Seat Leon II vs. Fiat Bravo II. Kompakty niedocenione, choć solidne i w niezłej cenie

Jedną z najbogatszych ofert rynku wtórnego prezentuje segment C. Polscy kierowcy wciąż uwielbiają poczciwe kompakty sprawdzające się zarówno w codziennych dojazdach do pracy czy pozamiejskich wypadach z kompletem pasażerów. Nieco na uboczu dominującej Skody Octavii funkcjonuje jej techniczny bliźniak Seat Leon II i niedoceniany Fiat Bravo. Każdy z nich występuje tylko w jednym wariancie nadwoziowym, co bezpośrednio odbija się na ich popularności. Czy warto postawić właśnie na te samochody?

Seat Leon II - Koniec z nudą

Od 2005 do 2012 roku dostępna była druga generacja Seata Leona, która także i tym razem zbudowana została z wykorzystaniem płyty podłogowej i mechaniki znanej z Volkswagena Golfa V generacji. Klienci mieli do wyboru tylko pięciodrzwiowego hatchbacka z bagażnikiem mieszczącym 341 litrów. Dynamiczne nadwozie zaprojektowane przez znakomitego Waltera da Silvę nawet po latach prezentuje się świeżo i wyraźnie odstaje prezencją od konserwatywnych modeli VW, Audi i Skody. Co istotne, Leon II nie boryka się z problemem korozji. Nietuzinkowo rozwiązano też otwieranie tylnych drzwi – klamki ukryto w słupku C, a dostępu do pokrywy bagażnika chroni odchylane logo. Patent efektowny, ale potrafi ubrudzić dłoń. Należy również wspomnieć o rozmiarach hiszpańskiego auta – 432 cm długości, 177 szerokości i 146 wysokości.

Przeciętne tworzywa

Kabina Leona II prezentuje się znacznie gorzej. Deskę rozdzielczą wykonano z twardego, podatnego na zarysowania plastiku. Konsolę centralną skierowano w stronę kierowcy, dzięki czemu obsługa wszystkich przyrządów jest jeszcze prostsza i bardziej intuicyjna. Tekstylne lub pokryte skórzaną tapicerką fotele dzielnie znoszą codzienne użytkowanie. Na liście wyposażenia dodatkowego znajduje się między innymi automatyczna klimatyzacja, „pełna elektryka”, szyberdach, sportowe fotele zarezerwowane dla najmocniejszych odmian, oraz rozbudowane multimedia z kolorową nawigacją i ekranem dotykowym. Pozycja za kierownicą to bezapelacyjny wzór w klasie kompaktowej. Zarówno starsi kierowcy, jak i ci ze sportową żyłką znajdą odpowiednie miejsce. Na kanapie komfortowo usiądą dwie dorosłe, choć niewysokie osoby. Co istotne, opcjonalny szyberdach nie zabiera cennego miejsca na głowę.

Zobacz wideo

Seat Leon II - silniki benzynowe. Kosztowna wymiana łańcucha

W kwestii źródła napędu mamy ograniczony wybór dopracowanych silników. Bezawaryjną eksploatację gwarantują dwa wolnossące silniki z wielopunktowym wtryskiem paliwa: 1.4 86 i 1.6 105 KM. Zapewniają ledwie wystarczające osiągi. W zamian, ich serwis jest bezproblemowy i tani. Nadają się też do konwersji na zasilanie LPG. Wymiana rozrządu pochłania około 600 złotych. Niekiedy również zawór recyrkulacji spalin wymaga dokładnego czyszczenia – w skrajnym przypadku wymiana to koszt 300 złotych.

Pozostałe dostępne jednostki napędowe 1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI generują odpowiednio 125, 160, 185-310 KM. Wyposażono je w bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie i awaryjny układ rozrządu z łańcuchem (pasek w 2.0 TSI). Wbrew pozorom, łańcuch nie jest trwałym rozwiązaniem. W skrajnych przypadkach wymaga wymiany nawet po 50-60 tysiącach kilometrów (koszt serwisu 1200-1500 złotych). Kolejną wadą nowoczesnych silników jest wysokie zużycie oleju napędowego. Winowajcą są wadliwe pierścienie tłokowe. Niemniej, doładowane motory benzynowe dają sporo frajdy z jazdy.

Seat Leon II - silniki Diesla. Który wybrać?

Wśród wysokoprężnych silników mechanicy zgodnie polecają czterocylindrowe 1.9 TDI (90 i 105 KM) i jego następcę 1.6 TDI o mocy 105 KM. Starsza jednostka wykorzystuje hałaśliwe pompowtryskiwacze i nie sprawia trudności użytkowych dobijając bez trudu do 400-500 tysięcy kilometrów. Podobnie jak nowszy, wyposażony w bezpośredni wtrysk typu common-rail 1.6 TDI. Każdy z nich zaskakuje niewielkim spalaniem oraz podatnością na elektroniczne podniesienie mocy. Regeneracja wtryskiwaczy i turbosprężarki to wydatek odpowiednio 600 i 1800 złotych. Topowy diesel 2.0 TDI 140 i 170 KM jest zdecydowanie odradzany przez specjalistów (w 2009 wprowadzono lepszą wersję CR). Dopiero jego kolejne wcielenia systematycznie poprawiano, eliminując największe bolączki techniczne. Największą z nich są problemy z rozrządem oraz pękającymi głowicami. Zakup wysokiego ryzyka.

Seryjne pięcio lub sześciobiegowe manualne przekładnie są bezawaryjne, czego nie można powiedzieć o błyskawicznie działających, opcjonalnych automatach DSG. Kompleksowa reanimacja dwusprzęgłowej przekładni to wydatek ponad 5 tysięcy złotych. Jej kres przypada na 200-250 tysięcy kilometrów.

Seat Leon IISeat Leon II fot. Seat

Fiat Bravo II - włoski urok

Alternatywą dla Seata Leona II jest dopracowany, włoski kompakt – Fiat Bravo II produkowany od 2007 do 2014 roku (na potrzeby Ameryki Południowej model wytwarzano znacznie dłużej). Bravo również oferowano tylko z pięciodrzwiowym nadwoziem – bagażnik mieści imponujące jak na segment C 400 litrów. Obłe nadwozie nie ma żadnych problemów z korozją i wyróżnia się atrakcyjnymi, obłymi kształtami, które wciąż uwodzą na ulicach europejskich miast. Ta ikona stylu ma 432 cm długości, 177 szerokości i 149 wysokości. Rozstaw osi wynosi 260 cm. Reflektory ksenonowe znajdowały się na liście opcji, podobnie jak w hiszpańskim konkurencie.

Trwałość elementów wykończenia wnętrza prezentuje nieznacznie lepszy od Leona, choć na tle segmentu przeciętny poziom. Zastosowane plastiki są podatne na zarysowania. W niektórych egzemplarzach potrafią skrzypieć i piszczeć w czasie jazdy po nierównościach. Z drugiej jednak strony, estetyczna kabina z łatwością zabierze cztery dorosłe osoby na pokład, choć te wysokie zajmujące kanapę mogą narzekać na niedobory przestrzeni przed kolanami. Pośród dodatków, często dostajemy elektrycznie sterowane szyby i lusterka, automatyczną klimatyzację, rozbudowane multimedia, panoramiczne okno dachowe, tempomat czy komputer pokładowy.

Fiat Bravo IIFiat Bravo II fot. Fiat

Fiat Bravo III - który silnik benzynowy wybrać? Im starsze, tym lepsze silniki benzynowe

Fiat postawił na niewielkie jednostki napędowe. Po latach, zwłaszcza te z początkowego okresu produkcji okazały się wyjątkowo trwałe i ochoczo współpracujące z instalacjami gazowymi. Bazowy wolnossący 1.4 generuje 90-95 KM. Znacznie lepszą dynamikę także w trasie zapewniają turbodoładowane warianty 1.4 T-Jet o mocy 120, 140 i 150 KM. Zastosowano w nich wielopunktowy wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat i pasek rozrządu – koszt jego wymiany to około 600 złotych, zaś reanimacja turbosprężarki pochłonie 1200 złotych. Jak donoszą specjaliści 1,4 T-Jet na tle konkurencji jest dopracowaną i bezproblemową konstrukcją. Oczywiście ogromne znaczenie dla żywotności chociażby turbosprężarki ma regularność serwisu i styl jazdy kierowcy.

W 2009 roku koncern Fiata zaprezentował kolejną, tym razem bardzo poważną modyfikację benzynowego szlagieru. 1.4 MultiAir wyposażono w najnowsze osiągnięcia włoskich inżynierów, istotnie wpływające na efektywność spalania mieszanki paliwowej. Nowatorski system opierał się na elektrohydraulicznym sterowaniu zaworami dolotowymi – wałek zaworów wylotowych wyposażony jest w kolejną krzywkę odpowiedzialną za napędzanie układu hydraulicznego.

Nieprawidłowa praca modułu MultiAir wiąże się z jego czyszczeniem lub ewentualną wymianą za 3-4 tysiące złotych. Montaż używanego elementu jest ryzykownym posunięciem. Kupując nową część mamy zapewniony spokój na wiele lat. Z awariami wspomnianego modułu szczególnie często borykają się egzemplarze z początkowego okresu produkcji, choć wiele z nich naprawiono jeszcze na gwarancji. Problem zwiastuje nierówna praca motoru na wolnych obrotach i wyraźny spadek mocy. Częsta wymiana oleju, filtrów i sitka filtrującego olej trafiający do modułu rozwiązuje wiele problemów. Większość błędów wyeliminowano w 2012 roku.

Fiat Bravo II - silniki Diesla

Wszystkie dostępne silniki diesla wyposażono w bezpośredni wtrysk typu common-rail, turbosprężarkę i pasek rozrządu. Zależnie od rynku przeznaczenia, niektóre zaopatrywano w filtr cząstek stałych, którego serwisowe czyszczenie to wydatek rzędu 500 złotych. Aby pracował poprawnie przez długie lata wystarczą mu cykliczne podróże w trasie. Pamiętajmy, że wyłącznie miejska jazda doprowadzi do jego zapchania. Do wyboru mamy jednostki 1.9 JTD 120-150 KM, 1.6 MultiJet 90, 105 i 120 KM oraz flagowy 2.0 MultiJet 165 KM. Podobnie jak w innych konstrukcjach, koszt regeneracji wtryskiwaczy to 600 złotych za sztukę, natomiast turbosprężarki około 1200-1400 złotych. Wymiana dwumasowego koła zamachowego kosztuje 1000 zł.

Fiat Bravo IIFiat Bravo II fot. Fiat

Seat Leon II vs. Fiat Bravo II - ile kosztują? Sytuacja rynkowa

Leon drugiej generacji cieszył się umiarkowanym powodzeniem, ale na rynku wtórnym nie brakuje ciekawych ofert. Za egzemplarze z pierwszych dwóch lat produkcji zapłacimy 13-17 tysięcy złotych. Diesle stanowią 60 procent oferty. Modele z ostatnich miesięcy rynkowej obecności kosztują około 25-30 tysięcy. Zadbana Cupra to wydatek na poziomie 35-40 tysięcy.

Za 12-13-letniego Fiata trzeba zapłacić 12-15 tysięcy zł. Pośród ogłoszeń nie brakuje samochodów pochodzących z polskich salonów. Oferta jest na zbliżonym poziomie względem Seata. W tym przypadku, podaż jednostek wysokoprężnych i benzynowych znajduje się na zbliżonym poziomie. Ceny zadbanych aut z końca produkcji nieznacznie przekraczając 22 tysiące złotych.

Seat Leon II vs. Fiat Bravo II - porównanie. Podsumowanie

Zakup Seata Leona II z jednym z polecanych silników lub dowolnego Fiata Bravo II to gwarancja spokojnej eksploatacji przez długie lata. Walory użytkowe Leona i Bravo pozwalają na swobodne podróże, także te wakacyjne. Oczywiście w bazowych, najsłabszych odmianach musimy pogodzić się z mizernymi osiągami. Niemniej, dynamicznie nastawieni kierowcy powinni postawić na Leona. Auto z wielowahaczowym zawieszeniem tylnej osi prowadzi się niczym rasowy sportowiec. Bravo docenią kierowcy o spokojniejszym usposobieniu i zwolennicy pojemniejszych wnętrz.