Auto powstało na dość świeżej płycie modułowej PPE, wykorzystanej również przy budowie Porsche Macana. Najnowsza propozycja z Ingolstadt ma swój unikatowy styl, potężne rozmiary i dalekobieżny charakter. Przynajmniej w założeniach producenta, gdzie najbardziej wydajna wersja potrafi pokonać ponad 700 kilometrów według norm WLTP. Czy to możliwe?
Obok najnowszego wozu w katalogu marki nikt nie przejdzie obojętnie. Z przodu trochę w nim Hyundaia, ale reszta to już autorska koncepcja. Przypominająca tę, którą przedstawiono na targach w Shanghaiu w 2021. Tutaj też warto zaznaczyć, że pierwsze wcielenie zastąpiło model 100 w 1995. Wtedy cała gama zyskała literkę A. Ta tradycja trwa, ale pod maską nowego A6 nie znajdziemy już nawet hybrydowego napędu. Tylko prąd, ale w wysokowydajnym wydaniu.
Najnowsze dziecko Audi ma więcej polotu względem rywali zza między – BMW i5 i Mercedesa EQE. Projektantom udało się stworzyć atrakcyjne dla oka proporcje, mimo słusznych rozmiarów. Niemiecki wóz ma 493 cm długości, 192,5 szerokości i zaledwie 145,5 wysokości. Solidny jest też rozstaw osi – 295 cm, ale i masa własna dobijająca do 2200 kilogramów. Auto występuje w kilka liniach wyposażeniowych i może pochwalić się podświetlonym logo. Zarówno z przodu jak i z tyłu. Do tego doliczamy felgi w rozmiarze 21 cali. Kolejne atrakcje to matrycowe reflektory ze zmienną sygnaturą świetlną i niski współczynnik oporu powietrza. W Sportbacku to zaledwie 0,21, a w Avancie 0,24. Te wartości istotnie wpływają na ekonomię, zwłaszcza przy autostradowych prędkościach.
Za kierownicą rodzinnego wozu z czterema podświetlonymi pierścieniami poczujemy się przede wszystkim komfortowo, co pokazują już pierwsze kilometry. Auto z pneumatycznym zawieszeniem adaptacyjnym odpowiednio rozprawia się z wszelkimi ubytkami, mimo dość niskiego profilu opon. Do tego platforma PPE opracowywana przez 7 lat, w bazowych specyfikacjach przekazuje moment obrotowy na tylne koła. Dopiero w najwyższych wersjach możemy korzystać z AWD.
A6 dostępne jest w kilku wersjach. Podstawowa oferuje baterię o pojemności 75,8 kWh netto i łączy się z motorem o mocy 286 KM. Przy wykorzystaniu Launch Control, moc chwilowo rośnie do 326 KM (7 s do setki i 210 km/h prędkości maksymalnej). Wyżej w hierarchii wygospodarowano przestrzeń dla optymalnego wariantu – 367 KM (381 KM z Launch Control) i 565 Nm. Tutaj sprint do setki zajmuje 5,4 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 210 km/h.
Poszukując czterech kół pędzonych, dostajemy jeszcze więcej mocy – 428 KM (462 KM z LC). Przedni silnik dostarcza 275, a tylny 585 Nm. Taki wóz osiąga setkę w 4,5 s. To poziom sportowych kompaktów pokroju Golfa R. Szczyt gamy zarezerwowano dla S6 – 503 KM (551 KM z Launch Control) i 3,9 s do 100 km/h. To jedyna odmiana, która może mknąć z szybkością 240 km/h. Duży plus za masę własną przyczepy z hamulcem najazdowym – do 2100 kilogramów. Jak na elektryka to niespotykane wartości. Oferowane są zazwyczaj tonaże o połowę mniejsze. Jacht, laweta z drugim autem, dwa konie. Nie ma problemu.
Dość suchych faktów. Czas wrócić za koło sterowe. Na 900-kilometrową trasę testową otrzymaliśmy odmianę Performance z tylnym napędem i motorem generującym 367 koni mechanicznych. To parametry odpowiadające w poprzednich generacjach 3-litrowemu dieslowi V6. Zadowolą większość użytkowników. Chyba, że ktoś potrzebuje quattro. Wtedy polemika traci sens. Niemniej, odmiana RWD zadziwia trakcją na suchej i mokrej nawierzchni. Co ciekawe, da się w niej całkowicie wyłączyć ESP, co obecnie jest dość rzadkim przypadkiem. Podczas codziennej eksploatacji nie dostrzeżemy większych deficytów przyczepności. Tej jest pod dostatkiem, a manewrowanie takim wehikułem należy kwalifikować do przyjemnych doznań. W mieście zwrotność to mocny argument A6. Dobre noty zbiera też zestrojenie układu kierowniczego i pewność prowadzenia podczas szybszego wpisywania się w ostre łuki. Zużycie prądu w aglomeracyjnych korkach? To waha się w zależności od natężenia ruchu i zawiera się w przedziale 12-24 kWh. To również zasługa efektywnej rekuperacji. W najmocniejszym wydaniu możemy zapomnieć o korzystaniu z pedału hamulca.
Przemierzając polskie autostrady, dość rzadkim widokiem są elektryki na lewym pasie. Większość takich pojazdów porusza się prawą stroną jezdni z umiarkowaną prędkością. Zazwyczaj nieznacznie przewyższającą tę w tirach. Jedziemy wolniej, ładujemy się rzadziej. Druga szkoła, która bardziej nam odpowiada, woli przemieszczać się szybciej i częściej zaglądać do punktów uzupełniania energii. E-tron z akumulatorem o pojemności 95 kWh daje sporo swobody w międzymiastowych relacjach. Na ścieżkach o najwyższych limitach prędkości, potrzebuje około 25 kWh w warunkach zimowych, co przekłada się na zasięg rzędu 380 kilometrów. Zupełnie przyzwoicie. Utrzymywanie wskazówki na lekko powyżej 160 km/h, wywinduje konsumpcję do 33-35 kWh. Wówczas, po 280 km będziemy zmuszeni rozglądać się za ładowarką. Na powiatowych ścieżkach, bez trudu zejdziemy do 13-14 kWh. Tym samym, rzeczywisty kilometraż wyraźnie przekroczy 700 kilometrów, co stawia elektryki na równi z autami spalinowymi.
Nie musimy się także lękać postojami przy wodopoju. Audi w bazowej wersji przyjmuje maksymalnie 225, a w pozostałych 270 kW. Takich słupków jest wciąż jak na lekarstwo nad Wisłą, ale mnożą się ekspresowo te o transferze 150-200 kW. Nie tylko w aglomeracjach, lecz również przy głównych szlakach transportowych. Wystarczy kilkanaście minut, by podbić zasięg o 200-300 kilometrów. Nie możemy narzekać.
Wsiadając do A6, poczujemy klimat znany z Q6 e-tron i niedawno przedstawione spalinowe A5. Istotne, że w kabinie mamy do dyspozycji mnóstwo elektronicznych gadżetów i minimum fizycznych przełączników. Kokpit zdominowały trzy duże ekrany. Ten przed oczami kierowcy ma 11,9 cala, rozdzielczość HD i możliwość dopasowania grafiki do preferencji użytkownika. Pośrodku konsoli na pierwszy plan wybija się telewizor o przekątnej 14,5 cala. Pasażerowie mogą go obsługiwać głosowo lub palcem. System oparto na Androidzie, więc jego interfejs jest zbliżony do smartfonów, a poruszanie się po dość zawiłym menu nie jest takie trudne, jak je malują. Istotne, że nawigacja 3D współpracuje z internetem, przez co analizuje bieżące natężenie ruchu. Szkoda, że potrafi wprowadzić w błąd i wyprowadzić na manowce. Wciąż lepiej sobie z tym radzi Google. Uwagi mamy również do sztucznej inteligencji, z którą możemy wymienić poglądy i poprosić na przykład o opuszczenie szyby. Sprawność elektroniki wymaga dopracowania, ale jesteśmy na dobrej drodze.
Trzeci wyświetlacz umieszczono przed fotelem pilota. Ma 10,9 cala i pozwala na obsługę radia czy nawigacji. Przyjemny bajer, ale niestety widoczny niektórych zakładkach z perspektywy kierowcy, co może dekoncentrować po zmroku. Istotne, że należy do wyposażenia opcjonalnego. Podobnie jak HUD, który sprawdza się bez zarzutu. Dostarcza najważniejszych informacji w sposób czytelny. Kolejne dwa ekrany umieszczono na drzwiach. Niżej niż chociażby w Q8 e-tron, ale to opcja trudna do oswojenia. Wymaga dopłaty na poziomie 7220 złotych i należy to gruntownie przemyśleć. Wyświetlacze wykonano w technologii OLED i dobrze sprawdzają się podczas trudnych warunków atmosferycznych. Łatwo zmieniać pozycję zewnętrznych kamer, ale wyczucie odległości nadjeżdżającego pojazdu należy do karkołomnych zadań. Zdecydowanie lepsze są tradycyjne rozwiązania. Pozostając jeszcze w sferze kamer, należy wiedzieć, że przednia i tylna dysponują opcją spryskiwacza uruchamianego dotykowo na centralnym ekranie. Proste i jakże przydatne.
493 cm długości przekładają się na sporo przestrzeni w dwóch rzędach. Dwóch rosłych osobników w drugim rzędzie znajdzie odpowiednią pozycję. Istotne, że miejsca nad głowami nie brakuje też w specyfikacjach z panoramicznym oknem dachowym (z możliwością ściemniania w kilku zakresach), ale przed kolanami i stopami przydałoby się nieco więcej centymetrów. Zwłaszcza w sytuacji, gdy przednie siedziska ustawimy w najniższym położeniu.
Kokpit można wzbogacić dekorami z aluminium, drewna lub włókna węglowego. W nowej generacji mamy do wyboru ekologiczną tapicerkę częściowo wykonaną z przetworzonych butelek PET, a także nagłośnienie Bang&Olufsen z dodatkowymi głośnikami w zagłówkach. Wrażenie robi też spasowanie i nastrojowe, diodowe oświetlenie. Odpowiednio wyprofilowane fotele gwarantują wygodę podczas kilkuset kilometrowych tras i pewnie trzymają ciało w dynamicznie pokonywanych zakrętach. W pakiecie sportowym mają podgrzewanie, wentylację i elektryczną regulację z pamięcią ustawień.
Nie zapominamy o bagażniku. W obu wariantach standardowa przestrzeń to 502 l. Po złożeniu oparcia, w Sportbacku rośnie do 1330, a w Avancie do 1422 litrów. Nie jest to czołówka klasy, ale w zupełności wystarczy na weekendowy wyjazd rodzinny. Do tego doliczamy "frunk" pod maską, gdzie małe torby podróżne powinny czuć się komfortowo (27 litrów).
Najnowszym elektrykiem z Ingolstadt przejechaliśmy prawie 900 kilometrów i wiemy, że to dobra propozycja dla wymagających rodzin. Dobra trakcja w tylnonapędowej odmianie, świetne wyciszenie kabiny i stabilność przy wysokich prędkościach. Audi postarało się też o nienaganny montaż i dobór materiałów z półki premium. Zapewnia także spory zasięg, choć szybka podróż autostradą nie przynosi rewolucji w tej kategorii.
Auto przyciąga mnóstwo spojrzeń i powinno zaistnieć w rankingach sprzedaży w grupie klientów z zasobnym portfelem. Zabawę zaczynamy z pułapu 307 400 złotych za podstawowego Avanta. Performance to już poziom 368 700 zł. Mocniejsze auto z quattro wymaga dopłaty niecałych 20 tysięcy zł. Stawiając na Sportbacka, zaoszczędzimy 7500 zł, ale nie zapominamy o dodatkach, które potrafią podnieść finalną fakturę o 100-200 tysięcy zł. Materiał został zrealizowany na wyjeździe sfinansowanym przez Volkswagen Group Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.