To popularne używane auta, chociaż się psują. Trudno uwierzyć, że ludzie je kupują

Europejczycy lubią mieszczuchy, nawet bardzo. Wśród nowych prym wiedzie Dacia Sandero z uwagi na relację ceny do jakości. Po piętach depcze jej Renault Clio i Peugeot 208. Mocną pozycję mają również: Volkswagen Polo i Opel Corsa. Rynek wtórny to również królestwo miejskich wozów. Jest ich na pęczki, ale niektóre wersje mogą zmrozić krew w żyłach.

Wiele modeli ma dobrą reputację, ale trafiają się wersje, których lepiej unikać, by nie nadziać się na spore koszty. Rzecz dotyczy różnych elementów. Mogą to być silniki, skrzynie biegów lub kwestia obwodów elektronicznych. W ostatniej kategorii dominują miejskie auta z metką premium, choć jest ich stosunkowo niewiele w ofercie. Oto specyfikacje, gdzie ryzyko kosztownej awarii rośnie wraz z intensywnością użytkowania.

Skoda Fabia II, Volkswagen Polo i inne - 1.2 TSI

Od 2007 do 2014 produkowana była druga generacja czeskiego przeboju segmentu B. Skoda Fabia dostępna była jako pięciodrzwiowy hatchback i funkcjonalne kombi. Technologiczny bliźniak Volkswagena Polo otrzymał dobre zabezpieczenie antykorozyjne, ciekawą prezencję i wnętrze o typowej dla mieszczuchów tamtych lat przestronności – niezbyt dużo miejsca w drugim rzędzie. Na liście opcji znajdziemy między innymi klimatyzację, multimedia z kolorowym, dotykowym ekranem i komputer pokładowy.

Obok prostych wolnossących i bezproblemowych zarazem silników, producent oferował doładowane jednostki 1.2 TSI o mocy 86-105 KM. Zastosowano w nich bezpośredni wtrysk paliwa, nietrwały łańcuch rozrządu i wadliwe pierścienie. Dość szybko może w nich dojść do rozciągnięcia łańcucha, a nawet zerwania. Pierścienie przyczyniają się natomiast do wysokiego zużycia oleju silnikowego. Chcąc zapewnić sobie spokój i niższe koszty, lepiej postawić na alternatywną wersję silnikową albo postawić na egzemplarze wyprodukowane po 2012. Wówczas, Niemcy zastąpili łańcuch paskiem, wprowadzili szereg udoskonaleń i problemy niemal ustały. Trzeba jednak sprawdzić numer VIN, bo oba warianty zjeżdżały z linii produkcyjnych równolegle do 2015.

Z uwagi na szeroką gamę koncernu, 1.2 TSI zasilał również Seata Ibizę, Leona i Toledo, Volkswagena Beetle, Polo, Golfa i Caddy, Skodę Octavię, Rapida i Yeti, a także Audi A1. Obok wspomnianego silnika z rodziny TSI, sporą wadą powyższych modeli są oferowane opcjonalnie automatyczne przekładnie DSG DQ200. Początkowo praca dwusprzęgłowych konstrukcji przekonuje szybkością, płynnością i pozytywnym wpływem na spalanie. Kres wytrzymałości przypada na około 150-200 tysięcy kilometrów, a w autach użytkowanych tylko w mieście, nawet szybciej. Wówczas konieczna okazuje się wymiana zestawu suchych sprzęgieł i reanimacja mechatroniki, co z łatwością przekroczy koszt 5-6 tysięcy złotych.

Mini Cooper II 1.6 THP
Mini Cooper II 1.6 THP fot. Mini

Mini Cooper II 1.6 Turbo

Od 2006 do 2013 produkowana była druga generacja nowego Mini - opracowanego i wytwarzanego pod ścisłą kuratelą specjalistów z BMW. Prezencja nawiązująca do kultowego przodka może się podobać. Stylu dodają drzwi pozbawione ramek oraz wnętrze z ogromnym, centralnie umieszczonym prędkościomierzem. Jakość zastosowanych plastików niezbyt pasuje do renomy producenta premium. W kwestii wyposażenia dodatkowego, Mini przeważnie nie rozczarowuje.

Największym problemem modelu jest topowa jednostka napędowa 1.6 Turbo o mocy od 120 do 218 218 KM. Najmocniejszy zapewnia sportowe osiągi (6,2 s do 100 km/h), atrakcyjny dźwięk i wysokie spalanie. Tutaj możemy ponarzekać na niezbyt trwałe skrzynie biegów i problematyczny napęd rozrządu z łańcuchem. Sytuacji nie ratuje częsta wymiana oleju i prewencyjna, rozrządu. Zdarzają się też wycieki oleju i usterki pompy wysokiego ciśnienia. Nie poprawia wizerunku nadmierne gromadzenie się nagaru na zaworach i w kanałach dolotowych Mini bywa po prostu humorzaste. Co gorsza, 1.6 THP znajdziemy też w DS3 i wielu modelach Peugeota. Częściowo problem rozwiązuje skrócenie interwału wymiany oleju z 30 do 10 tysięcy kilometrów i rutynowe kontrole kondycji łańcucha. Im młodszy egzemplarz, tym ryzyko awarii maleje. W tym przypadku warto wnikliwie przejrzeć historię danego auta i być przygotowanym na niespodziewaną awarię.

Opel Corsa E
Opel Corsa E fot. Opel

Opel Corsa E – manualna skrzynia biegów M20

Niemiecki przedstawiciel klasy B ma odrobinę uroku, choć widać w nim też konserwatywną nutę. Pojawił się w 2014, a w 2019 ustąpił miejsca szóstej generacji. Względem poprzedników, tutaj projektanci dostali zielone światło na więcej odważnych przetłoczeń, dzięki czemu Corsa wciąż wygląda świeżo i całkiem atrakcyjnie. W Corsie E dostępny był trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Jakość zabezpieczenia antykorozyjnego prezentuje satysfakcjonujący poziom. Niemieckie auto ma 404 centymetrów długości, 174 szerokości i 148 wysokości. Rozstaw osi wynosi 251 cm.

Godne polecenia w Oplu są wszystkie wolnossące silniki benzynowe z rodziny EcoTec. Bazowy, trzycylindrowy 1.0 generuje 70 KM i sprawdza się wyłącznie w ruchu miejskim. Znacznie lepiej spisuje się czterocylindrowa jednostka 1.4 o mocy 90 KM. Ta wersja opuszczała salony również z zasilaniem LPG i wzmocnionymi gniazdami zaworowymi. Turbodoładowane motory 1.4 i 1.6 dysponują mocą 100-150 i 207 KM. Tutaj większych uwag nie ma, choć warto pilnować właściwego poziomu oleju.

Miłośnicy diesli (2014-2018) mają do wyboru pochodzącą od Fiata konstrukcję 1.3 CDTI 75-95 KM. Każdy wariant dysponuje bezpośrednim wtryskiem paliwa common-rail i turbodoładowaniem. Zdaniem mechaników, wystarczą tutaj regularne wymiany środka smarnego co 10 tysięcy kilometrów i napędu rozrządu. Brzmi dobrze? 1.3 CDTI (MultiJet) sparowany ze skrzynią o oznaczeniu M20 nie należy do udanych tandemów. Przekładnię zaprojektowano do 200 Nm i szkodzi jej dynamiczna eksploatacja, szybkie zmiany przełożeń, częste odpuszczanie i nagłe dodawanie gazu, przyspieszanie na wysokich biegach, jazda z wysokimi prędkościami czy niewymienianie oleju. Notoryczne podróżowanie z szybkościami autostradowymi może doprowadzić do przegrzania się środka smarnego, co w konsekwencji prowadzi do spadku jego właściwości ochronnych i konserwujących.

Problem przekładni M20 leży po stronie nietrwałych łożysk. Prowadzi to do szybkiej degradacji ruchomych elementów, zazwyczaj wytrzymujących pokaźne przebiegi bez jakiejkolwiek ingerencji. Skutkiem tego jest powstający luz w okolicy wałka atakującego – luz powiększa się podczas typowej eksploatacji (odpuszczanie i dodawanie gazu). W dalszej kolejności powszechnie dochodzi do uszkodzenia łożysk, jak i wyłamania fragmentu obudowy skrzyni. Remont pochłonie około 3 tysięcy zł. Warto wiedzieć, że takie połączenie znajdziemy też w Fiatach Panda i Punto, Oplu Merivie B, Alfie Romeo Mito oraz w Lancii Ypsilon.

Citroen C3
Citroen C3 fot. Citroen

Citroen C3 II - 1.2 PureTech

W 2012 zadebiutowała rodzina małolitrażowych silników EB. Trafiła do aut segmentu B i C, później do crossoverów i SUV-ów. Kosztem blisko 900 milionów euro opracowano trzycylindrową jednostkę o pojemności skokowej 1.2 korzystającej ze 120 patentów koncernu PSA. Za sprawą dopracowanej konstrukcji, silnik bez trudu spełnia rygorystyczną normę emisji spalin Euro 6. W 2017 mocniejsze wersje zostały wyposażone w filtr cząstek stałych, tym samym wciąż spełniają wszystkie restrykcyjne normy. Co ciekawe, od 2019 1.2 PureTech powstaje również w tyskich zakładach Opla – obecnie Stellantis jest właścicielem niemieckiej marki.

Producent przewidział dwie wersje wspomnianego silnika. Bazowa – wolnossąca EB2 stanowi podstawowe źródło siły napędowej dla między innymi Peugeota 208 czy Citroena C3. W zależności od modelu i rynku zbytu dysponuje mocą 75-82 KM. W jej przypadku inżynierowie zastosowali wielopunktowy wtrysk paliwa oraz dwunastozaworową głowicę. Zdecydowanie lepszą elastycznością w codziennej eksploatacji może pochwalić się wersja turbodoładowana 1.2 PureTech – EB2DT i EB2DTS. Dysponuje mocą odpowiednio 110 i 130 KM. Ku zaskoczeniu wielu kierowców, niewielka jednostka współpracuje między innymi z ciężkimi kompaktowymi SUV-ami – 3008, 5008, C4 Cactusem, a także Oplem Grandlandem.

Względem bazowej odmiany producent zastosował szereg zmian. Dla większej efektywności spalania mieszanki paliwowej wtrysk pośredni zastąpiono bezpośrednim pracującym z ciśnieniem roboczym 200 barów – użytkownik szczególnie musi pilnować jakości tankowanego paliwa. Większą moc i moment obrotowy uzyskano za sprawą turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat. W przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych konstrukcji, twórcy silnika 1.2 PureTech postawili na tani w produkcji i wymianie napęd rozrządu realizowany za pomocą paska – pracującego w kąpieli olejowej.

Niestety, ten ostatni element sprawia najwięcej problemów. Przedwcześnie się zużywa (łuszczące się tworzywo), a w konsekwencji może doprowadzić do zatrzymania silnika. Takie sytuacje występują coraz częściej. Ten fakt potwierdzają zbiorowe pozwy kierowców we Francji, Hiszpanii, a ostatnio również w Polsce. Motor wciąż znajduje się w ofercie i napędza większość aut spod znaku Peugeota i Citroena. Producent deklaruje, że w ostatnich latach udoskonalał jednostkę, zatem kłopoty powinny być marginalne, czego nie odzwierciedla niezadowolenie europejskich kierowców. Dodatkowo mechanicy donoszą o nadmiernym odkładaniu się nagaru, a w autach użytkowanych sporadycznie, nieprzetrawiona benzyna potrafi przenikać do układu olejowego, przyspieszając jego degradację. Problem jest duży, bowiem motor występuje w większości maszyn sygnowanych przez marki Peugeot, Citroen, DS i Opel. Znajdziemy go również w Fiacie 600. W 2023 Stellantis zaczął sukcesywnie wdrażać do oferty 1.2 PureTech z miękką hybrydą 48V i łańcuchem rozrządu. Póki co, za wcześnie, by dywagować o jego trwałości.

Więcej o: