Umarł król, niech żyje król. Pożegnaliśmy niedawno Talismana, a teraz witamy Rafale. Francuzi na nowo definiują swoją klasę średnią i robią to w ciekawym stylu. Już nie limuzyna i kombi, a 4,7-metrowy SUV coupe. Z mocną hybrydą plug-in pod maską i w nietuzinkowych szatach. Wzornictwo gra tu pierwsze skrzypce, choć producent zapewnia też o innych zaletach.
Czy w Renault Rafale wyczuwacie lekką nutę Peugeota? To nie przypadek
By zdobyć klienta, trzeba się czymś wyróżnić. Przypadek Arkany pokazuje, że Europejczycy lubią SUV-y Renault ze ściętym tyłem. W Rafale mamy do czynienia z większym gabarytem i zdecydowanie lepszym produktem. Bardziej dopieszczonym i wyposażonym we wszystko, co obecnie koncern posiada w swoim asortymencie. Auto otrzymało adaptacyjne, matrycowe reflektory LED, wyrazisty design, choć blisko mu do Espace, a także wariant Alpine dodający stylizacji nieco sportu. Wiele osób widzi w tym modelu pokrewieństwo z Peugeotem. To ciekawy trop i niebezpodstawny. Do zespołu stylistów Renault dołączył Gilles Vidal. To człowiek odpowiedzialny między innymi za Peugeota 3008 i 5008, 208, a także drugą generację 508.
Rafale oznacza poryw lub podmuch wiatru. Ta nazwa idealnie pasowała do samolotu z połowy lat 30. To Caudron-Renault, maszyna wykorzystująca 140-konny silnik francuskiego koncernu motoryzacyjnego. Za jego sterami pobito rekord prędkości w 1934. Dokonała tego Helene Boucher i to w czasach, gdy świat zdecydowanie należał do mężczyzn. Nieustraszona pilotka rozpędziła maszynę do 445 km/h. W SUV-ie znad Sekwany takie prędkości i przeciążenia nie są znane, ale wrażenia zza kierownicy są dość ciekawe.
Zanim o nich, skupmy się na estetyce i gabarytach. Najwyższa specyfikacja atelier Alpine oznacza, że w nadkola trafiają 21-calowe obręcze ze stopów lekkich i opony w rozmiarze 245/40. Możemy wybrać też czarny, kontrastowy dach, utrzymane w tej tonacji boczne lusterka, a także wypełniony tym kolorem grill. Tak to wygląda z satynowym niebieskim, czerwonym i białą perłą. Czerń etoile stawia wszystko na jedną kartę. Dla wielu będzie to argument. Poza tym nie możemy zapomnieć o rozmiarach. Mamy do czynienia z klasą średnią, zatem długość wozu to 471 cm. Szerokość wynosi 186,5 cm, a rozstaw osi 274 cm. Skromny jest za to prześwit – 14,5 cm.
Silnik Renault Rafale ma tylko trzy cylindry i aż 300 koni mechanicznych
Renault lubi nieoczywiste rozwiązania i takie też patenty stosuje w Rafale. W bazowej wersji Francuzi przemycili pod maskę swojego flagowca klasyczną hybrydę HEV o mocy 200 KM. Bazuje na niewielkim, 3-cylindrowym silniku o pojemności 1.2 litra. Sprzężono go z doładowaniem, a moc uzyskano na poziomie 130 KM. Pozbawiono go paska klinowego, by zmniejszyć tarcie. Wyposażono również w dożywotni łańcuch rozrządu, by obniżyć koszty eksploatacji. Taki zestaw przyspiesza do setki w 8,9 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h.
Miłośnicy bardziej zaawansowanych rozwiązań są skazani na PHEV-a. Tutaj mamy jeden dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi – 136 KM i 195 Nm. Ten przy przedniej ma 68 KM, a układankę uzupełnia HSG. Ten pełni funkcję wysokonapięciowej rozruszniko-prądnicy. Co to oznacza? Agregat uruchamia i wyłącza silnik benzynowy. Pozwala na zmianę przełożeń skrzyni kłowej i wspiera wydajność benzynowego serca układu. Odzyskuje też energię trafiającą do dwóch akumulatorów – 12 i 400V. Ten drugi ma pojemność 22 kWh. Tyle teorii. Jak to rozwiązanie sprawdza się w praktyce?
Tylną oś skrętna i skrzynia kłowa w pakiecie. Renault Rafale jest pełne nowinek technicznych
Prawdziwą ciekawostką jest kłowa skrzynia biegów. To wielotrybowy mechanizm. Silnikowi elektrycznemu przypisano dwa przełożenia. Jednostka spalinowa ma natomiast cztery biegi. Tutaj komputer jest głównym sercem układu. Dobiera możliwie najlepsze przełożenie do aktualnych warunków pracy i obciążenia. Dzięki niezbyt jasnej żonglerce, francuski patent wzorowany na tym z F1, ma 15 różnych kombinacji. Jego działanie dobrze sprawdza się przy spokojnej jeździe. Gdy zechcemy wykorzystać potencjał wozu, czasem pojawiają się przeszkody w postaci lekkich szarpnięć i oczekiwania na wpięcie wyższego przełożenia. Można jednak odnieść subiektywne wrażenie, że maszyneria funkcjonuje lepiej w PHEV-ie niż w HEV-ie.
Świetnie natomiast przedstawia się system 4Control Advanced. Francuzi od 15 lat udoskonalają to rozwiązanie i trzeba przyznać, że warte jest grzechu. W Rafale możemy regulować siłę wsparcia skrętu tylnej osi. W maksymalnym położeniu promień skrętu to zaledwie 10,4 metra. Wynik na poziomie tylnonapędowych, kompaktowych elektryków lub zwinnych samochodów miejskich. To ważne z perspektywy codziennego funkcjonowania w aglomeracjach. Renault jest poręczne i łatwo się nim poruszać podczas dużego natężenia ruchu. Do tego możemy korzystać ze skutecznej rekuperacji. Ta ma kilka poziomów siły. W maksymalnym rzadko będziemy posiłkować się hamulcem.
Ponad 100 kilometrów zasięgu na prądzie to duży atut tej wersji Renault Rafale
Na papierze parametry Rafale przedstawiają się zachęcająco. Auto przyspiesza do setki w 6,4 sekundy i rozpędza się do 180 km/h. O 2,5 s lepiej względem HEV-a. Niezależnie od stopnia naładowania akumulatora, startuje niemal zawsze w trybie elektrycznym i stara się maksymalnie korzystać z jego potencjału. Mając naładowaną baterię, otrzymujemy spory zapas prądu. Około 19 kWh netto w zimowych warunkach pozwala na przejechanie 60-65 kilometrów w mieszanych warunkach (35 kWh na 100 km). Wiosną te wyniki powinny być lepsze o 20-25 procent. Co ciekawe, tryb bezemisyjny oznacza redukcję mocy do 160 KM i prędkości maksymalnej do 135 km/h. Nie wpływa to jednak przesadnie na wrażenia zza kierownicy. Minus za ładowanie AC z prędkością 7 kW.
Gdy rozładujemy magazyn energii, przechodzimy w tryb klasycznej hybrydy. Komputer odłącza wówczas jednostkę spalinową podczas swobodnego toczenia i zjazdów ze wzniesień. Spokojna jazda owocuje też niskim zużyciem paliwa. Jeśli poruszamy się bez gwałtownego dociskania gazu, nietrudno w mieście o wyniki rzędu 6,5-8 l. Autostradowe prędkości owocują zapotrzebowaniem od 9 do 12,5 l.
Dobrze też przedstawia się apetyt na paliwo w leniwej trasie powiatowymi ścieżkami. W takich warunkach komputer pokładowy wskaże około 6-7 litrów. Specyfika Renault sprawia, że nie będziemy chcieli jeździć w trybie Sport, lecz MySense. Niemniej, gdy nastawimy się na ostrzejsze traktowanie napędu, jednostka spalinowa będzie doładowywać litowo-jonową baterię. Stanie się to również podczas hamowania. W trybie ekonomicznym i komfortowym reakcja na gaz jest dość ospała i maszynownia powoli budzi się do życia. Znacznie lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Usztywnia się wtedy zawieszenie, a układ kierowniczy zyskuje na precyzji. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. W baterii nieustannie pozostaje zapas energii.
Mimo dodatkowych kilogramów na plecach (1930 kg), Rafale możemy czerpać sporo radości z jazdy na co dzień. Komfort jest na zadowalającym poziomie, mimo zastosowania 21-calowych obręczy. Może się też podobać praca sprężystego zawieszenia adaptacyjnego, zestrojonego dość sztywno. Skutecznie radzi sobie z długimi zapadliskami i nieco gorzej z poprzecznymi przeszkodami. Mieszane uczucia budzi natomiast układ kierowniczy. W teorii jest bezpośredni i ma w sobie nutę sportu, ale momentami jego praca ma za dużo syntetycznych naleciałości. Trzeba się też przyzwyczaić do pedału hamulca.
Dobrze za to wypada komfort akustyczny. Skuteczne wyciszenie kabiny objawia się względną ciszą w warunkach miejskich. Na autostradzie hałas rośnie, ale to wciąż satysfakcjonujący poziom. Gorzej podczas manewrów wyprzedzania, gdzie skrzynia potrafi się pogubić, a wysokie obroty nie należą do przyjemnych dźwięków. W kategorii kultury pracy benzynowy motor 1.2 zbiera przeciętne oceny. Czasem można się go wręcz przestraszyć.
Wnętrze Renault Rafale zasługuje na wysokie noty. Jest eleganckie i porządne
Do projektu wnętrza Francuzi przyłożyli się równie mocno, jak i do nadwozia, choć to nihil novi. Podobne dobrodziejstwa elektroniczne spotkamy w Australu, Espace i Megane E-Tech. Księgowi pozwolili za to na sporo polotu. Materiały w górnej części kokpitu są miękkie, a kieszenie w drzwiach bocznych wyłożono miękką wyściółką w niebieskiej barwie. To wyróżnik odmiany Alpine.
Całość też solidnie spasowano, przez co na nierównościach trudno wychwycić jakiekolwiek, niepokojące dźwięki. Przyjemne w dotyku tworzywa wzbogacono podświetleniem nastrojowym LED. Ponadto, przed oczami kierowcy wkomponowano 12-calowy ekran. Flagowy, centralny zestaw multimedialny ma również 12 cali. Można go swobodnie personalizować niczym wyświetlacz prywatnego smartfona. Obsługuje nawigację, kamerę cofania i współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci. Pozwala też przenieść na pulpit aplikacje z telefonu. Ich łączna liczba to 50.
Działanie elektroniki sprawia dobre wrażenie, choć raz na jakiś czas potrafi zastrajkować wygaszeniem ekranu lub niektórych funkcjonalności. Jeśli wszystko idzie po naszej myśli, system szybko reaguje na komendy, a nawigacja oparta na oprogramowaniu Googla, odpowiada na głosowe polecenia, chociaż w języku polskim miewa problemy ze zrozumieniem przekazu. Do tego dorzucamy przezierny ekran o przekątnej 9,3 cala oraz szklany dach z funkcją częściowego przyciemnienia.
Fotele są wygodne i dobrze wyprofilowane. Opcjonalnie można zdecydować się na tapicerkę z alcantary i elektryczne sterowanie z pamięcią ustawień. W drugim rzędzie wygodnie usiądą osoby o wzroście do 190 cm. Dobre noty zbiera też bagażnik o pojemności 539 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia możliwości przewozowe przekraczają 1826 l.
Renault Rafale: cena i opinia Moto.pl. Czy warto rozważyć PHEV-a?
Rafale to jedna z ciekawszych propozycji w klasie średniej. Wprowadza sporo świeżości stylizacją, jakością wnętrza i nowinkami. W wariancie hybrydowym ładowanym z gniazdka zadowoli tych, którzy do takowego dostęp mają. Tutaj dobre osiągi nie są okupione przesadnym zapotrzebowaniem na paliwo. Lekceważąc funkcję uzupełniania energii, wybierzmy klasycznego HEV-a. Wykazuje się jeszcze większą wstrzemięźliwością przy dystrybutorze, ale okazuje się tylko nieznacznie tańszy, co w realiach europejskiej i japońskiej motoryzacji oczywistością nie jest. 200-konne Renault E-Tech startuje z pułapu 192 900 zł. Bogatsza wersja esprit Alpine została wyceniona na niecałe 211 tysięcy zł. Dopłata do PHEV-a wynosi zaledwie 16 tysięcy, co może wywołać lekki mętlik w głowie. Tym bardziej że dostajemy 100 KM więcej i napęd na obie osie. Topowy wariant atelier Alpine uszczupli portfel o 248 900 zł. Jeśli zaznaczymy w konfiguratorze wszystko, z konta zniknie 275 tys. zł.
