Jeszcze niedawno na dźwięk tego skrótu co drugi dziennikarz motoryzacyjny krzywił się, jakby połknął cytrynę. Do dziś słyszę, że to jeżdżący kompromis, bo przecież i na asfalcie, i poza nim są od niego lepsi. A kiedy okazało się, że 95 proc. uterenowionych aut ma kontakt z błotem tylko wtedy, gdy kierowca nie wytrze porządnie butów, między słowami SUV i szpan natychmiast wyrósł znak równości. I gdyby to motoryzacyjna brać układała hasło reklamowe, brzmiałoby pewnie tak: - Chcesz być ważny, widoczny i wyrazisty? Kup sobie SUV-a - wóz na miarę twoich kompleksów!
Ponieważ ludzkość nie składa się z samych ekspertów, sprzedaż tych aut zaczęła wykraczać poza wróżone im granice błędu statystycznego. Koledzy po piórze mogli co najwyżej przyglądać się temu z niesmakiem i zaprzeczać istnieniu SUV-ów w konkursie na samochód roku (żaden nie zdobył tytułu COTY ). Naprawdę zrobili wiele, bym poważnie się nimi zainteresował. Przy trzecim wiedziałem, że nie są aż tak złe, przy szóstym, że są wręcz dobre, a przy dwunastym, że najlepsze! Tak, to najlepsze auta do jeżdżenia po Polsce! Siedzisz wysoko, widzisz daleko, a przy tym możesz całkiem szybko ruszyć i skręcić. Wjedziesz na każdy krawężnik, a gnając przez torowiska albo dziury nie musisz zgadywać, czy wciąż masz miskę olejową. Do tego nie boją się błota, a ich wnętrza bez problemu mieszczą całą rodzinę z całkiem pokaźnym (bo zwykle ponad 500-litrowym) bagażem kompleksów.
Choć już samo opisywanie SUV-ów może powodować odrazę, ja niczym ojciec Damian na wyspie trędowatych postanowiłem zająć się najcięższymi przypadkami: BMW X6 i Porsche Cayenne . Pierwszy tak dziwny jak cielę z dwiema głowami, drugi - niegodny sportowych tradycji marki. Świadome inności swego produktu BMW nazwało go nie SUV-em, ale SAC-iem od Sports Activity Coupé. Ponieważ brzmi to dobrze tylko w uszach speców od marketingu, do X6-ki szybko przylgnęło określenie SUV Coupé. I faktycznie. Mknące za łanem zbóż BMW wygląda na zwykłe coupé. Dopiero kiedy łan się kończy, widać, że to coupé, ale na szczudłach. Przyznam, że jego twórcy mi zaimponowali. Nie tyle wyobraźnią, ile odwagą. Podobny pomysł miał wcześniej Ssangyong. Jego Action - choć trochę mniejszy - też łączył ścięty tył i spory prześwit. Kariery nie zrobił, bo klienci jeszcze nie dorośli do SUV-a z dziobem od motorówki. Projektanci BMW wykazali więcej umiaru - z przodu X6 może uchodzić za X5-kę. Jeśli brali jakieś środki halucynogenne, efekty tego widać dopiero od środkowego słupka, kiedy to dach zaczyna wyprzedzać resztę nadwozia. Sam, kiedy patrząc od tyłu, widzę maleńką szybkę osadzoną na wielkim, muskularnym, metalowym odwłoku, zastanawiam się, czy w obiadowej sałatce były właściwe grzyby.
X6-ka to chyba pierwszy SUV, którego oględziny zaczynam od foteli drugiego rzędu. Powód jest oczywisty: ustalenie, ile tak naprawdę jest tam miejsca nad głową. Okazuje się, że na styk. Wniosek? Jeśli ktoś zamierza traktować X6-kę jako auto rodzinne, nie może to być holenderska rodzina. A z przodu? Jak w X5-ce. Czyli dobrze. I chyba trochę zbyt zwyczajnie. Z jedną różnicą - widoczność do tyłu. Ukośne okienko wystarczy, by stwierdzić, czy na zewnątrz jest dzień, czy noc. Kto chce widzieć więcej, musi zamówić kamerę cofania. A skoro się czepiam - impulsowe dźwigienki kierunkowskazów i wycieraczek oraz nieintuicyjnie działające przyciski zmiany biegów na kierownicy wyczerpują listę zastrzeżeń. No, może jeszcze brak dotykowej nawigacji i dość nijaki dźwięk silnika. Ale cała reszta to bajka. Mógłbym długo wychwalać sprawność trzylitrowej, podwójnie doładowanej szóstki i sześciobiegowego automatu. Pozycję za kierownicą, wyciszenie wnętrza i ogólny komfort jazdy. Jednak co innego zasługuje tu na podkreślenie - zachowanie X6-ki na zakrętach. Nie wiem, jakich sztuczek użyli bawarscy magicy, ale to wysokie auto sprawia wrażenie, jakby od zderzaków w górę zrobiono je ze styropianu. W efekcie można nim skręcać z prędkościami godnymi aut dwa razy niższych i trzy razy lżejszych. Jeśli to zasługa nowatorskiego układu Dynamic Performance Control, to trudno sobie wyobrazić lepszy debiut. W połączeniu z napędem xDrive (na cztery koła), układem Adaptive Driver (zawieszenie) i układem kierowniczym o zmiennym przełożeniu tworzy auto niesłychanie przewidywalne, neutralne i jednym słowem - dziecinnie łatwe w prowadzeniu. Gdybyście potrzebowali czegoś do ucieczki przed rosyjską mafią albo wehikułu na szybki wypad do Lizbony przez Alpy i Pireneje, nie mogliście wybrać lepiej. Porsche Cayenne GTS vs. BMW X6 | wideo
Teraz czas na konkurenta. Rok temu Mroczek okrzyczał go najlepiej prowadzącym się SUV-em świata. Do dziś dzwoni mi w uszach. Podobnie jak wcześniejsze biadolenia, jak to porządna firma z tradycjami schodzi na psy, a ściślej na SUV-y. Zgoda, to auto wygląda tak atrakcyjnie, jak koła, na których spoczywa. Mimo braku 21-calowych obręczy (na czas zimy ustąpiły miejsca mniejszym) testowe Cayenne GTS i tak przyciąga wzrok lakierem Nordic Gold Metallic sprawiającym, że wygląda jak posypane cynamonem. Nic więc dziwnego, że brama prywatnego lotniska, które nawiedziliśmy niezapowiedziani, otworzyła się przed maską Porsche po jakichś trzech sekundach. Jednak już w drodze do Konstancina mój zachwyt topniał szybciej, niż śnieg dokoła. I to nie dlatego, że w międzyczasie minęliśmy przynajmniej tuzin Cayennów. Choć wciąż twierdzę, że w naszych realiach to jedyne sensowne Porsche, na pewno nie wybrałbym wersji GTS z automatem. Dlaczego? Jest zbyt natarczywa. Konstruktorom postawiono cel: to ma być najbardziej sportowa odmiana Cayenne. Wzięli więc wolnossący silnik V8 z wersji S, wzmocnili o 20 koni, podkręcili wydech, pogmerali w zawieszeniu (zmniejszyli prześwit), a na koniec przeprogramowali sześciobiegowy automat. I z tym ostatnim przesadzili. Przez to, że Tiptronic S permanentnie opóźnia zmianę biegów na wyższy, silnik cały czas chodzi na wysokich obrotach. Owszem, gdy goni nas rosyjska mafia, ta jego nerwowość ma sens. Ale nie podczas jazdy na co dzień w potoku innych albo gdy mamy 20 punktów na koncie. Tym bardziej że ubocznym efektem jest męczący hałas (dużo lepiej GTS brzmi z zewnątrz niż w środku) i wysokie spalanie. Jeśli dodamy, że wersja ze zwykłą skrzynią ręczną znacznie lepiej przyspiesza (zwłaszcza między 80 a 120 km/h), wybór staje się oczywisty. Prócz wycia silnika tym, co mąciło spokój w wykwintnym wnętrzu GTS-a, były trzaski dobiegające z przeszklonego dachu, a fakt, że słyszeli je wszyscy pasażerowie, wykluczał osobiste halucynacje. Co jeszcze mi doskwierało? Równie nieintuicyjna jak w BMW obsługa automatu z kierownicy, zbyt duża kierownica, za nisko umieszczony ekran nawigacji oraz brak zdalnego otwierania pokrywy bagażnika, które w tej klasie aut nie jest bynajmniej fanaberią. Cała reszta potwierdzała świetną formę auta, które nie boi się ani ostrych zakrętów, ani sprintów na prostej. I byłoby świetnie, gdyby nie X6, które wszystko to robi lepiej. BMW sprawia wrażenie bardziej zwinnego, lekkiego i nowoczesnego. Choć ma mniej cylindrów i mocy, umie nią lepiej rozporządzać, czego dowiodło m.in. podczas sprintu na suchej, a zwłaszcza śliskiej nawierzchni, gdzie wyraźnie zostawiało Porsche w tyle (i pomyśleć, że Bawarczycy mają jeszcze w zanadrzu wersję xDrive 50i z 407-konnym V8 pod maską). Czy to znaczy, że Cayenne jest złe? Absolutnie nie! To świetne auto - lepsze od niemal wszystkich SUV-ów. A jednak nie tak rewelacyjne jak jego nowy konkurent. Przy okazji BMW dowiodło, że najlepiej prowadzący się SUV świata wcale nie musi być najdroższy. A to poważny atut, zwłaszcza w dobie kryzysu.
Gaz
BMW: Rewelacyjna trakcja, świetny układ napędowy, satysfakcjonujące osiągi, oryginalna sylwetka, niższa cena
Porsche: Wysoka jakość wykończenia, świetne brzmienie silnika, szybka nawigacja
Hamulec
BMW: Mało miejsca nad głową pasażerów siedzących z tyłu, nieintuicyjna obsługa automatu z kierownicy, kiepska widoczność do tyłu, impulsowe dźwigienki, skromne wyposażenie standardowe
Porsche: Źle zaprogramowana automatyczna skrzynia biegów i jej nieintuicyjna obsługa z kierownicy, niezbyt przestronne wnętrze, hałas silnika w kabinie, za duża kierownica, szklany dach osłabia sztywność nadwozia, wysokie koszty zakupu i utrzymania
Summa Summarum
To naprawdę sztuka pobić Porsche w tym, w czym od dawna było najlepsze - precyzji prowadzenia. A jednak BMW się udało. Ponaddwutonowe X6 sprawia wrażenie, jakby odczytywało intencje kierowcy i naginało do nich prawa fizyki. Poza tym jest sporo tańsze i bardziej oryginalne od najbardziej sportowego Cayenne.
