Bliżej mu teraz do coupé niż kabrioletu, a chyba nie o to chodziło pomysłodawcom. Gdy w 1965 na salonie we Frankfurcie debiutowało pierwsza Targa, była reklamowana nie jako dwa, ale aż cztery w jednym. Jak to możliwe? Cały wic polegał na tylnej szybie i dachu. Szeroki słupek B robił za pałąk bezpieczeństwo. Wystarczyło zdjąć kawałek aluminiowego dachu by auto stało się czymś w rodzaju kabrioletu. Jeśli ktoś chciał bardziej czuć wiatr we włosach, mógł zdemontować dodatkowo tylną szybę. Konfiguracji było wiele, dlatego Porsche słowami ówczesnego szefa komunikacji Huschke von Hansteina orzekło: "Targa to ani kabriolet, ani coupé. Nie jest to także kabriolet z twardym dachem ani zwyczajny sedan. Targa to zupełnie nowy typ auta".
Co zostało z tego dzisiaj? Patrząc na sylwetkę 911 Targa, która właśnie przeszła face lifting odnoszę wrażenie, że niewiele, by nie powiedzieć nic. Zadowoleni są pewnie fanatyczni wielbiciele marki wyznający zasadę, że jeśli Porsche, to tylko coupé. Najnowsza Targa, ale też jej poprzednie wersje to zatem ukłon w ich stronę. Dlatego sylwetka niewiele się różni od zwyczajnej Carrery 4 czy Carrery 4S. Diodowe lampy z tyłu nadając autu nieco nowoczesnego szlifu, podobnie jak światła do jazdy dziennej dyskretnie schowane między wlotami powietrza.
Do tego nowy wzór felg, oznaczenie modelu na słupku oraz tylnej pokrywie i na tym koniec. Dachu otwieranego na pierwszy rzut oka nie widać. Tym bardziej, że zwykłą Carrerę można wyposażyć w sporych rozmiarów szklany dach. Tutaj jednak tafla chowa się dyskretnie pod tylną szybę. Wysocy kierowcy mogą zatem mieć kłopot. Zwłaszcza jeśli chodzą do drogiego fryzjera. Otwieram dach i w drogę. Na szczęście świecie słońce.
Mijając kolejne zakręty mam sporo czasu, by dokładnie obejrzeć wnętrze. Duży ruch nie pozwala na mocniejsze wciśnięcie pedału gazu. Szkoda, bo 345 KM w wersji Targa 4 (wzrost w porównaniu z poprzedniczką o 20 KM), napęd na cztery koła i wręcz genialny układ kierowniczy nie mają się jak wykazać. Może później?
Wewnątrz zmian niewiele. Deska rozdzielacza wykonana z materiałów najwyższej jakości nie budzi żadnych zastrzeżeń, bo nie może. W końcu to Porsche. Obszyte skórą detale przyjemnie leżą w dłoniach, przełączniki są wygodnie rozmieszczone, a dotykowy wyświetlacz znacznie większy niż w poprzedniej wersji.
Na drodze robi się luźniej. Wskazówka obrotomierza coraz częściej wędruje w górne rejestry. Kątem oka widzę jak pasażer na prawym fotelu ciasno dopina pasy bezpieczeństwa. Chyba nie wie, że już od poprzedniego modelu Targa ma napęd na cztery koła. Co jeszcze przydaje jej przyczepności. Tym razem siegnięto po technikę z nowej 911 Turbo. W miejsce sprzęgła wiskotycznego pojawiło się bardziej wydajne wielopłytkowe. Dzięki temu na każdą oś może trafiać komplet 390 niutonometrów. W ciasnych zakrętach czuć, że auto jest gotowe na każdy gwałtowny manewr. I jeszcze większe prędkości. Choć Przyparte do muru wykazuje delikatną podsterowność. Wystarczy jednak odjąć nieco gazu, by wszystko wróciło do normy.
Nie ma dzikości GT3, ale i tak błyskawicznie reaguje na gaz. Po kilkudziesięciu kilometrach dobrej zabawy z wyłączonym ESP - zwalniam. Ale że mój organizm domaga się kolejnych porcji przeciążeń (5,2 sekudny), doganiam kolejną Targę, tym razem w wersji 4S. Co to oznacza? Większy silnik, jeszcze większa moc - 385 koni i lepsze przyspieszenie - o 0,3 s. O centymetr niższe zawieszenie, ten sam napęd na cztery koła. Dostępna za zamówienie dwusprzęgłowa 7-biegowa skrzynia PDK (Porsche Doppelkupplung) może być instalowana zarówno w "czwórce" jak i "esce" (standardem jest 6-biegowy manual). Tutaj jest w swoim żywiole. Żongluje biegami tak lekko i płynnie, że aż miło bawić się przyciskami przy kierownicy. Nie łopatkami, ale właśnie czterema oddzielnymi guzikami. Bieg w górę, kciuk do przodu; bieg w dół, palec wskazujący do siebie. Trzeba się przyzwyczaić, by się nie pogubić.
Warto, bo przy odrobinie wprawy można dzięki nim jeździć szybciej i oszczędniej. Choć przyznaję, że nie jest to najbardziej intuicyjne rozwiązanie. Na szczęście trudno konstruktorom Targi wytknąć więcej potknięć.
Świetna pozycja za kierownicą, bardzo skuteczne hamulce, układ kierowniczy genialny, napęd na cztery koła, no i przyjemne brzmienie silnika. Ale, ale. Mam kolejny minus: słaba widoczność we wstecznym lusterku przy rozłożonym dachu.
Z drugiej strony, jeśli tylko zaakceptujesz cenę blisko 120 tys. euro, z takimi drobiazgami szybko się oswoisz. Tym bardziej, że to wóz nie do jazdy na co dzień (przynajmniej w Polsce) i nie dla każdego (zwłaszcza w Polsce). Trzeba mieć nieco lat na karku, by cieszyć się weekendowymi wypadami i przejażdżką z narzeczoną oraz z wystudiowaną obojętnością ignorować zazdrosne spojrzenia gapiów.
Gaz
Sprawność skrzyni PDK, pozycja za kierownicą, napęd na cztery koła, precyzyjny układ kierownicy, reakcja na gaz, duża sztywność nadwozia
Hamulec
Wysoka cena, rozmyty charakter klasycznej Targi, skromny bagażnik, słaba widoczność do tyłu, mało miejsca nad głową, obsługa skrzyni PDK
Summa summarum
Choć Targi w Tardze coraz mniej, Porsche nie rezygnuje z tego modelu. Upodabnia go do klasycznych Porsche. Mocnych, precyzyjnych i dynamicznych. Oprócz tego, i oczywiście ceny to najpoważniejsze mankamenty auta. A że niepraktyczne? To zupełnie nie ma znaczenia
Kompendium
