W historii motoryzacji nie brak samochodów, który pojawiają się i znikają tak, że później mało kto o nich pamięta. Na szczęście nie brak też prawdziwych ikon, które na dobre zapisały się na kartach historii. Do nich należy jakże niepozorna Toyota Prius. Auto, które zmieniło oblicze Toyoty i spopularyzowało ideę napędu hybrydowego.
Jestem ciekaw czy ktoś jeszcze pamięta, że przed laty Prius był bardzo modnym samochodem. Stał się wręcz ulubieńcem amerykańskich celebrytów i gwiazd. W epoce przed iPhone i Teslą, Prius był swoistą deklaracją przywiązania do ekologii i bardziej racjonalnego obchodzenia się z zasobami. Po latach stał się ulubieńcem taksówkarzy. Pamiętam, jak Barcelonę podbiły czarno-żółte Priusy. Z czasem wpisał się w krajobrazy postojów taksówek w Polsce.
Toyota Prius na taksówce. Oczywiście ten stary Prius
Pora na kolejną zmianę. Trudno uwierzyć, by najnowszy Prius stał się obiektem westchnień kierowców świadczących przewozy osobowe. Łatwo o wrażenie, że inżynierowie Toyoty nawet nie pomyśleli o przemianie auta na taksówkę. Tę rolę skutecznie przejęły Corolle i Camry. A co będzie z Priusem? Jestem tego bardzo ciekaw.
Gdy zobaczyłem go na pierwszych zdjęciach, to nie kryłem pozytywnych emocji. Po dość odważnym i dziwacznym poprzedniku Toyota stworzyła nadwozie tak przyjemne dla oka. Gdy po raz pierwszy wsiadłem do Priusa to od razu wróciły wspomnienia o dawnych japońskich samochodach. To trochę tak jakby ekipa Toyoty przypomniała sobie czasy legendarnej Hondy CRX i powiązanego z nią Civica. Innymi słowy przedstawicieli tej szkoły projektowania aut, w których cztery litery kierowcy i pasażerów są tak blisko asfaltu jak tylko możliwie. Po przesiadce z SUV-a do Priusa łatwo o takie wrażenie. Siedzisz nisko i masz namiastkę wrażeń z konstrukcji o bardziej sportowym charakterze.
Ta niska pozycja i niżej osadzone nadwozie (prawie 4,6 m długości i ledwie 1,42 m wysokości) oznacza, że aktualny Prius nie sprawdzi się w roli taksówki (bagażnik o pojemności 284 l to za mało!). Po prostu do samochodu nie wsiada się tak wygodnie jak można oczekiwać. Podobnie jest z wysiadaniem. I nie ma znaczenia czy zajmujesz miejsce z przodu czy z tyłu. Jest inaczej niż w poprzedniku. Nawet inaczej niż w Corolli. Niemniej łatwo o podobieństwa do japońskiego kompaktu. Gdy już wciśniesz się do tyłu to przekonasz się jak mocno opada linia dachu i twoja głowa znajduje się zadziwiająco blisko dachu i bocznej szyby. Ale to jedyne co przeszkadza. Jak już usadowisz się w Priusie to przekonasz się, że jest wygodnie. Co więcej jest nawet odrobina przytulności. Odrobina.
Toyota nie byłaby sobą, gdyby nie zaoszczędziła na wykończeniu wnętrza. W tej mierze Prius jest wciąż daleko za koreańskimi samochodami czy konkurentami z własnego podwórka. To smutne, ale nawet w niektórych chińskich autach postarano się o lepsze materiały, spasowanie i wykończenie. Niemniej muszę oddać inżynierom Toyoty, że powoli przełamują się w tej kwestii albo księgowi zaczynają trochę luzować pod względem wydatków.
Toyota Prius- tak odnajdziesz się w samochodzie
Jeśli jeździsz Toyotą od lat to w Priusie szybko się odnajdziesz (jestem tylko ciekaw ile osób będzie narzekać na wirtualny kokpit nad kierownicą). Japończycy mają swoją filozofię obsługi, więc pewne elementy sterowania od lat umieszczane są w tych samych miejscach. Ale przesiadka z auta innej marki już nie będzie taka łatwa. Po prostu trzeba przywyknąć, że pewne kluczowe przyciski znajdziesz nisko po lewej stronie kierownicy. Potrzeba także czasu, by przywyknąć do menu zestawu multimedialnego nowej generacji. Zasadniczo to jest ten sam sprzęt i oprogramowanie jakie znajdziesz w wielu współczesnych modelach Lexusa i Toyoty. Można się także nauczyć i docenić stabilną pracę i łatwe połączenie z telefonem. Nawet do specyficznego głosu komend w nawigacji da się przywyknąć, mimo że kojarzy się z bezdusznym automatem.
Jeśli miałaś lub miałeś doświadczenia z wcześniejszymi Priusami to z łatwością dostrzeżesz tradycyjną dla Toyoty ideę udoskonalania produktu. Duży krok dotyczy napędu i przyjemności z jazdy w tych miejscach, które dla Priusa przez lata były obcym środowiskiem. W starszych modelach lepiej było z daleka omijać autostrady i drogi ekspresowe. W nowym jest już zupełnie inaczej. Okazuje się, że nawet jazda z maksymalną dopuszczalną prędkością może być całkiem przyjemna. Bez wycia i irytującego nadmiernego hałasu.
Na autostradzie Prius zadziwia dobrym odizolowaniem od szumów powietrza. To zasługa ekipy odpowiedzialnej za projekt nadwozia. Gorzej z efektami pracy specjalistów od wygłuszania. W tej mierze przeszkadza szum, od kół który jest uwydatniany przez zbyt skąpe wyciszenie tylnej części nadwozia samochodu. Trochę szkoda, bo nawet dłuższa jazda w trasie jest dość komfortowa.
Toyota Prius na autostradzie
Co więcej na ekspresówce Prius wreszcie przestał być zawalidrogą. Napęd z czterocylindrowym benzynowym motorem 2.0 l o mocy 223 KM dobrze reaguje na każde wciśnięcie pedału gazu (sprint od 0 do 100 km/h w 6,7 s). Nawet w trybie normal rzadko kiedy pojawiają się sytuacje, że chcesz go zmienić na sport, by wykrzesać nieco więcej. Przez cały tydzień jazd tylko raz zdarzyła się sytuacja, gdy Priusowi wyraźnie zabrakło tzw. pary. Nawet w trybie sport samochód zaskakująco wolno nabierał prędkości powyżej 120 km/h. To było o tyle zaskakujące, że wcześniej (i później) jeździł tak jak tego oczekiwałem.
Współczesny Prius to już hybryda plug-in. Akumulator o pojemności 13,6 kWh ładujesz z gniazdka (w nieco ponad 5 godz. do pełna przy użyciu standardowej ładowarki 3,5 kW) i korzystasz z jazdy na prądzie na większych dystansach. Dużo większych niż w zwykłej hybrydzie. Deklarowany zasięg to 72-86 km (w zimowych warunkach udało mi się osiągnąć nie więcej niż 60 km). W trakcie chłodnych dni (pierwsze przymrozki, a temperatura w ciągu dnia nie przekraczała 3 st. C) i jazdy na oponach zimowych zasięg topniał powoli. Typowe miejskie przejażdżki oznaczały, że po przejechaniu ok. 3,5 km komputer wskazywał zwykle o 5 km mniej. Poza miastem było jeszcze lepiej, gdyż przy prędkościach rzędu 7-90 km/h zasięg zmniejszał się proporcjonalnie do pokonywanego dystansu. Innymi słowy łatwo było o wrażenie, że elektronika bardzo oszczędnie obchodziła się z zapasem energii. Średnia z takich tras pod względem zużycia paliwa to 5 l/100 km. Dobrze! Ale gdy wykorzystasz niemal całą energię i jedziesz z nogą wciśniętą do podłogo to wynik prawie podwoisz. Zbliżysz się wówczas do 9,5 l. Pamiętaj przy tym, że zbiornik paliwa nie jest zbyt duży. Pomieści ledwie 40 l.
Komfort jazdy w Toyocie Prius
A co z prowadzeniem i komfortem jazdy? Łatwo o wrażenie, że inżynierowie zapatrzyli się w nieco usportowione auta, gdyż Toyota Prius może kojarzyć się z przyjemnością z jazdy. Okazuje się, że układ kierowniczy nie jest zbyt mocno wspomagany, więc wyraźne usztywnienie przywołuje skojarzenia z nieco bardziej sportowym charakterem. Zawieszenie z pozoru wydaje się sztywne. Ale szybko się przekonasz, że udało się utrzymać odrobinę jędrności, więc z różnymi nierównościami samochód radzi sobie zaskakująco dobrze. To w czym Prius wypada najskromniej to jazda po mocno pofałdowanej drodze. Wtedy pojawia się odrobina nerwowości i czuć ograniczenia amortyzatorów. Ale i tak jest o niebo lepiej niż w niektórych… francuskich autach, które zwykle jako pierwsze wskazuje się w kategorii komfortu resorowania.
Odrobina nerwowości dotyczy także układów asystujących. Nie mam powodu do narzekania na tempomat czy asystenta pasa ruchu. Ale monitorowanie kierowcy denerwuje. Toyota bardzo szybko reaguje w sytuacji, gdy odwracasz wzrok od drogi. W praktyce wystarczy spojrzeć w lusterko, by układ już wyświetlał powiadomienie. Z czasem przywykłem, ale początkowo mocno to irytowało.
A czy źródłem irytacji będzie polityka cenowa Toyoty? Cóż, czasy przystępnych cenowo aut już minęły. Ile trzeba zapłacić za Toyotę Prius 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in? Niemało. Cennik rozpoczyna się 199,9 tys. zł za nieźle wyposażoną bazową odmianę Comfort. Najdroższy Prius to wersja Executive wyceniona na 239,9 tys. zł. Do ceny trzeba jeszcze doliczyć 2,5-3,5 tys. zł za lakier (granatowy Marine Blue bez dopłaty). W praktyce zatem bez dwustu tysięcy złotych ani rusz. A to już sporo. Samochód udostępniła Toyota Central Europe.
