VW Golf V 1.4 TSI
Od 2003 do 2009 dostępna była w Europie piąta generacja Volkswagena Golfa. Poza trzy i pięciodrzwiowym hatchbackiem, oferowano kombi i sedana sprzedawanego jako Jetta. Estetyczne nadwozie skutecznie zabezpieczono przed korozją, natomiast wnętrze wykonano solidnie i z trwałych materiałów wykończeniowych. Jak przystało na koncern VAG, poziom wyposażenia zależy od fantazji i zasobności portfela pierwszego właściciela.
Niestety patrząc na paletę jednostek napędowych, nie wszystkie wersje są warte uwagi. Zaskakująco szybko problemy sprawia popularny, benzynowy silnik 1,4 TSI o mocy 125 KM w wersji z turbodoładowaniem lub 160 KM, gdzie pracuje turbosprężarka i kompresor mechaniczny. Każda odmiana dysponuje bezpośrednim wtryskiem paliwa i przez pierwsze lata produkcji wadliwym łańcuchem rozrządu. Domeną jednostki jest rozciąganie lub pękanie wspominanego łańcucha, a także wysokie zużycie oleju silnikowego bez względu na przebieg. O ile mocniejszy wariant dość szybko wycofano z oferty, o tyle poprawiony po czasie 1.4 TSI (125 KM) z końca produkcji uchodzi za wartą zainteresowania propozycję.
VW Passat B6 2.0 TSI
Kolejnym rynkowym przebojem autorstwa Volkswagena jest Passat B6. Przedstawiciel klasy średniej produkowany był w latach 2005-2010 jako sedan i funkcjonalne kombi. Wnętrze oferuje mnóstwo miejsca dla czterech dorosłych osób. Zależnie od poziomu wyposażenia, możemy liczyć na dwustrefową klimatyzację automatyczną, skórzaną tapicerkę, rozbudowane multimedia i panoramiczne okno dachowe. Niezależnie od jednostki napędowej, dosyć poważną bolączką jest korozja nadwozia. Rdza atakuje pokrywę bagażnika, progi i nadkola.
Co zaskakujące, paleta napędowa Passata B6 nie oferuje zbyt wiele udanych jednostek. Popularny 2.0 TSI o mocy 200 KM gwarantuje dobre osiągi także z kompletem pasażerów na pokładzie. W każdych warunkach jednostka gwarantuje pokaźny zapas mocy i momentu obrotowego. Oszczędnie traktowana potrafi zadowolić się w trasie 8 litrami paliwa. Niestety, zastosowano w niej bezpośredni wtrysk paliwa i rozrząd realizowany łańcuchem. Użytkownicy narzekają na wysokie spalanie oleju silnikowego, jak również nietrwały łańcuch rozrządu.
VW Passat B6 fot. VW
Citroen C4 I 1.6 THP
20 tysięcy złotych wystarczy również na kupno kolejnego kompaktu – Citroena C4 pierwszej generacji. Francuska interpretacja auta kompaktowego korzysta z szeregu nietypowych rozwiązań, z kierownicą z nieruchomym centrum na czele. C4 I produkowany był od 2004 do 2010 roku jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Nadwozie wzorowo zabezpieczono przed korozją, zaś wnętrze w wariancie pięciodrzwiowym zapewnia wystarczającą przestrzeń dla czterech osób. Poziom wyposażenia jest zazwyczaj wysoki. Do dyspozycji mamy klimatyzację, „pełną elektrykę”, komputer pokładowy, radio z CD i systemy wsparcia kierowcy.
Obok dopracowanych, francuskich silników godnych polecenia, mamy do wyboru benzynowy motor 1.6 THP opracowany wspólnie z BMW. Generuje 156 KM, co przekłada się na wysoką elastyczność, niskie spalanie przy spokojnej jeździe i wystarczające osiągi. Niestety, poza turbosprężarką, 1.6 THP otrzymał także wadliwy napęd rozrządu z łańcuchem – rozciąga się zaskakująco szybko wymagając wymiany. Problemy sprawiają także cewki zapłonowe.
Citroen C4 I fot. Citroen
Citroen C5 II 2.7 HDI
Od 2008 do 2017 roku produkowano drugie wcielenie Citroena C5 typoszereg X7. Dostępny był klasyczny sedan i funkcjonalne kombi. Każdy został nienagannie zabezpieczony przed korozją. Wnętrze wykonano solidnie, z materiałów wysokiej jakości. W przypadku ostatniego C5, możemy liczyć na kompletne wyposażenia większości egzemplarzy. Zaskakująco atrakcyjnie wyceniane są często topowe wersje wysokoprężne oferowane do pierwszego liftingu z 2010 roku.
Jednostka 2.7 V6 HDI o mocy 204 KM zapewnia bardzo dobre osiągi, wysoką kulturę pracy i rozsądne zużycie paliwa. Niestety, interwały wymian oleju ustalone przez producenta na 30 tysięcy kilometrów prowadzą do występowania szeregu problemów z osprzętem, kończących się koniecznością kosztownego remontu jednostki. Rachunek w warsztacie może w skrajnym przypadku zbliżyć się do 10 tysięcy złotych.
Citroen C5 II fot. Citroen
Skoda Octavia II 2.0 TDI
Przez długie lata pierwsze lokaty w rankingach sprzedaży na polskim rynku zajmowała Skoda Octavia drugiej generacji. Ulubienica klientów flotowych i indywidualnych, dostępna była jako liftback i kombi. Niezależnie od wariantu, mamy do dyspozycji potężny bagażnik. We wnętrzu z łatwością zmieścimy cztery dorosłe osoby. W kwestii wyposażenia dodatkowego, niekiedy możemy liczyć na automatyczną klimatyzację regulowaną w dwóch strefach, elektrycznie sterowane szyby, radio, klimatyzację i skórzaną tapicerkę. Zastosowane materiały wykończeniowe są dobrej jakości i nieźle znoszą intensywną eksploatację.
Niestety, także w przypadku Octavii II, nie wszystkie silniki są warte uwagi. Mnóstwo trudności przysporzy nam topowy diesel 2.0 TDI o mocy 140 i 170 KM wyposażony w pompowtryskiwacze i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat. Jego bolączką są pękające głowice, nadmierne zużycie oleju silnikowego i trudności z układem rozrządu. VW dopiero po latach uporał się z większością wad technicznych. Po modernizacji i wprowadzeniu wtrysku typu common-rail, znaczna część kłopotów ustąpiła.
Skoda Octavia II fot. Skoda
Mazda 6 I 2.0 MZR-CD
Nasz budżet pozwoli również na kupno poszukiwanej przez kierowców Mazdy 6 pierwszej generacji produkowanej od 2002 do 2007 roku. Do wyboru mamy sedana, liftbacka i kombi. Obłe nadwozie w każdym przypadku koroduje. Regularna konserwacja jedynie spowolni degradację karoserii. We wnętrzu znajdziemy wystarczającą przestrzeń dla czterech osób i sporego bagażu. Kabina wykonana została z twardych, lecz odpornych na zużycie tworzyw.
Mechanicy szczególnie polecają wolnossące jednostki benzynowe, nie sprawiające większych trudności użytkowych i cechujące się wysoką trwałością. Nie ma róży bez kolców. Popularne diesle 2.0 MZR-CD o mocy 121-143 KM trapi szereg problemów technicznych, prowadzących nawet do zatarcia. Dodatkowo, szybko tracą na wartości, a ich naprawa może w niektórych przypadkach stać się nieopłacalna.
Mazda 6 I fot. Mazda
Renault Megane III 1.5 dCi
Duża popularność wśród flot przekłada się na atrakcyjne ceny Renault Megane III. Francuski kompakt produkowany był od 2008 do 2015 roku jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback i kombi. Sedana sprzedawano jako Fluence. Dobre zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia gwarantuje spokój w tej materii. Wnętrze oferuje wystarczającą przestrzeń dla czterech osób. W kwestii wyposażenia dodatkowego, Megane III przeważnie zapewnia kompletny zestaw udogodnień, także w zakresie bezpieczeństwa.
Cieszący się dużą popularnością diesel 1.5 dCi o mocy 85-110 KM korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa i turbodoładowania. Problemem jest zbyt długi interwał wymiany oleju sugerowany przez producenta. Stosując się do tych zaleceń, doprowadzić możemy do obrócenia się panewek – problem stopniowo ograniczano wraz z kolejnymi modernizacjami jednostki. Zatem, im młodszy egzemplarz, tym ryzyko poważnych awarii będzie mniejsze.
Renault Megane III fot. Renault
BMW 320 SI E90
Na rynku wtórnym wciąż dużym wzięciem cieszą się wszelkie egzemplarze BMW serii 3 E90. Piąte wcielenie przeboju Bawarczyków produkowano w latach 2004-2012 jako sedan, komi, kabriolet i coupe. Dynamiczne rysy nadwozia przyciągają rzesze kierowców. Co istotne, E90 nie ma problemów z korozją. Wnętrze nie grzeszy przestronnością. Komfortowe miejsce znajdziemy tylko na przednich fotelach, a na kanapie jest po prostu ciasno. Jak przystało na klasę premium, seria 3 serwuje nam dobrą jakość montażu materiałów wykończeniowych i wysoką trwałość. Poziom wyposażenia zależy od zasobności portfela pierwszego właściciela. Spotkać możemy bogate w gadżety egzemplarze, jak i przysłowiowe golasy.
W przypadku E90, pułapką jest wariant 320 SI o mocy 173 KM. Jednostka ta powstała wyłącznie z myślą o uzyskaniu homologacji wyścigowej. Zastosowano w niej podwójny układ Vanos, cztery cewki zapłonowe, karbonową pokrywę zaworów, zmodyfikowany układ korbowy i szereg innych zmian. Wyścigowy rodowód ręcznie składanego silnika docenią kierowcy o sportowej żyłce. Niestety, żywot motoru często kończy się nawet po 80-100 tysiącach kilometrów. Wówczas pozostaje nam kosztowny remont lub zmiana kompletnej jednostki na popularny wariant.
BMW 3 E90 fot. BMW
