Pojawił się w pierwszej połowie lat 70. i mocno namieszał w motoryzacyjnym światku. Potwierdzają to wyniki sprzedaży. Każdego roku auto trafia do około 400 tysięcy klientów w Europie. W tym roku zadebiutowała już ósma generacja, zatem to dobry moment, by przyjrzeć się poprzednikowi. Ceny spadły, a wariantów jest naprawdę sporo. Produkcja siódmego wcielenia zaczęła się w 2012 i skończyła kilka miesięcy temu. W aucie zastosowano wiele nowoczesnych rozwiązań. To między innymi LED-owe, aktywne reflektory, adaptacyjne zawieszenie czy aktywny tempomat z asystentem utrzymania samochodu w pasie ruchu.
Golf występuje jako 3 i 5-drzwiowy hatchback, kombi, minivan, a także lekko podniesione kombi nazwane Alltrack. Niemiecki bestseller powstał w oparciu o modułową płytę MQB, która trafia obecnie do większości modeli koncernu VAG. Karoseria najpopularniejszej 5-drzwiowej odmiany ma 427 cm długości, 179 szerokości i 148 wysokości. Rozstaw osi wynosi 263 cm. Co istotne, trudno o zauważalne problemy z korozją w bezwypadkowych egzemplarzach.
Wnętrze góruje nad poprzednikiem w każdym calu. Wyraźnie zwiększyła się przestrzeń dla czterech dorosłych osób. Wrażenie robi przede wszystkim przeskok technologiczny i solidności montażu. Tym razem w kabinie Golfa nie uświadczymy półśrodków i tanich plastików rodem z poprzedników. VW postawił na maksymalizację doznań kierowcy, czego dowodem są materiały zastosowane do wykończenia kabiny: zarówno tworzywa sztuczne jak i tekstylia są wytrzymałe. Oczywiście, w bazowych odmianach wyposażeniowych razi mnogość tandetnych zaślepek. Do dyspozycji możemy mieć dwustrefową klimatyzację automatyczną, rozbudowane multimedia z dotykowym ekranem, cyfrowe zegary, system multikolizyjny, adaptacyjny tempomat, system wykrywający zmęczenie kierowcy, autonomiczne parkowanie prostopadłe i równoległe tyłem i rozpoznawanie znaków drogowych. Co istotne, całość niezależnie od wahań temperatur pracuje bez problemów. Bagażnik hatchbacka zmieści 380, natomiast kombi 605 litrów.
Volkswagen Golf VII - silniki. Doładowanie w każdym przypadku
Paleta silników benzynowych to wyłącznie silniki z rodziny TSI. Do wyboru mamy 1.0, 1.2, 1.4, 1.5, 1.8 i 20 o mocy odpowiednio 85-115, 85-110, 122-150 KM, 130-150, 172-180 i 230-300 KM. Każdy z nich z wyjątkiem bazowego 1.0 TSI (jednostka R3), ma cztery cylindry, 16-zaworową głowicę, bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie (regeneracja to wydatek około 1800 złotych).
Wszystkie silniki z rodziny TSI borykają się z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego, co wynika z ich dużego wysilenia i niedopracowanych pierścieni tłokowych - zwłaszcza w 1.8 i 2.0 TSI. Jeśli szukamy benzynowego Golfa VII, warto postawić na młode egzemplarze z udokumentowaną historią serwisową. Im młodszy egzemplarz, tym ryzyko wystąpienia awarii maleje. Producent sukcesywnie usprawniał paletę jednostek napędowych. Regularne i znacznie częstsze niż zaleca producent wymiany oleju - co 10-15 tysięcy kilometrów, przynoszą pozytywne efekty. W starszych motorach korzystających z przeciętnej trwałości łańcucha rozrządu, koszt jego prewencyjnej wymiany to około 1600 złotych, zaś nowszego i paradoksalnie trwalszego paska rozrządu to niespełna 1000 złotych. Ostrożnie należy podchodzić do 1.4 i 1.5 TSI z ACT, czyli funkcją odłączania dwóch cylindrów podczas powolnej jazdy. Te warianty nie lubią oszczędności serwisowych.
Pożądaną przez rzesze kierowców alternatywą są silniki diesla. Do wyboru mamy czterocylindrowe 1.6 i 2.0 TDI o mocy 90-115 KM i 150-184 KM. W przeciwieństwie do starszych jednostek koncernu VAG, obydwie konstrukcje korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa common rail, który po latach zastąpił pompowtryskiwacze. VW nareszcie dogonił innych producentów z Europy pod względem jakości. Tym razem autorskie motory borykają się z problemami typowymi dla nowoczesnych ropniaków. W typowo miejskiej eksploatacji problemy sprawia filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zmachowe (wymiana kosztuje około 2000 złotych). Może się też zdarzyć awaria pompy cieczy. Poza tym, to warte grzechu propozycje. Oszczędne i dynamiczne.
Standardowo Golf VII ma przedni napęd. Na liście opcji znajdziemy też 4x4 z dołączaną tylną osią oraz dwusprzęgłową przekładnię automatyczną DSG. Szybkość jej pracy zachwyca, ale trwałość już nie. W niektórych przypadkach potrafi poddać się po 100, a w innych po 300 tysiącach kilometrów. Remont mechatroniki i sprzęgieł to wydatek rzędu 4-5 tysięcy zł.
Volkswagen Golf VII fot. Volkswagen
Hyundai i30 II – Bez kompleksów
W zestawieniu z VW Golfem VII, prostotą przekonuje do siebie pomijany przez większość kierowców Hyundai I30 drugiej generacji. Koreański kompakt produkowany był od 2011 do 2017 jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback oraz kombi (378 i 528 litrów pojemności bagażnika). Azjaci od dawna sumiennie zabezpieczają przed korozją swoje samochody. Nie inaczej jest i tym razem. Jedynie wytrzymałość lakieru mogłaby być na europejskim poziomie. Rozmiary karoserii są porównywalne z niemieckim konkurentem. Auto ma 430 cm długości, 178 szerokości i 147 wysokości. Rozstaw osi wynosi 265 cm.
Przestronne i nieźle wykonane wnętrze
Azjatyckie, dynamiczne rysy nadwozia skrywają typowe dla segmentu C wnętrze - cztery dorosłe osoby bez większych szkód przetrwają dłuższą podróż. Jakość materiałów wykończeniowych jest przyzwoita, choć o poziom niższa niż u rywala. Niemniej, cieszy dobre spasowanie i ciekawy projekt kokpitu, który nie zmienił się przez 5 lat rynkowej obecności. Ergonomia prezentuje wysoki poziomie, a wszelkie informacje przekazywane są w czytelny
sposób. Łatwo się zaaklimatyzować na pokładzie Hyundaia. Lista opcji nie dorównuje tej z Golfa, ale nie możemy narzekać. Obejmuje automatyczną klimatyzację, multimedia z kolorowym ekranem, komputer pokładowy, tempomat, skórzaną tapicerkę i podstawowe systemy wsparcia kierowcy.
Hyundai i30 II fot. Hyundai
Hyundai i30 II - jednostki napędowe. Dopracowane silniki
Filarem skromnej gamy benzynowej są wolnossące, czterocylindrowe 1.4 i 1.6 MPI o mocy 99 i 120 KM. Korzystają z wielopunktowego wtrysku paliwa, co daje możliwość montażu instalacji gazowej. Wymiana paska rozrządu to koszt rzędu 800 złotych. Dla bardziej wymagających pozostaje nowoczesny, doładowany 1.6 T-GDI o mocy 186 KM. Producent wyposażył go w bezpośredni wtrysk paliwa, co podważa sens oszczędnego podróżowania na gazie. Wszystkie jednostki domagają się zazwyczaj regularnego serwisu eksploatacyjnego. W tej z bezpośrednim wtryskiem może dojść do rozszczelnienia skrzynie biegów i przedostawania się oleju do komory sprzęgła.
Mechanicy doceniają również silniki diesla 1.4 i 1.6 CRDi. Generują 90, 110-128 KM. Mamy tu do czynienia z bezpośrednim wtryskiem typu common-rail (regeneracja wtryskiwaczy to koszt 600 złotych za sztukę), turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat (regeneracja kosztuje 1800-2000 złotych). Co ciekawe, Koreańczycy zrezygnowali z dwumasowego koła zamachowego, co przyczynia się do wyraźnej redukcji kosztów. Najmocniejszy wariant wysokoprężny występuje też z trwałą, dwusprzęgłową skrzynią automatyczną DCT.
Hyundai i30 II fot. Hyundai
VW Golf VII vs. Hyundai i30 II - ile kosztują? Sytuacja rynkowa
W ogłoszeniach Golfów można przebierać niczym w ulęgałkach. Mnóstwo samochodów pochodzi z polskiej sieci dilerskiej. Wiele jest też dobrze wyposażony z importu, także z USA. W autach z pierwszych lat produkcji dominują diesle. Im młodszy pojazd, tym większa szansa na trafienie wersji benzynowej. Za VW z lat 2012-2013 trzeba zapłacić 20-25 tysięcy zł. Sportowe wersje to wydatek rzędu 35-40 tysięcy.
Podaż Hyundaia nie rozczarowuje. Kompaktowy model nierzadko zasilał parki flotowe, zatem wiele egzemplarzy pochodzi właśnie z korporacji. Nie brakuje też samochodów od pierwszych właścicieli z niewielkimi przebiegami. Widełki cenowe są podobne, jak w przypadku Volkswagena. Podział na odmiany benzynowe i wysokoprężne ma niemal idealną proporcję.
VW Golf VII vs. Hyundai i30 II - porównanie. Podsumowanie
Hyundai to wybór prostej konstrukcji, niższych kosztów użytkowania i potencjalnie mniejszych problemów za kilka lat. Plus za dopracowane silniki, całkiem przestronne wnętrze i komfortowe nastawy układu jezdnego. Golf oferuje wyższą jakość kabiny i poziomu wyposażenia. Lepiej się prowadzi, ma więcej wariantów nadwoziowych, ale nie odbiega praktycznością od rywala z Azji. W wersjach GTI, GTD i R, potrafi zapewnić sporo emocji za kierownicą. To bardzo udana generacja.
