Liczby dotyczące RS-a mogą zaskakiwać. Octavia w tej specyfikacji zadebiutowała dokładnie 25 lat temu. Pierwszą generację wyposażono w pancerne 1.8 Turbo o mocy 180 KM i 235 Nm. W dość lekkim aucie udało się uzyskać sprint do setki na poziomie 7,9 sekundy. Wskazówka prędkościomierza wędrowała do 235 km/h. Komunikacyjnym lakierem była wówczas pastelowa żółć i taki kolor powrócił w obecnym wcieleniu. Szkoda, że nie występuje w Polsce. Nie zmienia to faktu, że po kompaktową Czeszkę ustawiają się kolejki chętnych. Przez 25 lat z linii montażowych zjechało 350 tysięcy RS-ów. Duża liczba. Tym bardziej że każdego roku ubywa konkurentów, a kierowcy częściej spoglądają na oszczędniejsze napędy.
Zwyczajna, niezwyczajna. To najkrótszy opis nowej Skody Octavii RS
Octavia w odmianie RS wyróżnia się mocnymi akcentami w postaci 19-calowych obręczy z niskoprofilowymi oponami, dyskretną lotką na pokrywie bagażnika, dwiema końcówkami układu wydechowego oraz zawieszeniem obniżonym o 15 mm. Do tego wciąż na tle rywali wybija się przed szereg rozmiarami. Ma 470 cm długości, 183 szerokości i 146 wysokości. Rozstaw osi liftbacka wynosi 268 cm. W alternatywie pozostaje rodzinne kombi z elektrycznie unoszoną pokrywą bagażnika i podobnymi gabarytami.
Na drugim biegunie znajduje się Kodiaq RS. To usportowione auto na szczudłach, które w ciągu sześciu lat trafiło do 40 tysięcy osób. Czeski SUV celuje w klasę średnią, a rozmiarami nie odstaje przesadnie od Octavii. Mierzy 476 cm, a jego szerokość wynosi 186,5 cm. Wyraźnie większy jest za to rozstaw osi – 279 cm. Spoglądając na prześwit, będziemy zadowoleni przy próbach forsowania krawężników i progów zwalniających. Odległość Skody od podłoża wynosi 19,5 cm. Tutaj zmiany są równie kosmetyczne na zewnątrz. Sporo czarnych akcentów udanie kontrastujących z czerwonym lakierem znajdziemy też w odmianie Sportline. Nieźle wyglądają plastikowe nakładki na nadkola i progi. Obok sportu, możemy poczuć off-roadowy klimat, choć na 20-calowych kołach z oponami w rozmiarze 235/45, lepiej uważać na wystające korzenie i okazałe kamienie.
Przestrzeń i elektronika rządzi w kabinie sportowej Octavii RS
Wystrój obu samochodów jest podobny, przynajmniej przedniej części. Fotele w bogatej specyfikacji są dobrze wyprofilowane, mają wysuwaną część udową, a także wszechstronną regulację. W drugim rzędzie łatwo dostrzec nowy kształt zagłówków, masywny podłokietnik i sporo przestrzeni. O ile w Octavii jest jej dużo, o tyle w Kodiaqu nie będą narzekać koszykarze. SUV ma również regulację kąta oparcia. Nie zapominamy o bagażniku. Kompaktowa Czeszka w wersji liftback mieści od 600 do 1555, a kombi od 640 do 1700 litrów. Do dyspozycji mamy podwójną podłogę oraz praktyczne haczyki i uchwyty na siatkę zabezpieczającą ekwipunek. Szkoda, że po złożeniu asymetrycznego oparcia podłoga nie jest płaska. Zaglądając do większego auta, możemy liczyć na 910-2105 l. Imponujący wynik!
Projekt deski rozdzielczej to znajoma od lat melodia. Przed oczami kierowcy wkomponowano 10-calowy, wirtualny zestaw wskaźników. Ma zmienną grafikę, wysoką rozdzielczość i bogate nasycenie kolorów. Ten umieszczony w centralnej części kokpitu przypomina kształtem tablet lub nowoczesny smartfon. Ma 13 cali i mnóstwo funkcji. Menu bazuje na rozwiązaniach znanych z telefonów opartych na Androidzie. Duże ikonki i kilka zakładek mają ułatwić codzienną obsługę. Funkcji jednak jest tak dużo, że będzie trzeba uzbroić się w cierpliwość, by się we wszystkim połapać.
System łączy się z internetem, ma nawigację 3D, współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci, wydajnym zestawem audio z ośmioma głośnikami i zapewnia możliwość przeniesienia aplikacji wprost ze smartfona. Co ciekawe, w Octavii znajdziemy pod wyświetlaczem responsywny pasek. Przesuwając po nim jednym palcem zmienimy głośność, a dwoma przybliżymy lub oddalimy mapę. W Kodiaqu, podobnie jak w Superbie, przywrócono o niebo wygodniejsze pokrętła. Inaczej ma się też rzecz z selektorem trybów jazdy. Lewarek w kompakcie umieszczono między fotelami, a w SUV-ie jest teraz manetką. Oba są wygodne. Kolejne dodatki to trzystrefowa klimatyzacja automatyczna, wyświetlacz przezierny, ładowarka indukcyjna, tuner telewizyjny i radiowy oraz trzyramienna, spłaszczona u dołu kierownica wielofunkcyjna zawiadująca 14 funkcjami. Pośród sportowych dekorów, trudno o fajerwerki. Na pokładzie mamy wstawki imitujące włókno węglowe, a pedały zyskały aluminiowe nakładki. Temperaturę lekko podnosi podwójne przeszycie czerwoną nicią. Reszta pozostaje tożsama ze słabszymi specyfikacjami.
Wspólny mianownik pod maską. Oba nowe modele Skody mają takie same silniki
Pierwsza generacja Octavii RS korzystała z silnika o pojemności 1.8 litra o mocy 180 koni mechanicznych. W kolejnej zadebiutował 2.0 TSI. Moc sukcesywnie rosła, aż w trzecim wcieleniu po liftingu zatrzymała się na 245 KM. W czwartej generacji po wizycie u kosmetyczki jest jeszcze lepiej. Nic mocniejszego pod maską Octavii nie znajdziemy. To jednocześnie najsłabszy kompakt pośród usportowionych graczy, ale animuszu mu wcale nie brakuje. Ten sam napęd drzemie w Kodiaqu, choć ma o 30 Nm więcej i trafiają one na koła obu osi. Kompakt to klasyczne FWD.
Na zewnątrz Octavia nie zdradza, że pod jej maską drzemie spory potencjał. Więcej rasowych dźwięków doświadczą pasażerowie w kabinie, choć to sztuczne odgłosy silnika generowane przez komputer. Szkoda, bo RS potrafi być naprawdę szybki. 2.0 TSI rozwija 265 koni mechanicznych przy 5250 obr./min i 370 Nm w szerokim zakresie 1600-4500 obr./min. Dzięki temu, motor jest bardzo elastyczny i żwawo „wstaje" już od niskich wartości prędkości obrotowej. Skodę wyposażono w procedurę startu. Wystarczy chwilę przytrzymać jednocześnie gaz i hamulec, by auto dynamicznie wystartowało i przekroczyło barierę 100 km/h w 6,4 sekundy (0,3 s lepiej względem poprzednika). Wskazówka prędkościomierza bez zadyszki wspina się po kolejnych szczeblach, by delikatnie zwolnić w okolicy 180 km/h i ostatecznie zatrzymać się na liczbie 250.
Reakcja na dociskanie gazu zależy od ustawień komputera. Kierowca ma do dyspozycji kilka trybów. W komfortowym rozleniwia się układ kierowniczy, a zawieszenie wydajniej filtruje ubytki w asfalcie. Po wybraniu sportowego modułu, samochód zyskuje na sztywności i wszystkie mechanizmy pracują z większym oporem. Pozostaje jeszcze Individual, gdzie możemy dopasować poszczególne ustawienia pod własne preferencje. To chyba najlepszy sposób, by efektywnie korzystać z potencjału napędowego Octavii.
Usportowioną wersję wyposażono w elektroniczną szperę XDS+. To gwarantuje dobrą trakcję podczas dynamicznych manewrów i skuteczniejszą walkę o przyczepność na mokrej nawierzchni. Dwusprzęgłowa przekładnia błyskawicznie żongluje poszczególnymi przełożeniami i pozwala też zawiadywać nimi łopatkami przytwierdzonymi do kierownicy lub sekwencyjnie lewarkiem. Prowadzenie w zakrętach nie pozostawia wiele do życzenia. Auto zachowuje się neutralnie, a w razie niebezpieczeństwa, do akcji wkroczy zaawansowana elektronika. Skodę mogliśmy sprawdzić na wymagającym torze o standardach FIA, gdzie zaskoczyła pewnością w ostrych łukach i przewidywalnością przy nagłych zmianach kierunków. Dobre noty zbiera też wspomaganie kierownicy. Jest progresywne, co pozwala szybko wczuć się w klimat wyścigowy.
Jeśli wolimy ciszę i względny komfort, wystarczy wybrać moduł Comfort. Wtedy Octavii bliżej do 150-konnej wersji 1.5 TSI. Wciąż bardzo sprawnie nabiera prędkości, ale przy szybkościach autostradowych jest w niej przyjemnie cicho, a wskaźnik poziomu paliwa opada zdecydowanie wolniej. W spokojnej trasie da się uzyskać spalanie na poziomie 7,5 l. Litr, dwa, a nawet trzy więcej pochłonie autostradowa jazda. Przy mocnym dociskaniu gazu, należy doliczyć do tych wartości 2-4 litrów.
Skoda Kodiaq RS ma oodobne do Octavii osiągi i bardziej komfortowy charakter
Kodiaq RS korzysta z tego samego silnika, ale z uwagi na 4x4 ze sprzęgłem międzyosiowym typu Haldex, ma nieco inne parametry. 2.0 TSI generuje 265 KM przy 5000 obr./min i 400 Nm w przedziale 1650-4350 obr./min. W zupełności wystarczające dane, by wykonać skok do setki w 6,3 sekundy. Jeśli wybierzemy 7-miejscowego SUV-a o masie własnej przekraczającej 1900 kilogramów, sprint wydłuży się o 0,1 s. Tutaj prędkość maksymalną ustalono na poziomie 231 km/h, co przy okazałych gabarytach, jest w zupełności wystarczalne.
Czeski flagowiec zyskał seryjne, adaptacyjne zawieszenie DCC Plus z dwoma osobnymi zaworami odpowiadającymi za dobijanie i odbijanie. Jego czułość możemy precyzyjnie skorelować z własnymi potrzebami za sprawą suwaka na ekranie centralnym. Niemniej, nawet w skrajnym ustawieniu, poziom sztywności nie zakłóci przesadnie harmonii kilkugodzinnej, rodzinnej podróży. Inżynierowie położyli większy nacisk na komfort, co do tego wozu pasuje.
W kwestii zużycia paliwa, fizyki nie oszukamy. Mocno traktowany pedał gazu wywinduje zużycie do 18 l, ale spokojna jazda po drogach powiatowych obniży je do akceptowalnych 8,5 l. Warto jeszcze odnotować, że Kodiaq nie lęka się zakrętów i dobrze czuje się przy wysokich prędkościach autostradowych.
Ceny i opinia Moto.pl. Dwie nowe Skody RS mają takie same znaczki, ale inne charaktery
Czesi dobrze odnajdują się w realiach rynkowych. Wywindowali RS-y na wysoki poziom. Zgodny z oczekiwaniami klientów. Zdecydowanie więcej emocji znajdziemy w kompaktowej Octavii. Bardziej zadziornej i zaskakująco przyjemnej w torowych realiach. Skutecznej, szybkiej i ze względnie umiarkowanym apetytem na paliwo. Do tego zapewniającej rozsądną dawkę komfortu na co dzień. Przednionapędowy wóz wyceniono na 181 300 zł. Dopłata do kombi wynosi 4300 zł. Kodiaq jest wygodnym, dalekobieżnym SUV-em ze sportową nutą. Jeśli sobie zażyczymy, potrafi być szybki na prostej i pewny w łuku. Trochę sztywniejszy od swych słabszych braci, ale pozostawiający spory komfort na nierównych drogach. Do tego z przepastnym wnętrzem i możliwością 7-osobowej konfiguracji. To rzadki okaz pośród aktualnej oferty rynkowej. Przygoda z topową Skodą zaczyna się od 243 600 zł. Trzeci rząd siedzeń wymaga dopłaty na poziomie 5100 zł.
