi wynosi 253 cm. W większości przypadków możemy liczyć na ksenonowe oświetlenie i 18 lub nawet 19-calowe obręcze ze stopów lekkich. Spore problemy generuje niski prześwit i dość długi, przedni zwis.
Wnętrze katalogowo mieści cztery osoby. W praktyce, tylko przednie dobrze wyprofilowane fotele nadają się do użytkowania. W opcji miały elektryczną regulację i skórzane poszycie. Na dwa miejsca w drugim rzędzie nie zapraszajmy nikogo, poza nastolatkami. Skierowany ku kierowcy kokpit jest wyrafinowany i zachowuje wszelkie znamiona ergonomii. Pozycja za kierownicą nie pozostawia wiele do życzenia. Istotne, że Brera otrzymała drzwi pozbawione ramek. Na liście opcji znajdziemy między innymi dwustrefową klimatyzację automatyczną, sporych rozmiarów szyberdach, rozbudowane multimedia z archaiczną nawigacją, komputer pokładowy, niezłe nagłośnienie i liczne systemy wsparcia kierowcy. Plus za bagażnik o pojemności od 300 do 610 litrów.
Alfa Romeo Brera - najlepsze silniki. Jeśli benzyna, to z doładowaniem
Paleta silników benzynowych składa się z trzech propozycji. Bazowy 2.2 o mocy 185 KM to wolnossąca konstrukcja. Wyposażono ją w bezpośredni wtrysk paliwa i zmienne fazy rozrządu. Niestety, nie uchodzi za trwałą. Na zaworach często gromadzi się nagar, a dodatkowo, nietrwały okazuje się układ rorządu. Mechanicy zdecydowanie bardziej polecają nowocześniejszą, doładowaną konstrukcję 1.75 TBI o mocy 200 KM. Szkoda, że wprowadzono ją dopiero w 2009. Gwarantuje dużo lepsze parametry, skromniejsze zużycie paliwa i niższą usterkowość. Tutaj także spotkamy bezpośredni wtrysk paliwa, co ostudzi zapędy amatorów instalacji gazowych. Regularna wymiana paska rozrządu to wydatek około 1000 złotych, zaś regeneracja turbosprężarki to 1800 złotych. Na szczycie gamy stoi paliwożerny, wolnossący 3.2 V6 o mocy 260 KM. Co ciekawe, konstrukcja powstała w australijskim Holdenie. Dla poprawy efektywności, korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa. Pamiętajmy, że topowy wariant z łatwością spala 20-25 litrów na setkę. Jego kolejnym wyróżnikiem jest stały napęd 4x4 Q4. Dopiero w 2008 wprowadzono odmianę FWD. Sprint do setki trwa 7 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 250 km/h.
Dla oszczędnych kierowców producent przewidział dwa warianty wysokoprężne, znane i sprawdzone w innych modelach koncernu. Czterocylindrowy 2.0 JTDm 170 KM i pięciocylindrowy 2.4 JTDm o mocy 200 KM. Obydwie jednostki wyposażono w bezpośredni wtrysk common-rail, turbodoładowanie ze zmienną geometrią łopat (regeneracja to koszt 1800 złotych) i filtr cząstek stałych - jego serwisowe czyszczenie pochłonie 500 złotych, a wymiana kilka tysięcy złotych. W najmocniejszej odmianie zdarzają się pęknięcia głowić, co zwiastuje ubytek płynu chłodniczego.
Seryjnie, każdy silnik łączony jest z manualną, sześciostopniową przekładnią. Opcjonalnie oferowano klasyczny automat o tej samej liczbie przełożeń. Układ jezdny Brery opiera się na układzie wielowahaczowym z przodu jak i z tyłu, co gwarantuje precyzję prowadzenia i pewność w każdych warunkach. Dynamikę osłabia spora masa modelu. Przeciętnej trwałości są też górne wahacze i cieknący układ kierowniczy.
Alfa Romeo Brera fot. Alfa Romeo
VW Scirocco III - nawiązanie do legendy
Ponad dekadę temu, decydenci z Wolfsburga postanowili zmierzyć się z legendą lat 80. Tym samym, wprowadzić nieco świeżości do konserwatywnej palety modelowej. Od 2008 do 2017 roku w portugalskich zakładach marki produkowane było bez wątpienia najciekawsze wcielenie Volkswagena Golfa V - model Scirocco trzeciej generacji. Dynamicznie narysowane, trzydrzwiowe nadwozie skutecznie wyróżnia się na tle technicznych bliźniaków: Golfa, Leona, Octavii i A3. Tak samo jak Brera, nie boryka się ze wstydliwym problemem korozji. Duża popularność modelu to gwarancja dostępności używanych elementów karoserii. Auto jest wyraźnie mniejsze od Alfy. VW ma 425,5 cm długości, 181 szerokości i 140,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 258 cm.
Scirocco także dostało drzwi pozbawione ramek, co dobitnie podkreśla sportowy wydźwięk modelu. We wnętrzu nie znajdziemy żadnych fajerwerków. Ot, uporządkowany w każdym calu kokpit znany z innych modeli koncernu VAG. Dobra precyzja wykonania i trwałe materiały są jego wyróżnikami. Na przednich fotelach, na szczęście innych niż w bazowym Golfie V, każdy kierowca znajdzie dogodną pozycję do jazdy. Siedzi się dość nisko, a wszechstronna regulacja pozwala dopasować optymalne ustawienie zarówno dla osób o wzroście 170 jak i 190 cm. O kanapie lepiej zapomnieć - jest tam po prostu zbyt ciasno, by wygodnie podróżować komukolwiek. Jak przystało na Volkswagena, wszystkie dodatki wymagały niemałej dopłaty. W efekcie, często możemy znaleźć zaskakująco ubogo wyposażone egzemplarze. Wytrwali trafią jednak sztuki z dwustrefową klimatyzacją, skórzaną tapicerką, centrum multimedialnym z nawigacją, szyberdachem i tempomatem. Bagażnik mieści od 312 do 1006 litrów.
VW Scirocco III fot. VW
VW Scirocco III - jaki silnik? Ostrożnie z wersjami benzynowymi
Każdy benzynowy silnik w palecie Scirocco obarczony jest wadą techniczną. Do wyboru mamy tylko czterocylindrowe silniki z rodziny TSI. 1.4 TSI 122 KM wyposażono w turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa. Jego mocniejszą, 160-konną wersję wspomaga dodatkowo kompresor. Póki są sprawne, przekonują dynamiką, ochoczą reakcją na ruch pedału gazu i rozsądnym spalaniem. Niestety, podstawowym problemem jest nietrwały łańcuch rozrządu, który szybko ulega rozciągnięciu, a nawet zerwaniu. Koszt prewencyjnej wymiany to około 1500 złotych. Problem wyeliminowano w ramach aktualizacji wprowadzonej w 2012. Równie problematyczny jest flagowy 2.0 TSI o mocy 200-265 KM. Jego również dotyczą problemy mniejszej jednostki, choć w nieco mniejszym stopniu. Niemniej, obydwie propozycje cierpią także z powodu wadliwych pierścieni tłokowych, co powoduje pokaźne zużycie oleju silnikowego. Jedynym rozwiązaniem są częste dolewki i kupno egzemplarza z niskim, udokumentowanym przebiegiem.
Miłośnicy silników Diesla mają do wyboru czterocylindrowego diesla 2.0 TDI o mocy 140 i 170 KM. Jest wystarczająco oszczędny i dynamiczny. Mechanicy zgodnie odradzają egzemplarze z początkowego okresu produkcji, zmagające się z wadami technicznymi powodującymi pękanie głowic, nadmierne zużycie oleju silnikowego i wypalanie dziur w tłokach. Względnie bezpieczne są dopiero warianty wyprodukowane po 2010 i wyposażone we wtrysk common-rail. Jak na nowoczesnego diesla przystało, znajdziemy tutaj dwumasowe koło zamachowe (koszt 2000 złotych), turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat (regeneracja 1500 złotych) i filtr cząstek stałych. Konieczność wymiany osprzętu przybiera na sile po przekroczeniu 200 tysięcy kilometrów.
Fachowcy zdecydowanie polecają bazowe, manualne, sześciostopniowe przekładnie. Ich płynność działania i trwałość prezentują wysoki poziom, czego nie można powiedzieć o opcjonalnym automacie dwusprzęgłowym DSG. Ewentualny remont przekładni bez trudu pochłonie ponad 5 tysięcy złotych. Interwencji po 200-250 tysiącach kilometrów wymaga mechatronika i zestaw sprzęgieł. Ceny części eksploatacyjnych są zbliżone do Golfa V i VI. Względem Alfy, lepsze są za to właściwości jezdne. Duży w tym udział ma masa własna niższa o 200-250 kilogramów (w zależności od wersji).
VW Scirocco III fot. VW
Alfa Romeo Brera vs. VW Scirocco III - ile kosztują? Sytuacja rynkowa
Podaż Alfy jest niska, podobnie jak pierwotne zainteresowanie nowym modelem. Pośród kilkudziesięciu dostępnych w Polsce sztuk dominują najbardziej awaryjne odmiany 2.2 JTS. 1.7 TBI i 3.2 JTS to rodzynki w ogłoszeniach. Częściej spotkamy 2.4 JTD. Obecnie, ceny są bardziej zależne od przebiegu i stanu faktycznego, niźli rocznika. Brera sięga dna własnej wartości i w kolejnych latach powinna delikatnie zwyżkować. Najtańsze egzemplarze wyceniane są na 18-20 tysięcy zł. Za 35 tysięcy kupimy wersję z napędem na cztery koła lub Spidera z tekstylnym dachem.
Scirocco III również nie zrobiło spektakularnej kariery rynkowej, co przekłada się na skromną, choć nieco większą podaż pośród aut z drugiej ręki. Podział na benzynowe i wysokoprężne odmiany jest niemal symetryczny. Większość sztuk pochodzi z pierwszych trzech lat produkcji. W tej grupie są zarówno auta z polskiej sieci sprzedaży, jak i z importu. Ceny wahają się do 24 do 30 tysięcy zł.
Alfa Romeo Brera vs. VW Scirocco III - porównanie, opinia. Podsumowanie
Mimo podobnych cen, te auta różnią się diametralnie. Alfa ma duszę, którą ujawnia w drobnych usterkach elektroniki, atrakcyjnej szacie zewnętrznej i ogólnym klimacie. Prowadzi się dobrze, choć ma lekką nadwagę. Oferuje mocne jednostki napędowe i bardziej wysmakowane wnętrze względem VW. Ma też swoje bolączki, ale przy niższej cenie, jest ofertą znacznie ciekawszą. VW przekonuje pragmatyzmem, ale w kwestii silników ma się czego wstydzić. Auto powstało w erze niechlubnego okresu TDI i TSI. Niemniej, im młodszy egzemplarz, tym ryzyko poważnej awarii maleje. Scirocco ma po swojej stronie niższe ceny części zamiennych i nieco lepsze prowadzenie, ale na status klasyka zapracuje sobie zdecydowanie dłużej.
