BYD działa z rozmachem. Na pierwsze jazdy po niemieckich drogach chiński koncern zaprosił ponad setkę dziennikarzy z różnych zakątków Europy. Samochody zgromadzono w dawnej hali przemysłowej, a multimedialne wprowadzenie przypominało prezentację podsumowującą targi motoryzacyjne. Z fantazją! Nic dziwnego, mowa o największym producencie elektryków na świecie i głównym konkurencie Tesli. Nie wierzycie? To poczytajcie.
BYD Sealion 7 panoszy się jaskini lwa
Chińczycy nie ukrywają, że ich marka za kilka lat stanie się jedną z najsilniejszych na globie. Nie bez przyczyny zorganizowali pierwsze jazdy nowym SUV-em w okolicy Frankfurtu. To biznesowe centrum Niemiec i setki kilometrów autostrad bez limitów prędkości. To właśnie tutaj Sealion 7 miał zasiać niepewność pośród kierowców trzymających mocno stery niemieckich maszyn. Przyglądali się z zainteresowaniem.
A jest na co, bo BYD głęboko czerpie zasoby kreślarskie od innych. Z tyłu można dostrzec Alfę Romeo Stelvio, a z boku wiele konstrukcji premium określanych mianem coupe. Całkiem wyrazisty jest też przód z prostym emblematem producenta i reflektorami LED o nieco podwyższonym stopniu „poddenerwowania". Delikatnie sugerują, by ustąpić im miejsca na lewym pasie. Ich wydajność? Ciężko stwierdzić. Zabrakło okazji na podróżowanie po zmierzchu.
Sealion 7 zalicza się do aut klasy średniej. Ma 483 cm długości, a jego rozstaw osi wynosi 293 cm. Szerokość to 192, a wysokość 162 centymetry. Jest zatem dłuższy od konkurencyjnej Tesli Y o 8 cm. Dostępu do chińskiej maszyny strzeże zamek otwierany pilotem, bezkluczykowo, zbliżeniowo telefonem lub na poziomie aplikacji w smartfonie. Sprytnie.
Asystent głosowy otworzy szyby i zmieni temperaturę
Przedziały pasażerskie to spora bolączka wielu chińskich konstrukcji, ale nie w tym przypadku. Przede wszystkim, dostajemy mnóstwo przestrzeni w obu rzędach. Z przodu siedzi się dość wysoko. Za wysoko, jak na model ze sportowymi osiągami w topowej wersji. Fotele są obszerne i wygodne, ale brak im bocznego profilu. Szkoda, bo w zakrętach trzeba się przez to mocniej trzymać kierownicy. Widoczność ogranicza rozbudowany słupek A. Pomagają kamery o zasięgu 360 stopni. Można je włączyć nawet na autostradzie, tylko po co…
Najlepiej jest z tyłu, gdzie każdy znajdzie dla siebie optymalną pozycję. Do dyspozycji jest też podgrzewanie. Miejsca w każdej płaszczyźnie nie brakuje. Dobrze też wypadają materiały wykończeniowe. To zdecydowanie wyższa półka względem Tesli i porównywalnej klasy samochodów z Państwa Środka. Azjaci celują wysoko, bowiem metal jest metalem, a drewno drewnem. Nic tu niczego nie udaje, choć skórzana tapicerka jest wegańska. Bagażnik? Ten w podstawowej konfiguracji mieści satysfakcjonujące 520 litrów. Po złożeniu oparcia drugiego rzędu pochłonie 1789 l. To wynik na poziomie Skody Kodiaq, VW Passata kombi czy Renault Espace.
BYD to również solidna firma w kategorii elektroniki. Widać doświadczenie, którego efektem są dwa ekrany. Ten przed oczami kierowcy ma 10,25 cala i zmienną grafikę. Okazuje się całkiem czytelny. Centralny możemy obracać. Telewizor o przekątnej 15,6 cala nawiązuje do Tesli. Mimo dziesiątek rozmaitych funkcji, do tych podstawowych dotrzemy całkiem sprawnie. Gorzej z tymi, które rzadziej używamy. Wówczas będziemy potrzebować nieco więcej czasu na aklimatyzację. Poza tym Sealion 7 oferuje dach panoramiczny o powierzchni dwóch metrów kwadratowych, przyzwoity wyświetlacz przezierny i szereg systemów czuwających nad codziennym bezpieczeństwem. Nieźle działa aktywny tempomat i asystent utrzymania wozu w pasie ruchu. Denerwuje za to czujnik wychwytujący skupienie kierowcy na drodze. Wystarczy rzut oka w bok, a elektronika zaczyna się domagać swoich racji.
2,5 tony i 4,5 sekundy do setki
Przechodzimy do sedna sprawy. To napęd, a właściwie kilka do wyboru. Bazowy oferuje 312 KM i 380 Nm przekazywanych na koła tylnej osi. Rozpędza się do setki w 6,7 s i zatrzymuje wskaźnik szybkościomierza na wartości 215 km/h. Większość kierowców takie parametry zadowolą. My jednak dostaliśmy na kilka godzin 530-konnego potwora (dwa silniki, AWD i 690 Nm). To popisowe danie Chińczyków i trzeba przyznać, że całkiem zjadliwe.
Przyspieszenie na papierze robi wrażenie – 4,5 sekundy. W praktyce też przedstawia się bardzo dobrze, choć trzeba mieć na uwadze, że to duży, komfortowy i ciężki SUV. 2,5 tony masy własnej musi równoważyć się z prawami fizyki. Mimo że akumulator o pojemności 91,3 kWh netto wpisano w szkielet konstrukcji, czym osiągnięto całkiem niezłą sztywność całości, BYD nie zbliża się do poziomu elektrycznego Porsche Macana.
Baterię wykonano w nowej technologii LFP, bez udziału kobaltu. Wyposażono w kompozytową technologię chłodzenia i zaprzęgnięto do pracy wydajną pompę ciepłą pracującą w temperaturze od -30 do +60 stopni Celsjusza. Co jeszcze? Chociażby fakt, że silniki osiągają prędkość obrotową na poziomie 23 tysięcy. To wyjątkowo rzadkie zjawisko.
Dość technicznych opowieści. Czas przekuć dokonania chińskiej inżynierii przemysłowej we wrażenia zza kierownicy. Te są naprawdę przyjemne. Auto harmonijnie połyka kolejne nierówności i pewnie trzyma obrany kierunek jazdy. Byłoby jeszcze lepiej, gdyby nie dość syntetyczny układ kierowniczy. Zdecydowanie lepiej funkcjonuje zawieszenie. Odpowiednio sprężyste i pozwalające całkiem szybko poruszać się po krętych drogach. Równie dobrze jest na autostradzie, gdzie przy 140 km/h poczujemy jedynie ciszę i spokój. Dopiero zagonienie wskazówki do 200 km/h wygeneruje niepokój tylnej osi. W tej materii niemieckie auta są lepsze.
Za sterami BYD-a spędziliśmy kilka godzin i pokonaliśmy około 250 kilometrów. Doceniamy wyciszenie przedziału pasażerskiego i rozsądne obchodzenie się z energią na krajowych drogach – około 18,5 kWh na setkę. Na niemieckiej autostradzie zapotrzebowanie rośnie do 32-33 kWh. Byłoby zapewne lepiej, gdyby auto zaopatrzono w odpowiednią rekuperację. Ta ma co prawda regulację na dwóch poziomach, ale działa słabo, ledwie wyczuwalnie. Dość często będziemy wciskać hamulec.
BYD Sealion 7: cena i opinia Moto.pl. Nowy model już w styczniu będzie w Polsce
Polski importer deklaruje, że auto pojawi się nad Wisłą na początku przyszłego roku. Produkcja już się zaczęła, ale wciąż nie znamy polskiego cennika. Ten został dopiero przedstawiony w Niemczech. Bazowy wariant (ładowanie do 150 kW) startuje od 47 990 euro (około 210 tysięcy zł). Topowa specyfikacja (ładowanie do 230 kW) to niecałe 59 tys. euro – nieco ponad 255 tysięcy zł. Ceny są więc zbliżone do Tesli Y, VW ID.5 i Hyundaia Ioniq 5. Tutaj mamy jednak zdecydowanie więcej wyposażenia w standardzie. Czy to wystarczy, by podbić serca europejskiej klienteli?
Czas pokaże. Nam ten model się podoba i daje jednocześnie słuszne powody do obaw dla koncernów na Starym Kontynencie. Chińczycy rosną w siłę i pokazują, że zbudowanie porządnego samochodu nie stanowi dla nich problemu. Aby przebić się w rankingach sprzedaży, trzeba jeszcze zbudować odpowiednią renomę marki i atrakcyjnie połączyć cenniki z elastycznym finansowaniem. Z każdym kolejnym wozem, Azjaci są coraz bliżej swego.
Materiał został zrealizowany na wyjeździe sfinansowanym przez BYD Polska. Firma nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.
