Była połowa lat 70. Na europejskich trasach rajdowych prym wiodły Lancie Stratos i Porsche 911. W 1977 roku na starcie najsławniejszego, ale i najtrudniejszego rajdu Monte Carlo stanęły trzy samochody fabrycznego teamu Skody. I niewielu spodziewało się, że osiągną sukces.
Skoda od ponad 100 lat promuje swoje samochody przez sport. Tak było też w latach 60., kiedy w rajdach zaliczanych do Mistrzostw Europy (mistrzostwa świata rozgrywano dopiero od następnego 10-lecia) z powodzeniem startowały specjalnie przygotowane Skody 1000 MB. Czas płynął jednak nieubłaganie i szybko potrzebny był następca. Nie było czasu na konstruowania auta od podstaw, dlatego model S100/110 (typ 722) produkowany w latach 1969-1976, był właściwie mocno zmodernizowaną wersją poprzednika, z nowocześniejszym nadwoziem, ale tym samym zespołem napędowym. Stał się jednak bazą dla wielu bardzo udanych konstrukcji sportowych.
Dogonić Porsche
Jeszcze w tym samym roku pokazano bardzo atrakcyjne coupe, którego produkcję podjął zakład w Kvasinach. Nowoczesna stylizacja, szerokie drzwi bez ramek szyb, kubełkowe przednie fotele i skromniutka ilość miejsca dla dwóch osób za nimi spowodowały, że samochód szybko zyskał miano czeskiego Porsche. Było w tym trochę przesady, bo niewielki, 1,1-litrowy silnik rozwijał moc zaledwie 62 KM. To jednak wystarczyło, by lekki, ważący jedynie 835 kg pojazd osiągał prędkość 145 km/h, a do 100 km/h rozpędzał się w 18,5 s, co w tamtych czasach było już naprawdę niezłym wynikiem. Nic dziwnego, że samochód zaczął być chętnie wykorzystywany przez kierowców rajdowych i wyścigowych, a fabryka już w 1972 roku opracowała model 120 Rally, przeznaczony właśnie do sportów motorowych.
W 1974 roku na bazie coupe zbudowano dwa mocniejsze prototypy oznaczone jako 180 RS i 200 RS, które nie miały jednak homologacji upoważniającej do startów w cyklu europejskich rajdów. Z myślą o tych imprezach zbudowano więc kolejny model: 130 RS (typ 735). Pojazd bazujący na modelu 110 R miał jak on, silnik umieszczony za tylną osią , napęd na tylne koła i 4-biegową przekładnię. Czterocylindrowa jednostka OHV o pojemności 1289 cm3, zasilana przez dwa gaźniki Webera, w zależności od potrzeb miała stopień sprężania od 10,5 po 11,7:1 i moc maksymalną od 100 nawet do 145 KM. W zależności od przełożeń skrzyni biegów Skoda 130 RS osiągała prędkość maksymalną od 145 po (teoretycznie) 210 km/h, a do 100 km/h przyspieszała w 7,5-8,5 sekundy, zużywając 15-25 l paliwa na 100 km.
Na podbój Monte Carlo
Takie osiągi możliwe były m.in. dzięki niewielkiej masie samochodu, którą uzyskano stosując kompozytowe elementy nadwozia (np. przednie błotniki). W efekcie Skoda 130 RS licząca 4,25 m długości, 1,71 m szerokości i od 1,27 do 1,34 m wysokości, z rozstawem osi 240 cm, ważyła zaledwie 750 kg. Ze zgrabną sylwetką coupe kontrastował duży prześwit nadwozia wersji rajdowej, aż 185 mm (120 mm w odmianie wyścigowej). Jednak to m.in. dzięki niemu 130 RS mogła sobie świetnie radzić na trasach najtrudniejszych rajdów, prowadzących często po szutrach (jak w Rajdzie Szwecji), czy wręcz po kamienistych drogach (jak na Rajdzie Akropolu).
By samochód mógł rywalizować na międzynarodowych trasach, producent musiał uzyskać homologację w ówczesnej klasie A2. W 1975 roku do Czech przyjechał przedstawiciel FIA, międzynarodowy komisarz sportowy Paul Frere. Belg, były kierowca Formuły 1, zwycięzca wyścigu 24 h Le Mans w 1960 roku, ale także dziennikarz motoryzacyjny, testował samochód na lotnisku w Hoszkowicach koło Mladej Boleslav. Skoda 130 RS spodobała się na tyle, że jego tekst o nowym rajdowym aucie zamieszczony w brytyjskim "The Motor" nosił znamienny tytuł "Sensacyjne Skody". Frere chwalił własności jezdne samochodu, zaskakująco dobre przyspieszenie i łatwość, z jaką dało się go w zakrętach prowadzić bocznym poślizgiem. Krytykował słabe tłumienie przedniego zawieszenia powodujące, że w zakrętach na nierównych nawierzchniach pojazd stawał się silnie podsterowny.
Więcej zdjęć Skody 130 RS znajdziesz tutaj. Zapraszamy do GALERII
Już w następnym, 1976 roku, norweska załoga John Haugland/Arild Antonsen wygrała wliczany do Mistrzostw Europy Rajd Barum. Rok później ten sam rajd w takim samym samochodzie wygrał czeski kierowca Valclav Blahna. I to on był autorem największej niespodzianki Rajdu Monte Carlo'77. Do startu w nim zgłoszono fabryczny zespół Skody, który tworzyły trzy załogi: Vaclav Blahna/Lubislav Hlavka, Milan Zapadlo/Jirzi Motal i Svatopluk Kvaizar/Jirzi Kotek. Ta ostatnia nie dojechała do mety, za to Blahna z Hlavką wygrali klasę A2 i zajęli świetne, 12. miejsce w klasyfikacji generalnej tego bardzo trudnego rajdu. Załoga Milan Zapadlo/Jirzi Motal wywalczyła 2. miejsce w klasie, 15. w "generalce" i wygrała nawet jeden z oesów, w pobitym polu pozostawiając kilka Lancii Stratos, Porsche 911 Carrera i Renault Alpine A110!
Sukcesy także w Polsce
Zalety Skody 130 RS i umiejętności fabrycznych kierowców mogli poznać także polscy kibice. W 1977 roku czeskie załogi stawiły się na starcie 37. Rajdu Polski. To był trudny rajd, jego trasa liczyła aż 1527 km, na nim doszło też do pierwszego w historii imprezy wypadku śmiertelnego: zginął bułgarski kierowca Borys Radiczkow. Niekwestionowaną gwiazdą trudnej imprezy był jadący tu po raz pierwszy aktualny mistrz Europy, Francuz Bernard Darniche z pilotem Alainem Mahe w Lancii Stratos. Polacy, z których startem wiązano największe nadzieje, Andrzej Jaroszewicz/Ryszard Żyszkowski także w Lancii Stratos, rozbijają się na oesie Sienna-Idzików. Drugie miejsce w rajdzie zdobywają Hiszpanie Antonio Zanini/Juan Petisco w Seacie 124 1800, późniejsi wielokrotni zwycięzcy Rajdu Polski i także mistrzowie kontynentu.
Czesi Blahna-Hlavka zajęli 3. miejsce w "generalce", a dwie pozostałe Skody uplasowały się na miejscach w pierwszej 10. Rok później Blahna/Hlavka zajmują 4. miejsce w "generalce", Kvaizar/Kotek 5., a Jirzi Sedivy/Jirzi Janecek 7. i dzięki temu wygrywają klasyfikację zespołową Rajdu Polski.
Skody 130 RS równie dobrze radziły sobie na torach wyścigowych. W latach 1978-79 zespół Skody był jedynym teamem fabrycznym w Mistrzostwach Europy. Potem konkurentów przybyło, a mimo to w 1980 roku Škoda zdobyła tytuł wicemistrza, a rok później mistrza Europy na torach w kategorii zespołowej. Kres sportowej karierze tego udanego modelu położyła decyzja Międzynarodowej Federacji Sportów Samochodowych FISA (obecnie FIA), która zlikwidowała klasę pojemnościową do 1300 cm3. Rywalizacja z samochodami napędzanymi przez silniki o pojemności do 1600 cm3 powoli starzejącą się konstrukcją nie miała już wielkiego sensu. Produkcję Skody typ 735 zakończono w 1981 roku.
