Opel Insignia I – Ulubieniec flot i taksówkarzy
Kariera rynkowa Insignii trwała od 2008 do 2017 roku. Klienci otrzymali dynamicznie narysowane, eleganckie nadwozie dostępne jako sedan, liftback i kombi (pojemność bagażnika odpowiednio 500, 530 i 540 litrów). Niestety, największą wadą modelu jest kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne. Rdza atakuje podwozie, ranty drzwi i progi. Problem częściowo rozwiązuje ogrzewane miejsce postojowe i cyklicznie powtarzana konserwacja podwozia. Masywne, niemieckie auto może też pochwalić się sporymi gabarytami. Limuzyna mierzy 483, zaś funkcjonalne kombi 493 cm długości. Ksenonowe oświetlenie, 18-calowe felgi ze stopów lekkich i chromowane akcenty, skutecznie podnoszą atrakcyjność auta.
Wnętrze zaprojektowano z dużą dbałością o dobór materiałów, staranność montażu i ergonomię. Początkowo, liczba przycisków na desce rozdzielczej przytłacza. Wystarczy jednak dłuższa chwila obcowania z modelem, aby rozpracować przeznaczenie poszczególnych klawiszy. Co istotne, są na tyle duże, że bez trudu wybierzemy pożądaną funkcję w rękawiczkach. Na słowa uznania zasługują szczególnie opcjonalne fotele ortopedyczne ze sporym zakresem regulacji – długa podróż nie stanowi wyzwania. W pierwszym rzędzie każdy znajdzie dla siebie dogodną pozycję, czego nie można powiedzieć o kanapie. Insignia oferuje zaledwie przeciętną przestrzeń. Tylko niewysokie osoby będą zadowolone. Na długiej liście dodatków widnieje między innymi dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, nawigacja, komputer pokładowy, aktywny tempomat, szyberdach, skórzana tapicerka i rozbudowane nagłośnienie. Nie zabrakło także napędu 4x4 i automatycznej skrzyni biegów.
Opel Insignia I - silniki. Na które silniki warto postawić?
Szukając Insignii z myślą o możliwie niskich kosztach użytkowania, musimy sięgnąć po jednostki nienagannie współpracujące z instalacjami gazowymi. Mowa tutaj o bazowym 1.8 140 KM i popularnym 1.4 Turbo o tej samej mocy. Konwersję na gaz toleruje także 2.0 Turbo generujące 220-250 KM. W tym przypadku musimy jednak pamiętać o wyższych cenach części zamiennych. Flagowy 2.8 V6 Biturbo o mocy 260-325 KM jest wrażliwy na warunki użytkowania i nad wyraz paliwożerny. Przy okazji liftingu, pojawiły się nowe jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa 1.6 SID 170 KM.
Dużo pewniejszy wybór mają amatorzy silników diesla. Przez cały okres produkcji oferowano czterocylindrowego diesla 2.0 CDTI o mocy 110, 120, 130, 140, 163, 170 KM. Krótko dostępny był jego podwójnie doładowany wariant o mocy 195 KM. Tylko najsłabsze wersje dysponowały turbosprężarką bez zmiennej geometrii łopat. W przypadku pozostałych koszt regeneracji wynosi około 1800 złotych. Przywrócenie trwałości wtryskiwaczy systemu common-rail to wydatek rzędu 650 złotych za sztukę. Niestety, jak w każdym nowoczesnym dieslu zastosowano dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych – jego serwisowe czyszczenie to 500 złotych. Włoskie motory 2.0 CDTI są trwałe, ale zużywają wyraźnie więcej oleju napędowego niż konkurencyjne konstrukcje.
Standardowo moc trafia na przednie koła. Opcjonalnie oferowano napęd 4x4 z dołączaną tylną osią za sprawą sprzęgła międzyosiowego. Kosztowną w wymianie opcją są adaptacyjne amortyzatory – koszt jednego to 1000 złotych. W przypadku Insignii spory problem stanowi trwałość manualnych przekładni. Paradoksalnie, specjaliści polecają klasyczne i wytrzymałe automaty o sześciu przełożeniach. Z uwagi na wysoką masę własną, dość szybko poddają się hamulce i elementy odpowiadające za resorowanie. Przednie wahacze wykonano z aluminium.
Opel Insignia I fot. Opel
Skoda Superb – Czeski przebój też ma swoje bolączki
Alternatywą dla Opla jest drugie wcielenie Skody Superb. Technologiczny bliźniak VW Passata sprzedawany był jako liftback i kombi od 2008 do 2015 roku. Zachowawcze linie nadwozia zdecydowanie mogą się podobać. W przeciwieństwie do Insignii, Superb nie ma problemów z perforacją nadwozia, bez względu na rok produkcji. Koncern VAG skorzystał ze sprawdzonego przepisu. Z wykorzystaniem architektury VW Passata zbudowano flagową, czeską limuzynę, zwiększając rozstaw osi. Liftback ma 484 cm długości. W 2009 zadebiutowało kombi, które mierzy 10 cm więcej. Rozstaw osi wynosi 276 cm.
Spore gabaryty przekładają się na przestronność kabiny. Superb nie ma sobie równych i deklasuje rywali w każdym aspekcie. Pojemność bagażnika to 565 i 605 litrów. Podręcznikowa ergonomia deski rozdzielczej jest znakiem rozpoznawczym pojazdów niemieckiego koncernu, podobnie jak jakość zastosowanych materiałów wykończeniowych.
W Skodzie każdy dorosły zajmie komfortowe miejsce. W topowych specyfikacjach dostępny był nawet podnóżek dla pasażerów drugiego rzędu. Nieźle też przedstawia się wyposażenie, choć w bazowych wersjach kolorystyka kabina sprawia depresyjne wrażenie – dominują odcienie szarości. Niemniej, do dyspozycji możemy mieć dwustrefową klimatyzację automatyczną, rozbudowane multimedia z dotykowym ekranem, skórzaną tapicerkę, panoramiczne okno dachowe, dołączany napęd 4x4 i automatyczne przekładnie DSG.
Skoda Superb II fot. Skoda
Skoda Superb - silniki. Przygotuj się na zwiększone zużycie oleju
Niestety, dawna sztandarowa zaleta samochodów VAG – pancerne jednostki napędowe, w tym przypadku już nie obowiązuje. Wszystkie oferowane silniki benzynowe borykają się z szeregiem błędów konstrukcyjnych, rzutujących na ich trwałość i koszty użytkowania. Do wyboru mamy 1.4, 1.8 i 2.0 TSI o mocy 125, 160 i 200 KM. Korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa, napędu rozrządu realizowanego łańcuchem i turbodoładowania o zmiennej geometrii łopat. Listę wad otwiera wspominany rozrząd rozciągający się zaskakująco szybko. Konsekwencją może być przeskoczenie łańcucha na kołach zębatych i dewastacja silnika. Zdarzają się także przypadki jego zerwania. Obok niskiej jakości materiałów, winowajcą jest zbyt długi interwał wymiany oleju. Mechanicy zalecają skrócenie go do 10 tysięcy kilometrów i wnikliwą oraz częstą kontrolę kondycji łańcucha. Kolejną trudnością jest nadmierne zużycie oleju silnikowego, wynikające z zastosowania zbyt małych pierścieni. Relatywnie bezproblemowy jest flagowy, wolnossący silnik 3.6 V6 FSI o mocy 260 KM. Warto też postawić na 1.4 TSI (EA211) z paskiem rozrządu. Ten zmodernizowany motor wprowadzono do oferty w 2012.
W przypadku diesli jest tylko nieco lepiej. Jedynym godnym polecenia silnikiem jest bazowy 1.6 TDI generujący 105 KM. Zapewnia tylko wystarczające osiągi, w zamian odwdzięcza się niskim spalaniem i bezawaryjnością. Niestety, łączony jest przeważnie z pięciobiegową przekładnią. Na szczycie wysokoprężnej gamy znalazł się popularny 2.0 TDI 140-170 KM. Jego osiągi i kultura pracy są dobre, czego nie powiemy o usterkowości przewyższającej konkurentów. Mechanicy donoszą o licznych przypadkach zerwania łańcucha rozrządu, pękaniu głowic i cylindrów. Im nowszy egzemplarz, tym dostajemy bardziej dopracowaną konstrukcję. Większość kłopotów ustąpiła po wprowadzeniu wtrysku typu common-rail. Sporej części z wymienionych trudności możemy uniknąć stosując się do zaleceń specjalistów o skróconym okresie między wymianami oleju do 10 tysięcy kilometrów. Co ciekawe, przez pierwsze dwa lata znajdował się też w ofercie 1.9 TDI. O ile wiele z jego wcieleń potrafi bez trudu pokonać 500-600 tysięcy kilometrów, o tyle w Suberbie pojawił się motor o oznaczeniu BXE, w którym dochodzi do przedwczesnego zatarcia panewek.
Podobnie jak w Insignii, zastosowano w Skodzie opcjonalny, dołączany napęd 4x4 oparty na sprzęgle Haldex. W zimowych warunkach zestaw sprawuje się zaskakująco skutecznie. Nie można tego powiedzieć o automatycznych, dwusprzęgłowych przekładniach DSG. Zaskakują szybkością pracy i przyczyniają się do mniejszego zużycia paliwa, ale okazują się problematyczne przy przebiegach 150-250 tysięcy kilometrów. Wymiana zespołu sprzęgieł i reanimacja mechatroniki z łatwością przekroczy 5-6 tysięcy złotych.
Skoda Superb II fot. Skoda
Opel Insignia I i Skoda Superb II - ile kosztują? Sytuacja rynkowa
Skoda ma mocną pozycję na polskim rynku, co potwierdza liczba ogłoszeń dotyczących flagowego modelu. Pośród blisko 800 ofert sprzedaży, zaledwie około 20 procent stanowią warianty benzynowe. Moda na diesle wcale nie dziwi, ale warto poszukać młodszych egzemplarzy z wtryskiem typu common-rail. Auta z początku produkcji kupimy za niewiele ponad 20 tysięcy zł. Warto jednak dołożyć 10-15 tysięcy na pojazd z silnikiem pozbawionym chorób wieku dziecięcego.
Jeszcze większą popularnością cieszy się Insignia. Podaż modelu czterokrotnie przewyższa Skodę, co wcale nie ułatwia znalezienia wartego grzechu egzemplarza. Spora część pochodzi z zasobów flotowych. Zdecydowaną większość stanowią diesle. Auta z początku produkcji wyceniane są podobnie, jak w przypadku Superba.
Opel Insignia I i Skoda Superb II - porównanie. Podsumowanie
Opel jest komfortowym autem, ale nie tak precyzyjnym jak konkurent. Spora masa własna wpływa na szybsze zużycie podzespołów eksploatacyjnych, a niezbyt przestronne wnętrze gorzej się sprawdzi w roli pojazdu rodzinnego. Insignia oferuje za to więcej, godnych polecenia silników. Koszty użytkowania Skody będą zbliżone, jeśli trafimy na motor z pewną historią serwisową. Czeski flagowiec okazuje się bardziej pakowny i został wyposażony w bardziej zaawansowane multimedia. Ma też bardziej żwawe jednostki napędowe. Szkoda, że kapryśne.
