Hybryda plug-in. Z pozoru wydaje się, że to świetne rozwiązanie. Jazda na prądzie wszędzie tam, gdzie to możliwe (na co dzień głównie w mieście), a w trasie brak problemów typowych dla aut elektrycznych. Innymi słowy wsiadasz i jedziesz bez obaw o przystanki na ładowanie, gdyż stacji benzynowych jest mnóstwo.
Cały misterny plan łatwo się zawali, gdy hybrydę ładujesz rzadko. Innymi słowy jeździsz głównie na benzynie. Wówczas okazuje się, że na potencjalne oszczędności próżno liczyć. Do bólu zatem powtarzam. Wybieraj świadomie. Jeśli nie zamierzasz regularnie ładować baterii to odpuść sobie ideę PHEV. Także w przypadku najnowszego Volkswagena Golfa Edition 50 1.5 TSI eHybrid DSG. Długa nazwa jak na popularne kompaktowe auto, nieprawdaż?
Pod skrótem eHybrid kryje się hybryda plug-in. Najłatwiej rozpoznasz ją po dwóch klapkach na nadwoziu. Z tyłu tradycyjne miejsce do tankowania paliwa (zbiornik mniejszy o 5 l niż w innych wersjach) a z przodu port do ładowania. Port przystosowany nie tylko do wolniejszego zasilania (złącze typu 2) ale także tego szybszego (CCS). A po co szybkie ładowanie w hybrydzie plug-in? Volkswagen postarał się o dość sporą baterię o pojemności aż 19,7 kWh. Czy to dużo? Jak najbardziej! Dla porównania akumulator w pierwszej generacji elektrycznego Nissana Leaf mieścił ledwie 24 kWh. Nie dziwi zatem, że Golfa eHybrid podepniesz na stacji DC by ładować z mocą do 40 kW. Nieźle.
Na ile starczy prądu? Volkswagen deklaruje zasięg nawet do 140 km. Dużo. Tyle jednak nie udało mi się osiągnąć. W warunkach nadchodzącej zimy i jazdy po mieście da się przejechać nawet ponad 100 km na prądzie. Tak samo jest w trasie! Naładowany do pełna Golf eHybrid na odcinku Siedlce – Warszawa, gdzie na autostradzie A2 utrzymałem najpierw 100 (pierwsze kilka kilometrów do Kałuszyna), a potem 120 km/h na tempomacie dojechał do stolicy mając ponad 40 proc. poziomu naładowania akumulatora.
A co się dzieje, gdy na ekranie pojawi się informacja o rozładowaniu akumulatora hybrydy? Z pozoru nic, gdyż auto niemal za każdym razem jakimś cudem znajduje zasoby energii i przez pierwsze 1-2 s rusza z postoju na prądzie (czasem pojawiają się delikatne szarpnięcia ze strony sześciostopniowego DSG). Tak się dzieje do czasu, gdy temperatura zewnętrzna spadnie poniżej 2 st. C. Gdy było zimniej samochód ruszał w akompaniamencie benzynowego silnika (lekkie buczenie), który pracował tak, jakby zmagał się ze sporym obciążeniem. A co było w sytuacji, gdy było odrobinę cieplej? Jakimś cudem Golf ruszał na prądzie nawet wtedy, gdy na wskaźniku naładowania było widoczne 0. Zero.
Sporadyczne buczenie to nie wszystko. Gdy przyciszysz radio, to łatwo zwrócisz uwagę na inne dźwięki. Układ hybrydowy od czasu do czasu wydawał z siebie dziwne brzmienie przypominające trochę niektóre sygnały alarmowe np. aut przewożących krew. To można zaakceptować, ale zbyt głośnych alertów czujników parkowania już nie. A na tym nie koniec. Nie tylko wyczulone uszy wychwycą coś jeszcze.
W recenzowanym samochodzie łatwo było wychwycić hałas pracy zawieszenia. Nie jest już ono tak głośne jak w takich modelach jak Passat, Tiguan czy Superb z początku produkcji. Wciąż jednak słychać, jak pracuje, co może irytować. Ale nie aż tak bardzo jak w większych modelach Grupy Volkswagena. Postęp jest. Serio.
Wprawdzie pracę zawieszenia słychać, ale i tak jest za co je docenić. Golf z zawieszeniem DCC to dwie skrajności. Może być twardy niemal jak kamień w trybie sportowym, co na kiepskich nierównych drogach oznacza już spory dyskomfort. Na drugim końcu skali jest tryb comfort w wersji ultra-komfortowej. Oznacza to bardzo dobre połykanie nierówności z manierą do delikatnego bujania wzdłużnego. Nie zdarza się zbyt często, ale masz spore szanse go doświadczyć.
W normalnym trybie Golf imponuje jędrną pracą, przez co bardzo przypomina to z czego znane są liczne i tak cenione modele Forda. W tej kwestii dobrze radzi sobie nie tylko z drobnymi ubytkami czy łatami, ale także pofałdowaną nawierzchnią. Nawet na starej brukowanej nawierzchni jest zaskakująco komfortowo i stabilnie. O stabilności wspomnę jeszcze w kwestii wrażeń z jazdy, gdy mijam ciężarówki nadjeżdżające z przeciwka albo wyjeżdżam zza ściany lasu czy ekranów akustycznych. Odporność Golfa na silne podmuchy czy boczny wiatr jest bardzo dobra. Żadnych zastrzeżeń także co do siły wspomagania układu kierowniczego (z wyjątkiem niezbyt przyjemnych interwencji asystenta pasa ruchu).
Czy Golf z napędem hybrydowym o łącznej mocy 204 KM jest dynamicznym autem? Jest. Te 204 KM to sumaryczna moc czterocylindrowego benzynowego 1.5 TSI (110 kW, czyli niemal 150 KM) oraz motoru elektrycznego (85 kW, czyli ok. 115 KM). Wprawdzie nie ma wciskania w fotel, ale łatwo zdziwisz się jak zobaczysz, że przy spokojnym stylu jazdy zostawisz wszystkich z tyłu podczas ruszania spod świateł. Napęd elektryczny bardzo ułatwia nie tylko wyprzedzanie przy mniejszych prędkościach, ale i podjeżdżanie na wzniesieniach. Ma jednak swoje ograniczone możliwości. Stąd przy prędkości ok. 120-130 km/h i jeździe w trybie elektrycznym trzeba zdecydowanie wcisnąć pedał gazu do podłogi, by wzbudzić motor spalinowy.
Ile pali Golf eHybrid? Jak zwykle – to zależy. Średnia dla całej jazdy na letnich oponach i przy niskich temperaturach zewnętrznych (poniżej 4 st. C) to wynik poniżej 5 l (częste podróże z naładowaną baterią). W przypadku podróży autostradą (120-130 km/h) w trybie EV trzeba było pogodzić się z wynikiem powyżej 26 kWh na 100 km. Ale gdy energii zabraknie robi się ciekawie. Krótkie miejskie jazdy z rozładowaną baterią? Komputer wskazywał nawet ponad 15 l. Dużo. Na pocieszenie pozostaje, że obsługa komputera pokładowego jest dość prosta. Tak samo jak zestawu multimedialnego.
Multimedia to postęp? Nie. To ogromny skok jakościowy. Zresztą nie było innego wyjścia. Okazało się, że platforma MIB3 w połączeniu z oprogramowaniem opracowanym przez CARIAD była katastrofą. W moim prywatnym rankingu MIB3 sięgnęło poziomu wtopy Renault z Laguną 2 i tragiczną elektroniką. Co gorsza kolejne i jakże liczne aktualizacje oprogramowania na nic się zdały. Pozostaje zacytować jednego z zaprzyjaźnionych inżynierów pracujących w Grupie Volkswagena – jedynym wyjściem, była wymiana hardware na nowy. A ten hardware to w uproszczeniu znacznie mocniejsza i wydajniejsza elektronika. Bez zmian zostało tylko jedno. Stosowany napęd dysku twardego to wciąż jakże nowoczesne SSD. I dobrze.
Pomogło? Pomogło. Zestaw multimedialny przestał się zawieszać. Żadnych problemów w teście. Żadnego czarnego ekranu, zawieszania, spowalniania, resetowania. Wszystko działało, jak należy (pasek dotykowy pod ekranem działa lepiej i jest podświetlony). Nawet poradzono sobie ze zmorą w postaci bezprzewodowego Android Auto czy Apple CarPlay. Oba działały bez zarzutu nawet wtedy, gdy podłączyłem telefon kablem do USB-C (wcześniej powodowało to mnóstwo komplikacji). Jedyne na co wciąż mogę narzekać to ładowarka indukcyjna. Dalej traktuje telefon jako produkt do grillowania. Szkoda.
Hybrydowego Golfa jest za co chwalić. Doceniam bardzo przyzwoite bazowe nagłośnienie (zestaw 7 głośników), dość przestronne wnętrze (użytkownicy starszych Golfów chwalili sporą szerokość kabiny), dobrą pozycję za kierownicą, wygodne fotele czy porządne wykończenie (dobry kompromis w kwestii użytych tworzyw) kabiny. Można narzekać na relatywnie mały zbiornik paliwa (40 l) czy płytki bagażnik (ledwie 273 l). Niemniej łatwo o wrażenie, że to jeden z lepszych jakościowo Golfów w historii. Jestem bardzo ciekaw czy najnowszy Golf dorówna poprzednikom w kwestii trwałości. Producent nie jest bowiem zbyt szczodry w kwestii gwarancji, która wynosi 2 lata bez limitu (mechaniczna). Powłoka lakiernicza jest objęta 3-letnią ochroną. W przypadku perforacji producent stosuje 12-letnią gwarancję. A to wszystko w cenie 190 tys. zł za wersję Edition 50. Cena recenzowanego egzemplarza wzrosła po konfiguracji do 210 780 zł. Dużo, nieprawdaż? Samochód udostępnił Volkswagen Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.