Wokół samochodów elektrycznych mity rosną niczym grzyby po deszczu. Temat jest szeroki i czasem wręcz nie bierze jeńców. Wiele do powiedzenia mają osoby, które bazują na zasłyszanych hasłach, a szybko wędrujące wieści bywają mocno szkodliwe.
Owszem, te produkty nie są dla każdego i pokazuje to skromny ich udział w krajowym torcie sprzedażowym – około 2,5 procent w styczniu 2025 (dane Samar). Bilans korzyści dla każdego będzie nieco inny, ale warto się zmierzyć z elektrykiem, by na własnej skórze przekonać się o jego możliwościach. Tym razem wybraliśmy się w polskie góry w okresie zimowym. Przejechaliśmy 500 kilometrów po różnej klasy drogach. Korzystaliśmy z autostrady, drogi ekspresowej oraz z lokalnych tras o oznaczeniu żółtym i czerwonym.
Warto przygotować się do drogi, jeśli ruszamy w nią samochodem na prąd
Start auta w chłodny poranek nie wróży niczego dobrego. Najgorzej wypada w tej kategorii diesel potrzebujący najwięcej czasu na osiągnięcie optymalnej temperatury roboczej. Wyraźnie lepiej ma się rzecz z benzyniakami i z elektrykiem, choć pod jednym warunkiem.
Nie korzystając z dobrodziejstwa inwentarza, jazda autem elektrycznym na krótkich dystansach potrafi być kosztowna. Doświadczyliśmy tego w rozmaitych konstrukcjach. Przejazd przez pustawe miasto na odcinku 2-3 kilometrów potrafi wiązać się z zużyciem nawet 35-45 kWh na setkę. To potwornie wysoki wynik. Ma jednak uzasadnienie w postaci konieczności nagrzania kabiny. Ten proces pochłania mnóstwo energii. Pokładowa grzałka o mocy dochodzącej do 6 kW musi dwoić się i troić, by błyskawicznie spełnić potrzeby pasażerów. Nagrzewamy wnętrze, dojeżdżamy do celu, wychładzamy kabinę i po powrocie zaczynamy zabawę od nowa. Na krótkoterminowych dystansach to duże obciążenie poddające w wątpliwość takiego napędu.
Wystarczy natomiast wykorzystać pokładowy programator przygotowujący wóz do rozruchu. Ustawiamy godzinę startu, by komputer mógł w 15-30 minut nagrzać kabinę i zoptymalizować akumulator do jazdy. To znacznie tańsze rozwiązanie i jednocześnie istotnie przyczyniające się do zmniejszenia zapotrzebowania na prąd. Do tego możliwe z perspektywy aplikacji w telefonie. Co ciekawe, takie same urządzenia znajdziemy zarówno w samochodach przewidzianych na rynki skandynawskie, jak i na Europę Południową. Taka niespodzianka niezależna od amplitudy temperaturowej.
Przejazd przez miasto może tym samym skutkować wynikiem przekraczającym 40 lub ograniczyć się do 25 kWh. To w krótkookresowej formie, bowiem im dłuższy dystans, tym różnice będą mniejsze, a komputer pokładowy zacznie wskazywać coraz niższe wartości. Tym bardziej, jeśli zaczniemy korzystać z adaptacyjnej rekuperacji. W Nissanie, Renault czy w BMW, potrafi być wyjątkowo mocna. Volkswagen postawił na bardziej wyważone i harmonijne rozwiązanie, zatem polecamy korzystać z położenia lewarka w pozycji B. Oszczędzimy przy okazji układ hamulcowy.
Elektryki nie lubią autostradowego szaleństwa. Lepiej jechać płynnie
Nasze doświadczenia z ostatnich lat z elektrykami pokazują, że postęp coraz mocniej się zarysowuje. Zwiększa się poziom gęstości baterii, jej pojemność, ale też masa. Z jednej strony możemy notować coraz lepszą ekonomię, a z drugiej wzrost masy pojazdu. Akumulator mieszczący 100 kWh netto potrafi ważyć blisko 600 kilogramów, co poczujemy podczas codziennej eksploatacji. Utrzymując w kilkuletnim SUV-ie 150 km/h na liczniku, zapotrzebowanie na energię sięgnie 37-42 kWh (kierunek i siła wiatru, ukształtowanie terenu). Wsiadając za stery VW ID.7 ze współczynnikiem oporu powietrza 0,23, komputer w podobnych warunkach wskaże 27-29 kWh. Różnica znaczna, a czasem musimy się wybrać do sąsiedniego województwa. Nieco zwalniając, chociażby do 130 km/h, niemiecki liftback z dwiema osobami na pokładzie wykaże zapotrzebowanie na poziomie o 4-5 kWh niższym. Prosta fizyka.
Warto również korzystać z fabrycznej nawigacji we współczesnych elektrykach. Dopasowuje postoje przy ładowarce do stylu jazdy oraz przygotowuje akumulator do możliwie efektywnego korzystania ze złącza DC. Komputer funkcjonuje w wirtualnej chmurze, zatem podpowie, czy dany słupek jest wolny. Planowanie trasy nie będzie zatem karkołomnym zadaniem.
Ściganie się z własnym cieniem nie ma sensu. Będziemy na miejscu później, niż nam się wydaje
Dalszą trasę pokonaliśmy w Cuprze Born VZ. To zmodernizowana wersja z dużym akumulatorem 79 kWh netto rozwija 326 KM i 545 Nm. Ma napęd na tylną oś, przyspiesza do setki w 5,6 sekundy, a prędkość maksymalną podniesiono ze 160 do 200 km/h. Kompaktowym Hiszpanem podróżowaliśmy po ekspresówce, gdzie utrzymując dozwoloną limitem szybkość, komputer pokładowy wskazywał około 23 kWh. Auto stawia większe opory względem ID.7, ale zapotrzebowanie możemy uznać za akceptowalne. Tym bardziej że osiągi są naprawdę dobre.
Cuprę lekko usztywniono, na czym zyskała odrobinę pikanterii. Zabrakło pomysłu na rasowy dźwięk z głośnika, choć z takimi parametrami w bezszelestny sposób możemy zawstydzić niejedno, bardziej sportowe auto. Born VZ przyjemnie się prowadzi, ale układ kierowniczy mógłby mieć nieco więcej precyzji. Przekonuje za to stabilnością i reakcją na dociskanie gazu. Gdy korzystamy z pełnego potencjału, komputer pokładowy wywinduje zużycie do 28-29 kWh. Jeśli zapragniemy spokoju, relaksu i płynności, zwłaszcza na krajowych szlakach oznaczonych czerwonym kolorem, konsumpcja prądu spadnie do 17,5 kWh, co nieznacznie wychyla się względem fabrycznych danych. Wtenczas, kilometraż między ładowaniami wzrośnie do 450 kilometrów.
Mniej planowania, więcej przewidywania. Elektryki nagradzają myślących kierowców
500 kilometrów za sterami różnych elektryków z grupy VAG pokazało, że sukcesywne aktualizacje przynoszą pozytywny efekt. Zimą, gdy bateria wymaga podgrzania, a grzałki pracują z pełną mocą, da się osiągać relatywnie niskie zużycie prądu. Warto w tym celu korzystać z fabrycznej nawigacji dopasowującej postoje przy ładowarkach do stylu jazdy i wcześniej zagrzać kabinę, by ograniczyć zapotrzebowanie energetyczne na krótkich odcinkach.
Przekonuje też coraz szersza sieć szybkich ładowarek. Słupki o mocy 150-200 kW wyrastają niczym grzyby po deszczu przy wielu szlakach komunikacyjnych. Według danych PSNM, na koniec stycznia mogliśmy korzystać z 8899 punktów ładowania. 31 procent stanowiły gniazda DC (prąd stały). Krajobraz nie jest idealny i elektromobilna narracja najszybciej dotrze do mieszkańców zabudowy jednorodzinnej. Postęp jednak sprawia, że rynkowe nastroje w najbliższych latach powinny być bardziej optymistyczne, co być może przełoży się na podział tortu sprzedażowego.
