Chiński producent samochodów BYD (ang. Build Your Dreams, czyli po polsku Zbuduj Swoje Marzenia), od niedawna oficjalnie oferuje swoje samochody w Polsce. Nad Wisłą pierwszy salon sprzedaży BYD działa od sierpnia. Na razie oferta jest ograniczona do trzech modeli samochodów, a każdy z nich ma napęd wyłącznie elektryczny (BEV). Z tego powodu łatwo wywnioskować, że sprzedaż ma się marnie. Potwierdzają to dane rejestracyjne, z których wynika, że polskie urzędy komunikacji w lipcu wprowadziły do bazy 7 aut, a w sierpniu 30 pojazdów. Nie ma się co dziwić, skoro lista auta zawiera tylko elektryki.
BYD powoli rozkręcający się w Polsce, zamierza jednak lepiej przystosować się do rynkowych realiów i już za chwilę wzbogaci gamę modelową o auta z napędem hybrydowym. To jasno oznacza wpisanie się w obowiązujące trendy i poprawę statystyk sprzedaży. Hybrydy pomogą Chińczykom zwiększyć zyski i wpłynąć na poprawę rozpoznawalności, a także dać grunt pod wyższą sprzedaż elektryków w przyszłości.
BYD Seal U DM-i Boost pierwszą hybrydą marki w Polsce
W polskiej ofercie BYD pierwszym autem z napędem hybrydowym będzie lada moment SUV. Model ten nazywa się Seal U DM-i. Auto ze względu na gabaryty jest pozycjonowane w segmencie D-SUV (długość 4775 mm, szerokość 1890 mm, wysokość 1670 mm, rozstaw osi 2765 mm). Budowę oparto na platformie opracowanej z myślą o pojazdach elektrycznych i hybrydowych. Nadwozie, podwozie i zawieszenie to wspólne elementy z elektrycznym modelem Seal U. Od strony stylistycznej to prawie to samo - jedynie przedni zderzak ma wyraźnie więcej wycięć wpuszczając powietrze do komory silnikowej. Nie będę tu jednak rozpisywać się, jak auto wygląda, ani podejmować prób porównań do modeli innych marek.
W hybrydzie wnętrze i zagospodarowanie przestrzeni przedstawia się tak samo jak w elektryku. Auto ma obszerną kabinę, wypełnioną bardzo dobrym wyposażeniem i rozwiązaniami podnoszącym komfort. Z tyłu nikt nie powinien narzekać na brak miejsca na kanapie, za to bagażnik, jak na tak dużego SUV-a, zmieści skromne 425 litrów ładunku. W kwestii wykończenia kabiny, a więc spasowania elementów czy jakości zastosowanych materiałów, ciężko producentowi coś zarzucić. Wykonanie jest bardzo dobre, a w otoczeniu nie żałowano miękkich materiałów i dekorów o przyjemnej w dotyku fakturze. Nie dziwię się, że w Chinach ten model auta jest uznawany za pojazd wyższej klasy, bo takie też robi wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą. Lakierowanych powierzchni piano black mogłoby być jednak zdecydowanie miej, bo rysują się od samego patrzenia.
Obrotowy wyświetlacz centralny
W projekcie deski rozdzielczej najbardziej wybijającym się elementem jest wielki wyświetlacz dotykowy o przekątnej 15,6". Ekran nie jest wkomponowany w deskę, ale został na niej dosłownie zawieszony. Co więcej, urządzenie skupiające funkcje rozrywkowe oraz sterowanie różnymi funkcjami pojazdu (w tym układem klimatyzacji), można obracać o 90 stopni. Ekran w orientacji poziomej lub pionowej ustawia się z poziomu wyświetlacza lub przycisku na kierownicy. Czy to przydatne rozwiązanie? W mojej opinii w tej funkcji więcej jest bajeru niż przydatności. Bez dwóch zdań rozmiar ekranu przedstawia w czytelny sposób rozmaite dane i bez trudu trafić palcem w wybraną ikonkę. Wyświetlona mapa nawigacji jest ogromna, a obraz z kamer rozsianych wokół auta ma wysoką rozdzielczość.
Za kierownicą osadzono 12,3-calowy ekranie zestawu konfigurowalnych wskaźników. Znalazłem w nim funkcję, z jaką nie miałem do czynienia w żadnym innym samochodzie. Otóż BYD Seal U DM-i umożliwia obsługę klimatyzacji z poziomu kierownicy, a ustawienia temperatury i siły nawiewu są wyświetlane właśnie na zegarach. To coś zaskakującego i jednocześnie przydatnego. Wyświetlacz przezierny, który pokazuje na szybie najważniejsze dane w polu widzenia kierowcy także jest obecny. W konsoli środkowej wygospodarowano obszar dla podwójnej ładowarki indukcyjnej smartfonów, obszar na dosłownie kilka przycisków, dźwignię wybieraka biegu oraz uchwyty pojemników z napojami i przydatne skrytki na szpargały. Oczywiście obecny jest też arsenał aktywnych asystentów wsparcia kierowcy i systemów czuwających nad bezpieczeństwem podczas jazdy.
Zobacz działanie obrotowego ekranu na filmie
Ceny w Polsce poznamy 7 października
Elektryk Seal U kosztujący co najmniej 190 000 zł występuje w dwóch wersjach wyposażenia. Tańsza odmiana Comfort ma akumulator o pojemności 71,8 kWh i elektryczny silnik synchroniczny o mocy 310 Nm. Droższa Design ma akumulator o pojemności 87 kWh i elektryczny silnik z magnesami trwałymi o mocy 330 Nm. Obydwa warianty mają napęd na przednią oś i osiągają taką samą moc maksymalną 160 kW (218 KM). Zasięg w cyklu mieszanym WLTP w odmianie Comfort wynosi 420 km, a w Design 500 km. Auta objęte są 6-latnią gwarancją ograniczoną do przebiegu 150 tys. kilometrów.
I w tym miejscu dochodzę do wariantu hybrydowego wykorzystującego technologię napędu Dual-Motor (stąd skrót DM w nazwie auta). Nie wiadomo jeszcze, ile w Polsce będzie kosztował Seal U DM-i (ceny mają zostać ogłoszone 7 października), ale skoro elektryk kosztuje co najmniej 190 tys. zł, to cena hybrydy zapewne okaże się niższa. Wtedy chiński SUV będzie mieć szanse nawiązać walkę o klienta z dobrze znanymi w Europie, wyżej zawieszonymi nad ziemią hybrydami. Wiadomo, że Seal U DM-i trafi na polski rynek w dwóch wersjach napędu hybrydowego - słabszej z napędem na przednią oś oraz mocniejszej z napędem na cztery koła. Niezależnie od wersji automatyczna skrzynia to zawsze standard.
Hybryda plug-in w dwóch wersjach napędu i mocy
Boost i Design - tak będą nazywać się wersje samochodu BYD Seal U DM-i. Pierwsza Boost oznacza napęd na przednią oś oraz 4-cylindrowy wolnossący silnik benzynowy 1.5 l o mocy 98 KM (72 kW), który został połączony z motorem elektrycznym o mocy 197 KM (145 kW). Systemowo układ legitymuje się mocą 218 KM (160 kW) i pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w czasie 8,9 s. W trybie elektrycznym można pokonać dystans 80 km (cykl WLTP).
Wersja Design uzbrojona w dwa silniki elektryczne ma napęd na cztery koła. Sercem jest silnik spalinowy 1.5 turbo o mocy 130 KM (96 kW). Elektryczna jednostka napędzająca przednią oś rozwija moc 204 KM (150 kW), a motor zainstalowany na tylnej osi wytwarza 163 KM (120 kW). Producent podaje, że moc systemowa wynosząca 324 KM (238 kW) i 550 Nm, umożliwia osiągnięcie pierwszych 100 km/h w czasie 5,9 s. Zasięg przy wykorzystaniu energii elektrycznej to 70 kilometrów według WLTP.
W technologii Dual-Motor hybryda pracuje zarówno szeregowo jak i równolegle. Silnik spalinowy działa nie tylko jako generator energii i doładowuje baterię, ale jest też źródłem mocy trafiającej na przednią oś. Jednostka sterująca pojazdu w inteligentny sposób w oparciu o prędkość pojazdu i zapotrzebowanie na moment obrotowy, wykorzystuje silnik elektryczny czerpiący energię z baterii, lub silnik spalinowy, albo jedno i drugie. Przy dużej prędkości silnik pracujący z wysoką wydajnością bezpośrednio napędza przednią oś.
BYD w konstrukcji wykorzystuje akumulatory LFP własnej konstrukcji o nazwie "Blade Battery", które to z powodzeniem masowo sprzedaje innym producentom samochodów. W modelu Seal U DM-i hybryda czerpie energię z akumulatora trakcyjnego o pojemności 18,3 kWh. Można go ładować prądem AC z mocą 11 kW, a w przypadku szybkich ładowarek DC maksymalna moc wynosi tylko 18 kW. Bateria ma jednak niedużą pojemność, dlatego jej naładowanie od 30 do 80 proc. ma zajmować 35 minut.
Wysoka kultura pracy hybrydy
Chińczycy nietypowo podeszli do tematu hybrydy. Model Seal U DM-i jest hybrydą plug-in (PHEV), ale skonstruowaną tak, aby w codziennej jeździe dało się ją eksploatować jak typową hybrydę (HEV). W skrócie oznacza to wysoką sprawność układów odzyskujących energię podczas jazdy, aby pojazd stale miał w wystarczającym stopniu naładowany akumulator trakcyjny. Regularne podłączanie auta do gniazdka nie jest więc konieczne, by jazda była płynna, cicha i oszczędna. Praca układu napędowego wywarła na mnie pozytywne wrażenie. Hybryda zaskakuje płynnością działania, kultura pracy jest wysoka, a wyciszenie układu wypada świetnie. W tym obszarze chiński pojazd zwyczajnie nie zasługuje na docinki i uszczypliwości. Komfort akustyczny zawieszono na poziomie aut wyższej klasy, podobnie jak wysoki komfort jazdy uzyskany zestrojeniem zawieszenia. Nierówności są tłumione gładko i raczej w ciszy.
Niespieszna jazda zaskakuje bardzo niskim spalaniem
Przejechałem tym modelem dokładnie 104 kilometry, wyruszając na drogę z energią w akumulatorze oszacowaną na 25 procent. Auto było natomiast zatankowane pod korek, a pokazywany zasięg wynosił nieco ponad 1000 km. Po wyzerowaniu komputera pokładowego pokręciłem się po Warszawie, wyjechałem na drogę ekspresową S8, pojechałem nad Zegrze, po czym wróciłem do stolicy i zakończyłem przejażdżkę. Wraz z kolegą z innej redakcji, staraliśmy się jechać oszczędnie, nie forsować bez potrzeby układu napędowego i unikać dynamicznych przyspieszeń. Raczej spokojną, typowo taksówkarską jazdę głównie w trybie ECO, zakończyliśmy z imponującym wynikiem - komputer pokładowy pokazał średnie zużycie na poziomie 3,4 l/100 km, bateria była naładowana w 21-procentach, a zasięg przekraczał 900 kilometrów. Dodam jeszcze, że zbiornik paliwa zmieści 60 litrów benzyny. Podejrzewam, że bardziej energiczna jazdy pokazałaby wynik około 5 litrów na setkę.
Dodam na koniec, że BYD jest jednym z największych producentów elektrycznych samochodów na świecie. Koncern osiągnął niewiarygodny sukces handlowy, biorąc pod uwagę, że powstał w 1995 r. rozpoczynając od budowy paneli fotowoltaicznych, magazynów energii oraz akumulatorów do różnych urządzeń. Produkcja samochodów pod marką BYD Auto rozpoczęła się w 2003 r. i dziś Chińczycy po zaledwie 20 latach zdobywania doświadczeń na motoryzacyjnym polu, są do tego stopnia pewni swoich produktów, że sięgają po klientów w Europie. Z ciekawością będę obserwować, jak Chińczykom rozwinie się sprzedaż samochodów nad Wisłą. Hybrydy to na pewno dobry trop, bo Polacy w ostatnich latach chętnie wybierają właśnie ten rodzaj napędu.
