1.9 i 2.0 JTD/MultiJet. Czy warto postawić na auto z dieslem autorstwa koncernu FCA?

Wbrew wszelkim zapowiedziom o rychłej śmierci, diesle na rynku wtórnym mają się doskonale. Wciąż gwarantują dobre parametry eksploatacyjne, zwłaszcza w ruchu pozamiejskim, gdzie żadna konstrukcja hybrydowa nie może się z nimi równać. Pośród aut używanych wciąż znajdziemy dopracowane konstrukcje cieszące się niesłabnącym zainteresowaniem. Wśród nich wymienić należy rodzinę silników Fiata - 1.9 i 2.0 JTD/MultiJet.

Debiut wtrysku typu common-rail

Koncern Fiata jako pierwszy wprowadził do seryjnej produkcji system wtrysku bezpośredniego common-rail w Cromie pierwszej generacji, od tamtej pory systematycznie go udoskonalając. Przez lata rynkowej kariery czterocylindrowy 1.9 JTD trafił pod maski Fiata Punto, Brava, Marea, Multipli, Doblo, Ducato, Cromy I i II, Alfy Romeo 147, 156 i 159 jak i licznych modeli Opla, Saaba czy nawet Cadillaca. Nowszy, 2.0 MultiJet będący rozwinięciem poprzednika również zdobył ogromną popularność nie tylko we włoskim koncernie.

Włoska jednostka 1.9 JTD zadebiutowała w katalogu Alfy Romeo 156. Zależnie od modelu i wybranego wariantu generuje 80, 85, 100, 105, 110, 115 KM. W kolejnych latach wprowadzano sukcesywnie modernizacje zwiększając moc do 105, 120, 130, 140, 150 i 170 KM. W niektórych modelach Saaba i Lancii, oferowana była podwójnie doładowana wersja o mocy 180 i 190 KM, gwarantująca bardzo dobre osiągi łączone z akceptowalnym zużyciem oleju napędowego. W Lancii Delcie zapewnia sprint do setki w 7,9 sekundy i prędkość maksymalną przekraczającą 220 km/h.

Zobacz wideo

Różnica w osprzęcie

Poszczególne odmiany różnią się osprzętem: wtryskiwaczami, zaworem EGR, turbosprężarką, a także głowicą. Słabsze wersje wykorzystują ośmiozaworową, zaś mocniejsze (od 140 KM) szesnastozaworową głowicę i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat. Włoscy inżynierowie zastosowali pasek rozrządu, którego koszt wymiany to około 800 złotych. Dla bezpieczeństwa, warto go wymieniać co 100-120 tysięcy kilometrów. Regeneracja turbosprężarki i wtryskiwaczy to koszt odpowiednio 1500-1900 złotych i 500-650 złotych za sztukę. Wytrzymałość wspomnianych elementów zależy od warunków i stylu eksploatacji. Mechanicy zgodnie zalecają wymianę oleju co 10 tysięcy kilometrów. Zużycie oleju napędowego bez wysiłku ograniczymy do 5-6 litrów na setkę.

2.0 MultiJet – udany następca

Bezpośrednim następcą udanej jednostki został 2.0 MultiJet (od 2008 roku) dostępny między innymi w Alfie Romeo 159, Giulietcie, Oplu Insigni i Astrze oraz Fiacie Bravo, Sedici, Freemont, Suzuki SX-4 czy Saabie 9-5. W stosunku do 1.9 JTD pojemność zwiększono nieznacznie z 1910 do 1956 ccm. Zmianie uległ także osprzęt silnika. Wszystko dla spełnienia normy emisji spalin Euro 5. Tym razem filtr cząstek stałych stał się elementem obowiązkowym. Jednostka współpracuje z manualnymi, sześciostopniowymi przekładniami, bądź klasycznym automatem hydrokinetycznym. Oczywiście musimy być świadomi obecności dwumasowego koła zamachowego (koszt około 2000 złotych).

2.0 Multijet występował w wariantach o mocy 110, 120, 130, 135, 140, 150, 160, 165, 170 KM. W katalogu Opla i Saaba oferowana była podwójnie doładowana wersja generująca imponujące 195 KM. Odmiany do 130 KM otrzymały turbosprężarkę bez zmiennego kąta regulacji łopat, natomiast mocniejsze z regulacją – koszt regeneracji wynosi odpowiednio 1500 i 1900 złotych, zaś nowa kosztuje 3500 złotych. Wymiana paska rozrządu katalogowo przypada co 150 tysięcy kilometrów. Dla bezpieczeństwa warto skrócić interwał do 90-100 tysięcy kilometrów – koszt operacji to około 900 złotych.

2.0 MultiJet - drobne awarie

Zdaniem specjalistów, włoska jednostka uchodzi za jedną z lepszych w klasie deklasując niemieckie konstrukcje. Niemniej, nie jest wolna od wad. Kierowcy zwracają uwagę na trudności między innymi z zaworem recyrkulacji spalin. Przeważnie problem rozwiązuje gruntowne czyszczenie. W skrajnym przypadku dopiero wymiana kompletnego zaworu przyniesie należytą poprawię, a wiąże się to z wydatkiem rzędu tysiąca złotych.

Podobnie jak we wszystkich nowoczesnych silnikach diesla, problemy stwarzać może filtr cząstek stałych DPF. Dotyczy to egzemplarzy eksploatowanych przeważnie w ruchu miejskim. Filtr zapycha się wówczas zaskakująco szybko zmuszając użytkownika do wizyty u specjalisty. Fachowiec za czyszczenie elementu zainkasuje około 500 złotych. Wymiana podzespołu na nowy uszczupli budżet o 3000 złotych. Zapchanie filtra objawia się nierówną pracą silnika, pracą w trybie awaryjnym i wyraźnym dymieniem. Nie sposób nie zauważyć tych objawów.

2.0 MultiJet - układ chłodzenia

Znaną od lat bolączką powtarzająca się w silnikach Fiata są trudności z układem chłodzenia. Objawiają się one wyciekami i falowaniem temperatury. W 2.0 MultiJet często poddaje się pompa wody i dochodzić może także do ukręcenia łopat. Koszt zamiennika to 250 złotych. Pamiętajmy, by przy każdej wymianie rozrządu wymieniać także wspomniany element. Nieszczelną chłodnicę należy wyłącznie zastąpić nową. Na rynku nie brakuje efektywnych zamienników - wydatek 300-500 złotych.

Niewiele słabych punktów

Kluczem do bezawaryjnej pracy silników 1.9 JTD i 2.0 MultiJet jest regularny serwis. Wymiany oleju należy przeprowadzać co 10-12 tysięcy kilometrów, oczywiście z wykorzystaniem markowych podzespołów. Sposób użytkowania kierowcy również ma ogromne znaczenie. Stosowanie się do zaleceń specjalistów pozwoli ograniczyć usterki i wydłużyć żywot mechanicznych elementów. Nie zmienia to faktu, że włoskie konstrukcje należą do najlepszych w klasie. Może i nie rozpieszczają kulturą pracy, ale odwdzięczają się dobrą dynamiką, trwałością, przystępnymi cenami podzespołów, a także akceptowalnym zużyciem oleju napędowego. Jeśli mamy na oku auto z taką jednostkę, warto poważnie rozważyć jego kupno.