Jak głosujesz, tak masz. Jeszcze w listopadzie 2024 r. światowe media pisały o konsekwencjach głosowania państw UE w kwestii wprowadzenia wyższych taryf celnych na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Polska była w gronie tych krajów, które poparły zaostrzenie kursu. Stąd depesza Reutersa o nowych chińskich planach wstrzymania kolejnych inwestycji w krajach wspierających wyższe cła.
I tak oto Polska miała stracić drugi elektryczny model firmy Leapmotor. Zamiast montażu w Tychach pojawiły się pomysły przeniesienia inwestycji do Niemiec (zakłady Opla w Eisenach). Rozważana jest także fabryka w Słowacji (zakłady w Trnawie, które szykuje się do produkcji nowych Citroenów C3 i C3 Aircross i Opla Frontera). Oczywiście oba należą do Stellantis, który sprowadził Leapmotor do Europy. Tak oto swoje plany walki z chińską konkurencją za pośrednictwem chińskich aut wcielił w życie Carlos Tavares. Wprawdzie nie ma go już w koncernie, ale współpraca i auta pozostały.
Chiny ukarały Polskę czy też nie?
Doniesieniom o "ukaraniu Polski" stanowczo zaprzeczył Wojciech Osoś z polskiego oddziału Stellantis. Przy okazji warszawskiej premiery dwóch modeli samochodów Leapmotor zapewnił, że nie było planów produkcji (a właściwie uproszczonego montażu) drugiego modelu Leapmotor w naszym kraju. W stolicy Stellantis pokazał bowiem nie tylko elektrycznego malucha T03 składanego w Tychach, ale także importowanego z Chin dużego SUV-a C10. Wrażenie z pierwszej przejażdżki T03 znajdziesz poniżej. Pora na C10.
O ile mały T03 przywołuje skojarzenia z maluchami sprzed lat (szczególnie Daewoo Tico i Matiz), o tyle C10 to już auto na miarę sporych SUV jak choćby Hyundai Santa Fe czy Skoda Kodiaq. W odróżnieniu od nich to pojazd oferowany tylko z napędem elektrycznym (a to już rywal Tesli Model Y). Leapmotor obiecuje spory zasięg (do 420 km), najwyższe standardy bezpieczeństwa oraz bardzo obszerną kabinę. Pora przyjrzeć się bliżej.
Chiński SUV. Duży SUV
Jedno nie ulega wątpliwości. Leapmotor C10 to dość duży SUV. Projektantom udało się jednak dość skutecznie zamaskować spore wymiary auta. Aż tak nie przytłacza, mimo, że mierzy 473,9 cm długości, 190 cm szerokości i 168 cm wysokości. Spory jest także rozstaw osi (sięga aż 282,5 cm), co oznacza bardzo przestronną kabinę. I taka też jest. Okurowski bez żadnego trudu zmieści się za Okurowskim. Nawet przy dalej odsuniętym fotelu kierowcy z tyłu wciąż jest bardzo dużo miejsca na nogi. Pierwsze rozczarowanie nastąpiło po otwarciu bagażnika. 435 l pojemności (wg. włoskiej specyfikacji to 370 l) to kpina w tak dużym samochodzie. Podobne wymiarami Porsche Macan (nigdy nie było wzorem przestronnego auta) to kilkadziesiąt litrów więcej. Leapmotor bije Porsche tylko w jednej pojemności. Tak dużego pojemnika z masą do uszczelniania przebitej opony dawno nie widziałem.
O ile z zewnątrz niczym szczególnym się nie wyróżnia (choć nie brak głosów o podobieństwie do Alfy Romeo, Porsche, a nawet pierwszego projektu Izery), to już w kabinie króluje estetyka na miarę Tesli. Nie brak nawiązań do amerykańskiej marki (choćby detale sterowania na kierownicy czy menu na obu ekranach). Ale to tylko nawiązania, gdyż cała obsługa bardziej kojarzy się ze zwykłym, tradycyjnym samochodem, co należy traktować jako dobry kierunek. Na plus jest także wykończenie samochodu. Wszystko solidnie zmontowano, dokładnie spasowano i nie widać oszczędności na jakości tworzyw.
Karta w dłoń i w drogę
Chcesz otworzyć drzwi i usiąść za kierownicą Leapmotor C10? Użyj karty i przytknij ją do słupka. Chcesz uruchomić napęd o mocy 218 KM (moc przekazywana na tylne koła) i 320 Nm momentu obrotowego, aby ruszyć w drogę? Połóż kartę we wskazanym miejscu w konsoli. A potem już pozostaje tylko jedno. Trzeba przywyknąć do specyficznej charakterystyki pedału przyspieszenia (w domyślnym trybie jazdy). Auto ospale reaguje na wciskanie pedału (masa własna to 1980 kg, a DMC to 2460 kg) w ekonomicznym trybie. Jak już do tego przywykniesz, to docenisz jazdę z rekuperacją (tryb e-pedal) pracującą tak, że nie trzeba często sięgać do pedału hamulca.
Otwartą kwestią pozostaje, jak oszczędnie będzie się obchodzić z energią (deklarowane zużycie to 19,8 kWh/100 km). Trudno to ocenić po bardzo krótkiej przejażdżce Leapmotor C10 z włoskimi tablicami rejestracyjnymi (deklarowany sprint od 0 do 100 km/h w 7,5 s, a prędkość maksymalna to 170 km/h). Do czasu testu pozostaje wierzyć producentowi na słowo. Leapmotor obiecuje zasięg do 420 km (cykl WLTP) przy baterii o pojemności 69,9 kWh (w 30 min zwiększysz zasięg o 200 km, a maksymalna moc ładowania to skromne 83 kW). O szczegółach dotyczących składu chemicznego czy zarządzania termicznego jeszcze nie wspomniano.
Z Leapmotor C10 wiąże się wciąż sporo pytań bez odpowiedzi. Musieliśmy zadowolić się tylko krótką przejażdżką. Na dłuższe jazdy poczekamy do początku przyszłego roku. Wtedy uruchomione zostaną pierwsze punkty dealerskie (na początek 8 w dużych aglomeracjach, a w drugiej połowie roku przybędzie jeszcze jeden) i serwisowe. Wówczas poznamy też szczegółowy cennik.
Na razie przedstawiciele Stellantis zapowiadają cenę transakcyjną poniżej 160 tys. zł. (sugerowana detaliczna będzie zatem wyższa) i dwie bogato wyposażenie wersje (Style i Design) z układami asystującymi (włącznie z eCall automatycznie wzywającym pomoc w razie wypadku) wymaganymi w UE. Pozostaje uzbroić się w cierpliwość. Otwartą kwestią pozostaje jeszcze jedno. Ile osób w Polsce czeka na takiego elektryka jak C10. Jestem bardzo ciekaw czy auto na dobre wpisze się w krajobraz polskich dróg. Na pierwszą jazdę Leapmotor C10 zaprosił Stellantis Polsa. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji. W tekście użyto kilka zdjęć producenta.
