Uff, to istna petarda. Nie dość, że najmocniejsza wśród przednionapędowych kompaktów, to na dodatek idealna na ciężkie czasy. Każdy z 305 koni nowego Focusa RS kosztuje zaledwie 409 zł. Razem 124 900 zł. A uwierzcie, warte są tej ceny. Wystarczy spojrzeć na napompowane zderzaki, wloty powietrza na masce i gigantyczny spoiler nad tylną szybą (choć skromniejszy od tego z Sierry Cosworth ), zatopić się w kubełkowym fotelu Recaro , uruchomić silnik i posłuchać gardłowego bulgotu dwóch wydechów. Radio? Po co? Jeśli mocno wciśniesz pedał gazu, zaraz je wyłączysz. Pełnia szczęścia gwarantowana. Jak to możliwe?
Nieraz spieraliśmy się w Obrotach , czy da się na przednie koła przenieść 300 koni tak, by nie ucierpiała na tym trakcja. Jeszcze kilka lat temu 200 koni w Golfie GTI i Hondzie Civic Type-R wydawało się przesadą. Ford podniósł poprzeczkę i w Focusie ST uwolnił stado 225 KM. Sprawiały wrażenie lepiej ułożonych niż w nieco ekscentrycznym Renault Megane i spartańskim Seacie Leonie w wersji Cupra R. A byli jeszcze mocniejsi. Lemski zaprzedał duszę Astrze i dowodził, że 240 koni wersji OPC bliskie jest ideału i granicy rozsądku. Na więcej nie pozwala fizyka. Włodarski uznał, że najlepszym lekarstwem na nadmiar wątpliwości jest Subaru Impreza STI . A ja? Ilekroć wsiadałem do Opla Astry OPC czułem, że jest zbyt nerwowa i nieprzewidywalna bardziej niż mocniejsza Alfa 147 GTA (250 KM) i niedawna rekordzistka (260 KM) Mazda 3 MPS . 2,3-litrowy turbodoładowany silnik tej ostatniej pozwala wystartować do setki w 6,1 sekundy, kończąc rozpędzanie na 248 km/h.
A co z nowym RS-em? To auto zostawia całe to stadko narowistych przednionapędówek daleko w tyle. Pod maską ma sprawdzony w Focusie ST silnik konstrukcji Volvo - przez Forda określany jako Duratec. Mocno jednak odmieniony. Począwszy od komputera przez blok, nowe wałki rozrządu, głowicę cylindrów czy układy do- i wylotowe. Efekt? 305 KM dostępnych od 2300 obr. i 440 Nm. Na wykresie wygląda to przepięknie, a w praktyce? Jeszcze lepiej.
Za każdym razem, gdy wciskam pedał w podłogę, czuję jakbym plecami miał wyrwać oparcie kubełkowego, lecz wygodnego fotela. I to niezależnie czy jadę na dwójce czy trójce, z obciążeniem czy bez. Spory zapas mocy i przede wszystkim momentu sprawia, że nawet czwarty bieg i czterdziestka na liczniku mogą się polubić.
Odłóżmy jednak eksperymenty na bok. Focus stworzony jest przecież do czegoś innego. Najlepiej zmieniać biegi między 3000 a 4000 obrotów. Piorunującemu przyspieszeniu i przepinaniu kolejnych przełożeń towarzyszy wtedy miła dla ucha kanonada z wydechów. I o ile gardłowy bulgot silnika jest w dużej mierze dziełem elektroniki (fordowski patent czyli sound-symphoser), tak strzały są jak najbardziej rzeczywiste. Zupełnie jak w autach WRC. Ford zresztą nie wstydzi się tych korzeni. Gdyby w ofercie pojawił się zestaw rajdowych naklejek, cywilnego Focusa w zielonych barwach trudno byłoby odróżnić od tego z teamu BP Ford Abu Dhabi .
Przyspieszenie to jedno, a skręcanie? Przy tak dużej mocy i sporym momencie przedni napęd wydaje się niewystarczający. Inżynierowie przyznają, że brali pod uwagę możliwość przenoszenia momentu na wszystkie koła. Powstrzymały ich dodatkowe kilogramy (przednionapędowy RS ma ich 1468 kg), koszty i techniczne komplikacje związane z przeniesieniem napędu. W efekcie pozostali przy "ośce", którą poddali modyfikacjom. Niby to zwyczajny McPherson a jednak. Kluczowa w Focusie RS jest długość uchwytu łączącego piastę koła z amortyzatorem. Zwiększono ją tak, by pozwala skręconym kołom przylegać do powierzchni drogi pod takim samym kątem, jak przy jeździe na wprost.
Minusem takiego rozwiązania jest dość znaczny promień skrętu. Plusem - wychodząc z łuku można śmiało wcisnąć gaz w podłogę. Auto pojedzie tam, gdzie chce kierowca, a nie na wprost. Aby było jeszcze lepiej dorzucono mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu firmowany prze Quaife, a całość ochrzczono, jako RevoKnuckle.
Na tym nie koniec. Nowy Focus RS ma o 4 cm szerszy rozstaw kół, wzmocnione półosie napędowe, tylny stabilizator przechyłów, twardsze sportowe sprężyny i amortyzatory. Pod tym względem nie jest jednak tak bezkompromisowy, jak poprzednik. Jadąc poprzednim RS-em co skrzyżowanie zastanawiałem się, czy to auto w ogóle ma amortyzatory. Ten, mimo 19-calowych felg i opon 235/35 jest znacznie bardziej komfortowy, a poniżej 2500 obr./min w zasadzie nie odbiega od spokojniejszego ST. Inna sprawa, że turbina Borg Wagner K16 niewiele ma wtedy roboty. Podobnie jak układ hamulcowy, z tarczami 336 mm z przodu i 300 mm z tyłu.
Czy to udany ruch koncernu? Tak, skoro wszystkie z 8500 RS-ów, jakie zamierza wyprodukować Ford, są już sprzedane lub zadatkowane. Na polski rynek przewidziano jedynie osiem sztuk. Fenomen tego auta tkwi w uniwersalności. RS może służyć 7 dni w tygodniu i to przez cały rok. Na dojazdy do pracy, podwiezienie dziecka do szkoły, na weekendowe wycieczki. A przy tym nie wymaga wyrzeczeń. Plomb w zębach nie pozbawi, a i domowego budżetu też nie zrujnuje (9,4 l/100 km). Jeśli zaś ktoś będzie próbować sił spod świateł - droga wolna. W końcu to istny hot-hatch. Z jednym małym mankamentem. Nieco zbyt banalną deską rozdzielczą i regulacją kierownicy w wąskim zakresie. Wystarczy jednak dodać gazu, by o tym zapomnieć. Tylko nie spodziewajcie się wtedy, że komputer wskaże fabryczne zużycie paliwa. Tak dobrze jeszcze nie jest.
Gaz
Doskonała trakcja i komfort jazdy, świetne brzmienie, niskie spalanie, atrakcyjna cena
Hamulec
Zbyt mały zakres regulacji kierownicy, wnętrze podobne do standardowej wersji Focusa
Suma Summarum
Inżynierom Forda udało się stworzyć auto szybkie i funkcjonalne. Gdyby produkcja nie ograniczyła się do 8500 sztuk, może Ford stanąłby mocno na nogach nie tylko w Europie? Przecież za Oceanem też kochają małe i zwinne, a ten na dodatek niewiele pali - tylko 9,4 litra na setkę.
Juliusz Szalek
