Nowy Volkswagen Tiguan, Cupra Terramar, odświeżony Ford Kuga i pokrewne modele z koncernu Stellantis – Citroen C5 Aircross oraz Peugeot 3008. Opel Grandland nie ma łatwego żywota, ale mogą mu pomóc nowe napędy i świeża stylizacja. Najnowsze wcielenie zmieniło się nie do poznania. Trudno w nim dostrzec jakiekolwiek rysy poprzednika. Zbudowano go od podstaw, choć to chyba zbyt śmiała opinia. Klocki są spójne z braćmi narysowanymi przez kreślarzy z firmy Stellantis.
Opel wyróżnia się za to gabarytami. Oparto go na modułowej platformie przewidzianej dla SUV-ów klasy kompaktowej i średniej (STLA Medium). Tym samym, inżynierowie mogli zaprzęgnąć weń nowoczesne technologie. To przede wszystkim matrycowe reflektory LED. Nie mieliśmy szansy sprawdzić ich po zmroku, ale filmy producenta pozwalają uwierzyć w ich potencjał. Pośród nowości jest też ciekawy pas świetlny z tyłu. Całość może się podobać, chociaż front maszyny budzi mieszane uczucia.
Opel Grandland jest wyraźnie większy od Peugeota 3008
11 centymetrów różnicy robi swoje. O tyle Grandland jest dłuższy od 3008 i to może być koronny argument dla wielu osób zainteresowanych kompaktowym wozem. Niemiecka maszyna mierzy 465 cm długości, 190,5 szerokości i 166 wysokości. Nieźle też przedstawia się rozstaw osi – 278,5 cm. W stosunku do swego poprzednika, urósł w każdą stronę. Może również mieć w nadkolach 20-calowe obręcze, co wcześniej się nie zdarzyło. Elektrycznie unoszona pokrywa bagażnika, a także podświetlono logo producenta. Do tego dokładamy nakładki na progi i nadkolach i otrzymujemy uniwersalny wóz do przemierzania asfaltowych szlaków.
O ile poprzedni Grandland był przyzwoity w wielu kategoriach, o tyle obecny jest w każdej z nich lepszy. Zapewnia wyraźnie więcej miejsca w obu rzędach. Z tyłu wygospodarowano 2 cm więcej na kolana. Dwie dorosłe osoby zmieszczą się z powodzeniem. Z przodu uwagę zwracają fotele z certyfikatem AGR. To jedne z najlepszych w swojej klasie. Z wysuwanym elementem pod udami, opcjonalną wentylacją i masażem. Warto do nich dopłacić. Przestrzeń bagażowa pochłonie od 550 do 1645 litrów. W sam raz na rodzinny weekendowy wyjazd do sąsiedniego województwa. Istotne, że oparcie składa się w proporcjach 40:20:40. Okienko na narty docenimy w zimowym sezonie.
Niemcy chwalą się, że tapicerkę wykonano w 100 procentach z materiałów recyklingowych. Robi przeciętne wrażenie, ale miło, że ekologia ma dla Opla znaczenie. Zdecydowanie lepiej przedstawiają się tworzywa kokpitu, choć trochę za dużo tu odcieni szarości. Po niemiecku. Konstruktorzy przyłożyli się za to do elektroniki. Kierowca ma do dyspozycji zestaw elektronicznych wskaźników o przekątnej 10 cali. Jest dość minimalistyczny i można odnieść wrażenie, że projektanci podpatrywali Volkswagena. Inaczej ma się rzecz z przeziernym ekranem. Ten jest duży i przedstawia garść ważnych informacji dotyczących jazdy i nawigacji. Centralne miejsce zarezerwowano dla panoramicznego, 16-calowego telewizora. Ma dobrą rozdzielczość, współpracuje z przyzwoitym zestawem kamer o zasięgu 360 stopni, ale komunikaty nawigacji łatwiej odczytywać na ekranie zorientowanym pionowo.
Nowy Opel Grandland: diesel się skończył, więc hybryda idzie na pierwszy ogień
W poprzedniku dużą wagę przykładano do jednostek wysokoprężnych. Teraz, wraz z nową narracją Stellantisa, próżno takiej szukać w gamie. Szkoda, bo do kompaktowego SUV-a pasuje idealnie. W alternatywie mamy nową mikrohybrydę o mocy 136 KM opartą na czterocylindrowym motorze 1.2. Pojawiła się wcześniej w C5 Aircrossie, a także w 308 i Astrze.
Tutaj pierwsze skrzypce w każdej sytuacji gra silnik spalinowy współpracujący z automatyczną skrzynią biegów. Miejsce motoru elektrycznego znalazło się między spalinowym a skrzynią biegów. Niewielkich rozmiarów urządzenie pełni rolę alternatora oraz rozrusznika korzystając z instalacji 48 V. Dodatkowym elementem każdej instalacji mild hybrid jest drugi akumulator magazynujący energię na potrzeby motoru elektrycznego. Tutaj ma zaledwie kilkaset watogodzin pojemności. Łatwo go napełnić, ale i błyskawicznie opróżnić.
W czasie normalnej jazdy, jednostka elektryczna generuje energię potrzebną do zasilania urządzeń pokładowych i ładowania dwóch akumulatorów. Swoje kolejne oblicze pokazuje wspomagając silnik spalinowy w najmniej ekonomicznym zakresie pracy – podczas przyspieszania. Wówczas, nawet kilka-kilkanaście dodatkowych kilowatów wspiera ruszenie z miejsca lub przyspieszanie w trasie.
Jak to się sprawdza w praktyce? Elektryczne wsparcie poprawiło charakterystykę 1.2 Turbo. Pracuje bardziej harmonijnie i generuje mniej wibracji przenoszących się do kabiny. Wyraźnie lepiej reaguje na dociskanie gazu, choć katalogowe dane tego nie potwierdzają. Sprint do setki trwa w tym przypadku 10,2 sekundy. Poprawiła się za to elastyczność, a prędkość maksymalna wynosi 202 km/h. To niezłe wartości przy masie własnej przekraczającej 1600 kg.
Jedną z ważniejszych modyfikacji jest natomiast instalacja nowej, dwusprzęgłowej przekładni automatycznej o sześciu przełożeniach. Działa znacznie lepiej niż stosowany wcześniej hydrokinetyk. Całość funkcjonuje płynniej i przyjemniej, choć spektakularnych wyników przy dystrybutorze raczej się nie spodziewajmy. Grandlandem pokonaliśmy kilkadziesiąt kilometrów w rozmaitych warunkach. Komputer pokładowy wskazywał niewiele ponad 7 litrów w średnim rozrachunku.
Jak jeździ nowy Opel Grandland? Niezła precyzja i odpowiedni komfort
Dość wysoko osadzone zawieszenie bezproblemowo radzi sobie z wszelkiej maści nierównościami, także z tymi poprzecznymi. Lekki wychyły nadwozia w szybciej pokonywanych zakrętach nie są w tym przypadku wadą. Projektanci wyszli z założenia, że można pójść na rozsądny kompromis. Kompaktowy SUV został stworzony do wygodnego połykania setek kilometrów. Dobrze izoluje od zewnętrznych hałasów, a po wjechaniu w większy ubytek w asfalcie wciąż utrzymuje pożądaną stabilność, choć czasem potrafi wydać nieprzyjemne dźwięki. Przy większym nagromadzeniu drobnych ubytków, we znaki daje się nieco zbyt przesadna sztywność konstrukcji.
Układ kierowniczy Opla nie zachęca do sprawdzania barier praw fizyki, co nie oznacza, że ten SUV boi się dynamicznych manewrów. Przekonuje podążaniem za obranym przez kierowcę torem jazdy. Dodatkowo, mamy do wyboru kilka ustawień elektroniki, które niestety nie zastąpią niedostępnego napędu na obie osie. Spory prześwit częściowo wynagradza tę niedoskonałość możliwością forsowania wysokich krawężników i lekkich przeszkód terenowych.
Oprócz klasycznego hybrydowego napędu Grandland proponuje elektryczny i hybrydę plug-in
Niemcy duże nadzieje pokładają w elektryku. Występuje w dwóch wariantach – 73 oraz 82 kWh netto. W obu przypadkach maksymalna moc wynosi 213 KM, a moment obrotowy to 345 Nm. Setka pojawi się na elektronicznych wskaźnikach po 9 sekundach. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 170 km/h.
Moc 213 KM i 345 Nm momentu obrotowego i pozwala Grandlandowi rozpędzić się do 100 km/h w 9 sekund. Prędkość maksymalną ograniczono do 170 km/h. Co ciekawe, pełną moc elektrycznej maszynerii dostaniemy tylko w trybie sportowym. Wtedy też możemy cieszyć się niezłą reakcją na operowanie gazem. Normal zapewnia 180, a moduł Eco zaledwie 160 KM. Nieoczywiste rozwiązanie.
Opel jednak nie ma natury sportowca i woli delikatne traktowanie. Nie ma też tendencji do zrywów, a płynnego rozpędzania, niezależnie od wybranego trybu. Cechuje się przeciętną elastycznością i odwdzięcza akceptowalnym zapotrzebowaniem na energię. Podczas około 100 kilometrów obejmujących autostradę, drogi krajowe i małe miasteczka, komputer pokładowy wskazał 17,5 kWh. Przy mniejszej baterii, maksymalny zasięg otrze się zatem o 420, a przy większej o 470 kilometrów. Zupełnie przyzwoicie.
Cierpliwi klienci mogą poczekać na hybrydę ładowaną z gniazdka. Ta ma oddawać 195 KM i 300 Nm i rozpędzać się do 220 km/h. Ten sam napęd znajdziemy w Peugeotach 3008 i 5008. Deklarowany zasięg w trybie bezemisyjnym powinien nieznacznie przekroczyć 80 kilometrów (17,9 kWh). Istotne, że bazuje na benzynowym 1.6 Turbo i przyspieszy do setki w około 8 sekund.
Znamy już ceny nowego Opla Grandlanda, ale na auta poczekamy jeszcze chwilę
Grandland pozytywnie zaskakuje w wielu aspektach, ale w żadnym nie wybija się na tyle mocno, by uznać go jako rewolucję. Gabarytami plasuje się pomiędzy Peugeotami 3008 i 5008. Ma odmienny design i tożsame rozwiązania konstrukcyjne. Zapewnia solidną dawkę przestrzeni, nowoczesne multimedia i wygodne fotele. Na drodze przekonuje niezłą pewnością, ale nie angażuje w prowadzenie. Okazuje się także dość ekonomiczny.
Na koniec zostawiliśmy ceny. Polski importer nie opublikował oficjalnego cennika, ale przygotował konfigurator. Dowiadujemy się w nim, że miękka hybryda 48 V kosztuje od 144 900 zł. Plug-ina wyceniono na 187 400, a elektryka 73 kWh na 198 000 złotych. Względem nieco mniejszego 3008, różnica na korzyść Opla wynosi około 25 tysięcy zł. Spora kwota i na pewno rzecz warta przemyślenia.
