Czego brakowało Ci podczas kursu na prawo jazdy? Napisz i wygraj iPada!
Kabriolet niełatwo zaprojektować. Szczególnie że zwykle więcej serca i uwagi inżynierowie poświęcają wersji coupé. Zamknięte nadwozie jest przecież znacznie popularniejsze, a i łatwiej za jego pomocą osiągnąć efekty, które decydują o sukcesie drogich, dużych i niepotrzebnych samochodów - sztywność nadwozia, dzięki której auto daje się sprawnie prowadzić, czy ciszę we wnętrzu, którą można nagłośnić sprzętem audio albo dźwiękiem silnika. Z tym BMW jest jednak inaczej. Narodziny otwartej wersji nowej "szóstki" odbywały się pod opieką inżynierów równie troskliwą, jak w przypadku coupé. Kabriolet był dla Bawarczyków tak ważny, że nawet jego nazwa kodowa wskazuje na pierwszeństwo. Otwarty model serii 6 oznaczono symbolem F12, wersji zamkniętej przypadł numer F13. Czy coupé jest pechowe - jeszcze nie wiadomo. Ale kabriolet wygląda na szczęśliwy.
Co pod maską?
Nie ma jeszcze na rynku M6, więc to najmocniejsza "szóstka", jaką można od BMW kupić. Ale nie podniecajmy się tym aż tak bardzo. To... tylko 407 koni. Jednak dzięki turbosprężarkom 4,4-litrowy silnik V8 osiąga znakomity moment obrotowy 600 Nm w bardzo szerokim zakresie. Poruszanie dwutonowym samochodem przychodzi mu bez najmniejszego trudu. BMW ogóle się nie męczy, nie ma takiej prędkości, przy której dodanie gazu nie oznaczałoby kopnięcia w plecy i uzyskania przyspieszenia niemal liniowego. Ograniczoną elektronicznie prędkość maksymalną osiąga się niezauważalnie. Po prostu w pewnej chwili samochód przestaje przyspieszać - rzut oka na zegary i dopiero wtedy można się zorientować, że ten ogranicznik to okrutny kaganiec. Przy 250 km/h na ósmym biegu obrotomierz nawet nie przekracza połowy skali. W parze z silnikiem idzie skrzynia biegów, pracuje szybko i bez szarpnięć, choć można wymusić bardziej ekstremalne wrażenia, korzystając z przełącznika komfort/sport na konsoli środkowej. Pozwala on wybrać charakterystykę samochodu - zawieszenia, układu kierowniczego, silnika i skrzyni biegów. Ale o ile subiektywnie odczuwa się poszczególne tryby pracy, o tyle obiektywnie nie mają one niemal żadnego wpływu na osiągi auta, więc po co się męczyć? Przez tydzień nie pokusiło mnie, żeby zostawić tryb "sport" na dłużej niż pół minuty. Słabo wypada za to ścieżka dźwiękowa tego silnika. Charakterystyczny głos V8 jest przytłumiony turbosprężarkami, katalizatorami i tłumikami. Gwałtowne otwarcie przepustnicy nie skutkuje gardłowym bulgotem. Owszem, przy uruchamianiu silnik najpierw jadowicie zgrzyta rozrusznikiem, a potem prycha w wydech - ale to zasługa programistów...
Jak to jeździ?
Zacznijmy od wad: samochód uruchamia się w trybie "komfortowym". Amortyzatory są wtedy tak miękkie, że przy mniejszych prędkościach gwałtowne dodanie gazu powoduje uginanie się tylnego zawieszenia, które stara się przenieść 600 Nm na asfalt, a w konsekwencji - przestawianie tylnej osi. Sprawia to, że korzystanie w gęstym ruchu ze zrywności 650i będzie oznaczać pewnie dość regularne przepalanie się świecącej na stałe lampki kontroli trakcji. Ale poza tym jest dobrze. Wraz z prędkością znika chęć do uślizgów tyłu, układ kierowniczy jest precyzyjny i świetnie sobie radzi ze sporym samochodem. Resorowanie - perfekcyjne. Choć kabriolety nie są moim ulubionym sposobem na spędzanie czasu, w takim kabriolecie mogę siedzieć długie godziny. Z poczucia obowiązku wyłączyłem kontrolę trakcji i magia nieco prysnęła - bez elektronicznych pomocy 650i jest znacznie bardziej podsterowny, niż podejrzewalibyśmy o to BMW. Ale to dlatego, że to kabriolet. Jego karoseria jest bardziej giętka od coupé, a dwie tony masy nie pomagają skręcać.
Oczami kierowcy
Nie jestem najsprawniejszym krytykiem BMW. Odpowiada mi ta ergonomia, odpowiada sposób obsługi. Lubię przyciski opuszczania i podnoszenia szyb z ich "podwójnym kliknięciem", a i do koncepcji iDrive jestem w stanie bez szemrania się dostosować. I lubię czuć, że ktoś przyłożył się porządnie do roboty, skoro płaci się za ten samochód pół miliona. Jest wykonany bez zarzutu; zniknął bezpowrotnie idiotyczny uchwyt na kubek, który towarzyszył lewemu kolanu pasażera w poprzedniej "szóstce". Otwierany dach jest perfekcyjnie wygłuszony. Dopiero przy prędkości maksymalnej delikatnie syczy powietrze gdzieś w okolicy ucha kierowcy.
Pełen test wraz z pomiarami przeczytacie w najnowszym wydaniu Cars - Magazyn o samochodach 7/2011
Hamulce, poduszki i inne
Jest wszystko. Pięć kamer monitoruje samochód podczas jazdy po mieście, radar aktywnego tempomatu utrzymuje go z dala od innych uczestników ruchu poza miastem. Są systemy monitorowania martwego pola i utrzymywania auta w pasie ruchu. Jest kamera podczerwieni, czyli Night Vision. Bogate wyposażenie "szóstki" cabrio w układy wspomagające bezpieczeństwo bierne i aktywne nieco nie idzie tylko w parze z mięknącymi po intensywnym używaniu hamulcami. Mimo to - świetnymi.
Ile to kosztuje?
Zacząłem dla zabawy konfigurować sobie 650i Cabrio, ale odpuściłem po przekroczeniu 500 tysięcy. Nie było to trudne. Auto kosztuje 453 600 zł w wersji podstawowej. Felgi za 15 tysięcy, Adaptive Drive za 18, Night Vision za 10, nawigacja za 11... a to naprawdę tylko drobiazgi spośród tego, co można zamówić. Ważne, że większość systemów bezpieczeństwa jest wliczona w cenę podstawową. Ale zmuszanie klientów do dopłacania do większych od seryjnych felg 18-calowych to już lekka kpina. Za takie pieniądze auto na felgach z kompakta? Tutaj też tkwi główny problem BMW 650i Cabrio. Ma złą cenę, bo jest BMW. Owszem, marka premium, ale nie marka elitarna. Choć duża "szóstka" cabrio jest w porządku, to za te pieniądze można mieć szybszego Jaguara XKR Convertible. Może i ma mniej gadżetów, ale więcej klasy.
Źródło: Wojtek Jakóbczyk, miesięcznik "Cars" (zdjęcia: Robert Magdziak)
ZOBACZ TAKŻE:
Wściekła "jedynka", czyli BMW 1 M Coupe
