Wśród ogłoszeń z polskiego rynku znajdziemy ponad 15 tysięcy sztuk samochodów w cenie około 35 tys. złotych. Wiele z nich pochodzi z krajowej sieci sprzedaży, co jest sporą za;etą. Trafiają się również wozy z importu z wyjątkowo bogatym wyposażeniem. Warto poszukać wśród nich SUV-ów i hatchbacków z Kraju Kwitnącej Wiśni. Przeczesaliśmy oferty i mamy dla Was kilka ciekawych propozycji.
Ze względu na swoją jednostkę napędową i stosunkowo wysoką cenę pierwotną, Mazda CX-9 jest niszową propozycją. To rzadkość, ale jeśli znajdziecie egzemplarz w dobrym stanie, nie wypuszczajcie go z rąk. Ma tylko jedną wadę, a jet nią typowa dla aut z Japonii korozja. Wszechstronny SUV produkowany był w ojczyźnie w latach 2006-2015. Popularnością cieszył się oczywiście w USA i Kanadzie, a przez krótki czas sprzedawany był także w Europie. Estetyczne, obłe nadwozie po latach miewa niestety problemy z korozją. Podobnie jak we wszystkich innych Mazdach z tamtego okresu, rdza pojawia się na progach, podwoziu i dolnych rantach drzwi, choć nie w każdym egzemplarzu. Maszyna wyróżnia się za to gabarytami. Mierzy aż 507 cm długości, zaś prześwit wynosi zadowalające 20,5 cm. W temacie przestronności CX-9 gwarantuje królewskie warunki dla czterech osób. Niemniej, dwa dodatkowe siedziska w bagażniku należy traktować tylko awaryjnie. Mazda zawsze jest bogato wyposażona. Bagażnik mieści od 487 aż do 2852 litrów.
Japońscy inżynierzy nie przewidzieli żadnego wyboru w kwestii jednostki napędowej CX-9. Przez cały okres produkcji oferowano tylko zamiennie dwie jednostki – 3.5 później zastąpiono przez 3.7 V6. Mocy to 267 i 277 KM. Wyposażono je w pośredni wtrysk paliwa, co pozwala na montaż instalacji gazowej i istotną redukcję wydatków. Obydwa silniki są pancerne. Wymagają tylko wymian oleju i cyklicznych kontroli. Na szczęście, mimo nikłej popularności, wszelkie części zamienne są dostępne praktycznie od ręki. Musimy jednak pamiętać o sporym zapotrzebowaniu na paliwo. Szukając używanej Mazdy, należy pamiętać, że wszystkie egzemplarze wyposażone są w trwałą, hydrokinetyczną, automatyczną skrzynię biegów – wymaga tylko wymiany oleju co 50-60 tysięcy kilometrów. Dostępność auta na rynku wtórnym jest na przeciętnym poziomie, a nasz budżet wystarczy na SUV-a z okolicy rocznika 2010-2012.
W czasach świetności nie zdobył tak dużego uznania, jak chociażby Volvo XC60, BMW X3 czy Audi Q5. Niemniej, po latach okazało się, że GLK to udana i trwała konstrukcja. Do tego wciąż potrafi cieszyć oko kształtem lekko nawiązującym do flagowej klasy G. Wyróżnikiem średniej klasy SUV-a Mercedesa jest niemal kanciasta sylwetka. Na szczęście, auto nie boryka się z typowym problemem starszych modeli: korozją nadwozia. Niemiecki pojazd był nowością w gamie. Trafił na rynek w 2008, a w 2015 ustąpił miejsca GLC.
Zwolennicy niskich kosztów eksploatacji, nie mają czego szukać w benzynowej palecie silnikowej GLK, przynajmniej pod względem zużycia paliwa. Do wyboru mamy jednostki 2.3 R6 231 KM wyposażony w doładowanie, wolnossący 3.5 V6 272-305 KM oraz 2.0 Turbo 184-211 KM z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Motory sprawują się bez większych zastrzeżeń. Regularne dokonywanie czynności serwisowych wystarczy, by zachować je w dobrej kondycji, nawet przy przebiegu rzędu 300 tysięcy kilometrów.
Kierowcy preferujący diesle mają do wyboru przyzwoite czterocylindrowe 2.1 - 143, 170, 204 KM 400-500 Nm, lub sześciocylindrowy 3.0 V6 o mocy 224, 231, 265 KM. Topowy wariant gwarantuje bardzo dobre osiągi i akceptowalne zużycie oleju napędowego. W przypadku silników wysokoprężnych musimy liczyć się z koniecznością regeneracji turbosprężarki, wtryskiwaczy i obowiązkowego filtra cząstek stałych. Trzeba pamiętać, że to premium naszpikowane elektroniką, więc wizyty w serwisie mogą obciążyć kieszeń. Na rynku dominują diesle (90 procent ofert), ale za nieco ponad 35 tysięcy zł powinniśmy upolować benzynową sztukę z lat 2009-2011. Ropniaków też nie musimy się obawiać.
To jeden z najstarszych przedstawicieli gatunku kompaktowego klasy premium produkowany od 2010 do 2022. Dekada rynkowego stażu sprawia, że CT mocno wyróżnia się na tle rywali. Dla wielu lekko wręcz trąci myszką, ale mimo wszystko starzeje się całkiem atrakcyjnie. Ma 435 centymetrów długości, a rozstaw osi wynosi 260 cm. W standardowej wersji Elegance mógł pochwalić się 16-calowymi obręczami ze stopów lekkich, czujnikami parkowania, a także światłami LED do jazdy dziennej. Mocną stroną modelu jest niska utrata wartości. Ciekawie zaprojektowane nadwozie skrywa sporo przestrzeni w dwóch rzędach, gdzie wysokie osoby przyjmą dogodną pozycją także podczas długich podróży. Księgowi nie szczędzili na skórzanych obiciach tapicerskich i dekorach ze szlachetnych materiałów. Te jednak zarezerwowano dla bogatszych odmian. Całość natomiast dobrze spasowano i ułożono w ergonomiczny sposób. Można pokusić się o stwierdzenie, że CT w udany sposób łączy analogową tradycję z nowoczesnymi systemami. Do dyspozycji mamy archaiczne multimedia z 7-calowym ekranem, klimatyzację regulowaną w dwóch strefach i łączność Bluetooth. Skromny jest bagażnik o pojemności 375 litrów.
Lexus oferuje stricte ekologiczne źródło napędu. To sprawdzony tandem hybrydowy opierający się na 1.8-litrowym silniku benzynowym uzyskującym wsparcie od elektrycznej jednostki o mocy 82 KM i 207 Nm. Tandem generuje łącznie 136 koni mechanicznych, zaś przyzwoite parametry przenosi na asfalt za sprawą bezstopniowej przekładni planetarnej e-CVT. W CT 200h siedzi się nisko, a niezły układ kierowniczy pozwala dość szybko zaprzyjaźnić się ze sprężyście zestrojonym zawieszeniem. Sprint do setki trwa 10,3 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Zużycie paliwa w średnim rozrachunku to około 5-6 litrów. Z budżetem na poziomie 35 tysięcy złotych, nastawmy się na samochody z pierwszych dwóch lat produkcji i z przebiegiem przekraczającym 150 tysięcy kilometrów.
Ciekawą propozycją wśród używanych wydaje się spokrewniony z Kią Optima Hyundai. Koreański model narysowany w niemieckim centrum rozwojowym marki powinien był trafić w gusta Europejczyków – tak się jednak nie stało. I40 nie dorównywał konkurencji ze Starego Kontynentu jakością wykonania i estetyką – pozostając w jej cieniu przez cały okres produkcji. W ofercie znalazł się mało urodziwy sedan i praktyczne kombi (2011-2019). Niszowa, ale ciekawa propozycja oferująca dobrą relację ceny do jakości. W przeciwieństwie do Optimy, wnętrze nie porywa designem czy doborem materiałów. Całość jednak sprawdza się w codziennym użytkowaniu, zwłaszcza biorąc pod uwagę przyzwoite wyposażenie i dostępną ilość miejsca dla pasażerów. Bagażnik sedana mieści 525 litrów.
Zachowanie i40 na drodze jest poprawne w każdych warunkach, a układ jezdny podporządkowany komfortowi. W cenniku znalazły się jednostki benzynowe – 1.6 133 KM i 2.0 152-178 KM, a także diesle – 1.6 CRDI 115-136 KM oraz 1.7 CRDI 115-141 KM. Ropniaki wyposażono w bezpośredni wtrysk common-rail. Są oszczędne i trwałe. Każdy wybór będzie satysfakcjonujący, ale to diesle wiodą prym na rynku wtórnym. Mając w kieszeni 35 tysięcy złotych, bez problemu znajdziemy nieźle utrzymaną sztukę z lat 2013-2015.
Trudno sobie wyobrazić motoryzacyjną rzeczywistość bez Alfy Romeo, a kilkanaście lat temu nad tą marką wisiały czarne chmury. Sytuację miała naprawić kompaktowa Giulietta. Niestety, w Europie nie była w stanie nawiązać rywalizacji nie tylko z BMW i Mercedesem, lecz również z Volkswagenem, Oplem i Volvo. Przepadła w rankingach sprzedaży, ale sytuacja na rynku wtórnym pokazuje, że cieszy się dobrą opinią i nieźle trzyma wartość.
Włoszka wykorzystuje architekturę Fiata Bravo i produkowana jest od 2010. W 2021 całkowicie zniknęła z oferty. Szkoda, bo do tej pory nie doczekaliśmy się nawet zapowiedzi następcy. Co ciekawe, do wyboru mamy wyłącznie jedną wersję nadwoziową – pięciodrzwiowego hatchbacka. Mimo znacznego stażu na rynku design wciąż potrafi chwycić za serce. Włoskie premium ma 435 cm długości, 180 szerokości i 147 wysokości. Rozstaw osi wynosi 263 cm. Kabina Alfy starzeje się całkiem atrakcyjnie. We włoskim aucie mamy do czynienia z analogowym kokpitem i opcjonalnym ekranem archaicznego systemu multimedialnego. Deska ma ciekawy klimat. Po latach potrafi lekko trzeszczeć, a przestrzeni w drugim rzędzie nie ma zbyt wiele, jednak czuć tu ducha włoskiej motoryzacji. Trzeba się też przyzwyczaić do sporej kierownicy.
Paleta silników Alfy jest dość rozpięta. Po latach, zwłaszcza te z początkowego okresu produkcji okazały się wyjątkowo trwałe i ochoczo współpracujące z instalacjami gazowymi. Niezłą dynamikę także w trasie zapewniają turbodoładowane warianty 1.4 T-Jet o mocy 105 i 120 KM. 1.4 MultiAir (150 i 170 KM) wyposażono w najnowsze osiągnięcia włoskich inżynierów sprzed dekady, istotnie wpływające na efektywność spalania mieszanki paliwowej. Są nieco bardziej awaryjne od poprzednika, ale wciąż dobre. Flagowa odmiana korzysta z czterocylindrowego silnika 1.75 TBI wytwarzającego 235 i 340 Nm. Do setki przyspiesza w 6,8 sekundy i rozpędza się do 242 km/h. Wszystkie dostępne silniki diesla wyposażono w bezpośredni wtrysk typu common-rail, turbosprężarkę i pasek rozrządu. Do wyboru mamy jednostki 1.6 MultiJet 105 i 120 KM oraz flagowy 2.0 MultiJet 140 i 175 KM. To porządne, trwałe i całkiem oszczędne konstrukcje, chociaż egzemplarze z początku produkcji cierpiały na wiele chorób wieku dziecięcego. Na szczęście 35 tysięcy wystarczy na Alfę Romeo Giuliettę z lat 2013-2015.