Co się dzieje, jeśli wciśniesz do oporu pedał gazu w samochodzie, pod którego maską drzemie 400 KM? Kiedy byłem chłopcem, auta słynnej włoskiej marki jawiły mi się jako coś nieziemskiego. Dziecięca wyobraźnia podsycana ceną i osiągami tworzyła obraz pojazdu doskonałego, budowanego z użyciem kosmicznych technologii. Jakie naprawdę jest Ferrari? Przyszła pora na konfrontację dziecięcych marzeń z rzeczywistością.
Pieniądze to nie wszystko
Słoneczny poranek, dojeżdżamy do Wiesbaden niedaleko Frankfurtu, tam mieści się siedziba Imola Racing. Jestem spokojny, mimo że za chwilę będę jeździł Ferrari, i to rasowanym. Nawigacja naprowadza nas na niewielki, dobrze zakamuflowany budynek. Jeśli ktoś szuka tej firmy, to i tak ją znajdzie. W tym wypadku proste chwyty reklamowe się nie sprawdzają. Rasowanie takiego auta to usługa dla wybrańców. Włoska marka nieodłącznie wiąże się z dumą, by nie powiedzieć zarozumiałością. Nie wystarczy być bogatym, by stać się właścicielem takiego cacka. Podczas podróży do Wiesbaden poznaliśmy uroki kupowania Ferrari. Zarozumialcy gaszeni są na progu salonu. Jeśli nie znasz zasad, jesteś ignorowany. Na pytanie: "Czy mogę kupić ten czerwony?", usłyszysz: "Nie ma". Nie da się po prostu wejść do dilera, wyjąć kartę, zapłacić i wyjechać nowym Ferrari. Na te auta trzeba czekać rok, a może dłużej. To towar deficytowy i takie jest założenie firmy. Właściciele samochodów z Maranello śmieją się z kierowców Porsche, że oni jeżdżą autami dla ludu, których produkuje się na pęczki. Dilerzy Ferrari tak naprawdę nie muszą robić nic, by sprzedać wszystko na pniu. Już od pierwszych kontaktów z tą marką czujesz aurę snobizmu i wyjątkowości. Tej legendarnej otoczki zazdroszczą Włochom inne firmy motoryzacyjne. Takiej renomy nie da się wyrobić w ciągu paru lat, do tego potrzebne jest szlachetne pochodzenie.
Co pod karoserią?
Jeśli coś nie kosztuje fortuny, to nie jest mnie warte. To zjawisko w ekonomii nazywa się efektem Veblena. Ferrari 360 Modena kosztuje 130 tys. euro. Nietrudno zauważyć ubytek takiej sumki na koncie. Na szczęście atrakcyjność Modeny nie wynika z ceny. Wystarczy dodać gazu, by stać się głuchym na uwagi księgowych. Jednak nie byłem w stanie udawać ślepego, kiedy stanąłem obok rasowanej przez Imolę "360". Jej wygląd nie jest efektem snu nawiedzonego stylisty, lecz konsekwencją doświadczeń sportowych i żmudnych wyliczeń inżynierów. Co czyni auta wyjątkowymi? W Chevrolecie Corvette (monstrualna maska, potężny silnik) czujesz się tak dobrze, że nie zamieniłbyś jej na inne auto, choćby prowadziło się lepiej. U źródeł wyjątkowości Modeny leżą jej sportowe doświadczenia. Jeśli odarłbyś ją z karoserii, okazałoby się, że wygląda jak samochód Formuły 1. Silnik zamontowano centralnie tuż za plecami kierowcy, który siedzi stosunkowo blisko przedniej osi. Wygląda i jeździ jak F1. W dodatku ma na masce rumaka na żółtym polu. A to godło firmy, która od 1999 r. niepodzielnie króluje w wyścigach Formuły 1. Czy trzeba lepszych rekomendacji?
Wstawaj, szkoda dnia!
Współwłaścicielem firmy Imola Racing jest Andre Iten - Włoch z pochodzenia. Teraz już wiadomo, skąd miłość do Ferrari. Zanim wsiadłem za kierownicę, Andre uświadomił mnie, że "360" po tuningu kosztuje 200 tys. euro. Ot, okrągła sumka. Nie musiałem długo się zastanawiać, by dojść do wniosku, że to najdroższe auto "Wysokich Obrotów". I jedno z trudniej dostępnych. Wsiadanie przypomina zdobywanie lisiej nory, ale i tak jest o niebo prostsze niż w Oplu Speedsterze. Spoglądam na wnętrze i czuję, jak dziecięce marzenia się materializują. Na liczniku niebotyczna liczba 360 km/h. To jedno z ważniejszych kryteriów chłopięcej oceny. W tym ujęciu Ferrari jest mistrzem. Wypadałoby jednak wydorośleć. Z tym jest duży problem. Auta o takim wyglądzie i możliwościach potrafią zmienić, wydawałoby się, poważnego faceta w małego chłopca. Głowa rodziny? O ten samochód twoja żona z pewnością będzie zazdrosna. "360" potrafi wyciągnąć cię z łóżka o świcie, kiedy drogi są puste, lub sprawić, że zapomnisz o zaplanowanej kolacji.
Środek podobnie jak w Porsche nie oszałamia. Jeśli chcesz się zachłysnąć formą, treścią i wykonaniem, lepiej odwiedź salon Bentleya. Zaskoczeniem jest natomiast ilość miejsca. Rośli właściciele starych Ferrari odetchnęliby z ulgą. Teraz nawet Schwarzenegger nie zmierzwi sobie jeżyka i przez nieuwagę nie zabije pasażera łokciem. Nie brak tu oczywiście akcentów sportowych. Obszyta skórą deska rozdzielcza tworzy przytulną atmosferę, kubełkowe fotele z włókna węglowego sprawiają wrażenie, jakby chciały cię wessać, a wiszące wskazówki obrotomierza tylko czekają na to, by ktoś je podniósł. Nie tak szybko!
Zanim wsiądziesz do Ferrari 360 GT Evoluzione, powinieneś ściąć włosy, założyć koszulkę bez kołnierzyka i udrożnić nos. Dlaczego? Bo będzie ci głupio, kiedy się zorientujesz, ile pracy włożyli projektanci i tuner w walkę z obniżeniem środka ciężkości. - A może brwi przerzedzić? - pomyślisz skonsternowany. Masz wrażenie, że każdy gram jest ważny. "360" ma tylko 121 cm wysokości, czyli niewiele więcej od mojego biurka. Siedzę za kierownicą jednego z najlepszych samochodów sportowych świata. Wyższa półka to Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT i Mercedes SLR. Ale po nich nie ma już nic... oprócz myśliwców.
Chcę się zadomowić, ale coś mi przeszkadza. Spoglądam pomiędzy fotele i widzę słynną metalową prowadnicę lewarka skrzyni biegów. Podobnie jak krata w oknie więziennym - wydaje się nie do przejścia.
Sportowa kierownica, aluminiowe pedały, obrotomierz wyskalowany do 10 tys. obr./min nie pozwalają jednak zapomnieć, po co tu siedzę. Spoglądam w lusterko wsteczne i nie widzę nic... oprócz ogromnego spoilera. Wzrok właściciela tłumaczy wszystko. No cóż, tylko wyobraźnia pomoże ci przetrwać na drodze. Schody na każdym kroku. Kompromis?! To słowo nie istnieje w świecie Ferrari. Auto ma tak silną osobowość, że przez gardło nie przejdzie ci ani jedno słowo krytyki. Jeśli coś ci się nie podoba, to znak, że do niego nie pasujesz. Nie robisz mu łaski, że zgodziłeś się je poprowadzić. Przeciwnie. Jak się okazało lusterko przydaje się jeśli zadeklarujesz korzystanie tylko z pierwszego biegu.
Spoglądam przez ramię, mała szybka odsłania widok na fabrykę mocy. Rozłożysta V8 o pojemności ponad 3,5 l rozwija po tuningu atomową moc 475 KM. Oznacza, że z litra pojemności wykręcono 132 KM, i to bez dopingu w postaci sprężarek. Ogromne kolektory dolotowe z puszkami z włókna węglowego torują strugom powietrza drogę do cylindrów. A czerwone pokrywy sprawiają wrażenie rozżarzonych do czerwoności. Przy tym, co widzę, tandetne plastikowe atrapy zakładane na niemieckie silniki wyglądają jak puzzle przy oryginalnej "Damie z łasiczką".
Lek na duszności
Silniki Ferrari są wyżyłowane do granic możliwości, dlatego tunerzy boczą się na próby dalszego ich wzmacniania. Imola Racing z elementów mechanicznych zmieniła tylko wałki rozrządu. Wymieniono układy dolotowy i wydechowy z katalizatorami oraz oprogramowanie komputera pokładowego. Tuner zajął się też poprawieniem przewietrzania komory silnika, bo Ferrari z jednostkami zamontowanymi centralnie zawsze miały z tym problemy. Postarano się o dodatkowe nawiewy powietrza izolujące termicznie przegrody oraz układ skutecznie wysysający rozgrzane powietrze na zewnątrz. Sama izolacja katalizatorów obniża temperaturę przy zbiorniku paliwa o ponad 130 st. C. Imola Racing zamontowała też system chłodzenia benzyny wykorzystujący standardowy układ klimatyzacji. Temperatura paliwa podawanego do cylindrów jest taka, jaką ustawimy za pomocą... pokrętła na desce rozdzielczej. Samo urządzenie jest niewielkie, ale powierzchnia wymienników ciepła ma aż 32 m kw. Tylko dzięki niemu przybyło 20 KM i dodatkowo obniżyła się emisja spalin. Tuning silnika spowodował nie tylko wzrost mocy z 400 do 475 KM, ale - co ciekawe - również zwiększenie jego żywotności.
Taki motor z piekła rodem mam tuż za plecami. Budzę go do życia. Powietrze rozdziera głośny i głęboki dźwięk wydobywający się z czterech rur wydechowych. Wrzucam jedynkę, muskam pedał gazu, a obroty błyskawicznie skaczą do 4 tys./min. Niesłychane! Nie znam seryjnego motoru, który reagowałby tak nerwowo. Puszczam niepewnie sprzęgło, Ferrari powoli rusza. W głowie kłębią mi się myśli: spoiler siedem centymetrów nad ziemią i ta okalająca dźwignię zmiany biegów kratka. Wrzucam dwójkę, spoglądając chyłkiem na lewarek, rozpędzam auto, trójka. Nie jest źle. Robisz to tak samo jak w każdym innym samochodzie, musisz tylko przestać o tym myśleć. Pierwsze lody topnieją. Praca skrzynki nie jest mistrzostwem świata, ale o tym cicho sza! Co prawda kierownica sportowa, ale przełożeniu układu kierowniczego daleko do sportu - trzy obroty od oporu do oporu, tego powstydziłby się niejeden rasowy samochód. Krytykuję, ale tylko w myślach, głośno się nie odważę. Mimo to samochód błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicą i nie przechyla się na zakrętach.
Zawieszenie niemal takie, jakby je zespawano, ale idealnie sprawdza się na torze. Przednie koła o szerokości 235 mm wyglądają śmiesznie w porównaniu z 295-milimetrowymi naleśnikami z tyłu. Taka różnica wynika stąd, że dla Imola Racing ważniejsze jest zachowanie na drodze niż wygląd. I tu wychodzi na jaw filozofia tunera. Kiedy spojrzymy na rasowaną "360", mamy wrażenie, jakby właśnie zjechała z toru do pit-stopu. "Moje" Ferrari miało na liczniku ponad 40 tys. km. To dużo, bardzo dużo. Ferrari to przecież legenda, a legendą nie jeździ się po bułki. Te samochody opuszczają garaże tylko od święta, przy słonecznej pogodzie. Wtedy nie przeszkadza ci, że jest kapryśne, niewygodne i głośne. Podobnie jest z żoną modelką. Kiedy ją widzisz, trudno nie pójść na ustępstwa. Dlatego też ambicją Imoli była taka modyfikacja "360", by jeszcze lepiej spisywała się na torze. Auto straciło na urodzie, stało się wulgarne, ale dzięki temu bardziej zachwyca podczas szybkiej jazdy. Ospoilerowanie powstało przy współpracy specjalistów z FIA GT Championship. Przedni spoiler to chyba najniżej unoszące się nad ziemią skrzydło na świecie, wloty powietrza podziurawiły niemal cały przód, i do tego jeszcze ogromny statecznik z tyłu. Zmiany w aerodynamice podwójnie zwiększyły siłę docisku do jezdni. Właśnie z tego powodu prędkość maksymalna pomimo zwiększonej mocy spadła z 296 do 286 km/h. To jest odwieczny problem specjalistów od aerodynamiki. Co wybrać? Stabilniejsze zachowanie na łukach czy większą prędkość maksymalną? Jeśli spojrzycie na dopiero co pokazane Ferrari F430, zauważycie, że ma dodatkowy wlot powietrza w środkowej części przedniego zderzaka. Imola Racing z dumą oznajmia, że była szybsza. Wcześniej od Ferrari doszła do tego samego wniosku i wyeliminowała niedoskonałość "360", która wyraźnie pogarsza zachowanie auta przy wysokich prędkościach.
Można dyskutować, czy tuningowanie Ferrari jest profanacją, czy nie. Specjaliści z Imola Racing tłumaczą się, że Modenie tuning przystoi, bo to najpopularniejsze Ferrari. Najważniejsze, że nie zatraciła tożsamości.
Pa, pa, Pavarotti!
Ożywione przez Imolę Racing Ferrari to mezalians niewiarygodnego dźwięku z przyspieszeniem. To, co można usłyszeć w GT Evoluzione, jest kwintesencją dźwiękowych emocji emanujących z motoryzacji. Tylko kilka samochodów na świecie ma taką siłę akustycznego rażenia. Nie jest to zachrypnięte chrząkanie Porsche 911 ani bulgotanie Subaru Imprezy. Nie są to też dyskretne westchnienia Bentleya Continentala GT ani stłumiony, sugerujący dużą moc, gardłowy pomruk Mercedesa SLR. Tuningowane przez Imolę Ferrari nic nie sugeruje, lecz bezczelnie wykrzykuje to, co go gryzie pod maską. Rozdziera powietrze z taką siłą, potęgą i mocą, że inne samochody milkną. Dodasz gazu, a włosy stają dęba wszystkim istotom w promieniu kilkuset metrów. Coś nieprawdopodobnego. Barwą przypomina nieco starsze F355. Do tego wysokie tony znane z wyścigów Formuły 1 powodują, że zapominasz, co dzieje się ze wskazówką prędkościomierza. Przyspieszenie jest piorunujące - 4,3 s do 100 km/h i 14 s do 200 km/h. Musisz się mocno starać, by nadążyć z machaniem aluminiową gałką. Jeśli porównamy BMW 6 do "360", zrozumiemy, co znaczy niemiecki dryl. Szóstka nie pozwoli sobie na takie wybryki jak Ferrari. Modena jest szalenie impulsywna. Nie pozwala dojść innym do głosu, ale nikomu nie musi przerywać, taki ma posłuch. Kiedy spoglądasz na twarze przechodniów, to wydaje się, że wszyscy zostali właśnie wyprowadzeni z ich ulubionego koncertu z twarzami zastygłymi w zachwycie. Modena to miasto, które wydało na świat Pavarottiego. Ale może lepiej niech słynny tenor przy Ferrari 360 GT Evoluzione nie wychodzi przed orkiestrę.
Jednak zdarza się, że Andre musi wychodzić przed swoje auto. Ferrari ma prześwit na dwa palce. Dojeżdżamy do przejazdu kolejowego, a sympatyczny Włoch dzieli się doświadczeniem: - Przejedź tory ukośnie, wtedy nie zahaczymy spoilerem. Można zapomnieć o poruszaniu się takim samochodem w Polsce. Nawet na niemieckich drogach nie jest łatwo. Kiedy zjeżdżam z asfaltu, André zatrzymuje mnie, wysiada i gestami wprowadza na parking, bacząc, by nie uszkodzić zderzaka. Pędzimy wąskimi i krętymi niemieckimi drogami. Samochód jest niewiarygodnie stabilny. Pomimo to trzeba z uwagą operować pedałem gazu. Mocy jest tak dużo, że nietrudno zarzucić tyłem. Centralnie umieszczony silnik sprawia, że wszelkie figle trzeba wykonywać z najwyższą uwagą, bo poślizg tak jak miłość przychodzi znienacka. Na szczęście, w poślizgu zachowuje się bardziej przewidywalnie od "911".
Temperament GT Evoluzione pomaga jej niewiarygodnie szybko reagować na polecenia kierowcy. Ale tylko takiego, który jest w stanie je oswoić. Wymaga to wielu godzin ćwiczeń na torze. Inne sportowe samochody przy "360" wydają się leniwe i ospałe. I nawet mocarne 911 Turbo nie jest tu wyjątkiem.
GT Evoluzione sprawia wrażenie, jakby miało chronicznie podwyższony poziom adrenaliny. Wystarczy raz przyspieszyć i już cierpisz na to samo, co twoje auto. Tym samochodem nie da się jechać płynnie. Albo przyspieszasz, albo hamujesz, albo wchodzisz w zakręt. Jeśli tego nie robisz, wydaje ci się, że tracisz czas. Z Ferrari można żyć tylko na wysokich obrotach. I chyba tylko dlatego, że długotrwały stres zabija, jeździ się nim od czasu do czasu.
Pomimo niewielkiej pojemności silnik jest bardzo elastyczny. Ogromną przyjemność sprawia przyspieszanie od niskich obrotów aż do czerwonego pola. Jesteś wtedy świadkiem koncertu, którego mógłbyś słuchać w kółko. Jak na auto o wyścigowych aspiracjach przystało, motor przy 5 tys. obr./min wpada w furię... i tak do nieskończoności. Obroty rosną, dźwięk przybiera na sile, chcesz już zmienić bieg... a tu okazuje się, że do czerwonego pola jeszcze bardzo daleko. Moc maksymalna przypada na 9 tys. obr./min. W testowanym egzemplarzu nie ma ogranicznika, ale André mówi, że nie odważył się jeszcze sprzedać auta bez blokady. Obroty rosną tak szybko, a skoki adrenaliny są tak gwałtowne, że wystarczy sekunda nieuwagi, by przekręcić silnik.
Wjeżdżamy na niemiecką autostradę, wszystkie samochody natychmiast zjeżdżają z lewego pasa. Nawet Jaguar XKR wygląda przy Modenie jak terenówka. Długa, prosta i wolna droga, gaz do oporu, fotele wrzynają się w plecy. André wykrzykuje, że takie traktowanie zwiększa łaknienie Modeny do 30 l/100 km. Ale, przynajmniej teoretycznie, potrafi zadowolić się i trzynastoma litrami.
Dopiero powyżej 200 km/h czuć, jak pracują spoilery. Auto jest niewiarygodnie stabilne. Przesuwa się po drodze niczym glonojad po szybie, tyle że z prędkością roślinożercy nieznaną. Po kilkudziesięciu kilometrach jazdy autostradą zauważyłam radio na środku konsoli. Trudno za to nie spostrzec, jak wielkie wrażenie - nawet na niemieckich drogach - robi rasowane Ferrari. Kiedy kończymy sesję zdjęciową, dwóch młodych ludzi siedzi w samochodzie i czeka, jak mówią, od dobrych pół godziny, by posłuchać dźwięku tego potwora.
Kiedy wsiadasz do Ferrari, czujesz się, jakbyś stał na podium obok Schumachera. Ludzie patrzą z uznaniem. Tego wrażenia nie zaznasz w niemieckim samochodzie. Ferrari jest jak dobre wino, które z czasem nabiera wartości, a jeśli potrafisz się kontrolować, pozwala na wyrafinowane doznania. To jeden z najlepiej grających na emocjach aut na świecie. Może nie jest tak dobrze wykonane jak niemieckie wozy, tak niezawodne jak japońskie, ale to cud sztuki użytkowej, o którym zawsze będą śnić prawdziwi mężczyźni. Poza tym, chyba tylko siedząc w Ferrari, możesz z dezaprobatą patrzeć na właścicieli Porsche. Sam widzisz, jak czasem łatwo zostać snobem.
