W zeszłym roku udział aut elektrycznych w polskim torcie motoryzacyjnym wynosił 3,6 proc. (pierwsze półrocze). Obecnie ta wartość spadła do 3,2 procenta, choć mamy znacznie więcej modeli (dane Samar). Jak grzyby po deszczu wyrastają salony sprzedaży chińskich marek, a prym pośród nich wiedzie MG. Zaraz BYD wprowadzi trzy kolejne konstrukcje, a inni już grzeją się w blokach startowych. Nie możemy zapominać o bardziej renomowanych producentach z metką premium. Volvo, Mercedes i BMW sprzedali przez sześć miesięcy 2024 około 700-800 samochodów. Te wyniki są czterokrotnie mniejsze od Tesli, a roczny wolumen nad Wisłą to między 16 a 17 tysięcy wszystkich BEV.
W tym zestawieniu przeciętnie wypada Enyaq – 177 egzemplarzy. Nissan znalazł w tym czasie o połowę mniej klientów na Ariyę. Zaznaczmy, że polski rząd wciąż stosuje dopłaty. Co się wydarzy, jeśli ich zabraknie? Nie zważając na to, postanowiliśmy usiąść za sterami dwóch, ciekawych SUV-ów. Oba mocne, o sportowych osiągach. Czy tak też się prowadzą?
Skoda Enyaq RS - opinie
Enyaq to pierwszy opracowany od podstaw elektryczny samochód Skody. Mocno odcina się stylizacją od pozostałych modeli czeskiego koncernu. Wygląda masywnie i efektownie. Ma 465 cm długości, a rozstaw osi wynosi 276,5 cm. Gabarytami wykracza poza klasę kompaktowych SUV-ów ocierając się tym samym o segment D. Całość przedstawia się dość zgrabnie, a atrakcyjność sylwetki mają podkreślać liczne przetłoczenia i sporych rozmiarów reflektory z matrycowymi LED-ami. Są aktywne, dzięki czemu dopasowują długość i szerokość strumienia świetlnego do aktualnych warunków drogowych.
W odmianie RS, popracowano nad bardziej wyrazistymi detalami. Nieco odmieniono wygląd zderzaków, a logotypy utrzymano w czarnym, kontrastowym kolorze. Do tego dochodzą dostępne w standardzie, 20-calowe felgi. Mogą mieć plastikowe wkładki poprawiające aerodynamikę lub akcenty utrzymane w tonacji lakieru nadwozia. W opcji pozostają koła w rozmiarze 21 cali – 3500 zł dopłaty. Skromnie wyceniono też nowy w palecie odcień Green Mamba (2050 zł). Wygląda efektownie i skutecznie przyciąga uwagę. Kluczowy jednak jest zmniejszony prześwit – o 15 mm z przodu i o 10 z tyłu.
Jak jeździ najmocniejsza Skoda w historii?
Z uwagi na gabaryty i pojemność baterii na poziomie użytecznych 77 kWh, musimy pogodzić się z wysoką masą własną. W tym przypadku przekracza 2200 kg, czego akurat wcale nie czuć na drodze. Pomaga w tym adaptacyjne zawieszenie, które dopasujemy do własnych preferencji. Uzupełnia je wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy. Parametry i czułość poszczególnych podzespołów zależne są od wybranego ustawienia. Klikając ikonkę Eco, spowalniamy reakcję na dociskanie gazu i zwiększamy siłę wspomagania kierownicy. Wystarczy jednak kliknąć Sport, by całą elektrownię przywołać do życia.
Skoda, wzorem rozwiązania znanego z Volkswagena ID.4 GTX, postanowiła zainstalować dwie jednostki elektryczne, których moc systemowa wynosi 340 KM i 545 Nm. Całość trafia na koła obu osi poprzez wiskotyczne sprzęgło typu Haldex. Napęd można też zblokować, ale tylko do prędkości 20 km/h. Klasyka gatunku. Na prostych odcinkach, RS żwawo nabiera prędkości. Odczucia są naprawdę przyjemne. Sprint do setki trwa 5,5 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 180 km/h. Istotne, że mamy do czynienia z pełnokrwistym elektrykiem, zatem spore pokłady momentu obrotowego otrzymujemy od startu. Z łatwością będziemy też przeprowadzać manewry wyprzedzania.
W trasie robi natomiast wrażenie izolacja akustyczna. To poziom, którego próżno szukać w innych modelach Skody. Masa własna wpływa też na stabilność konstrukcji. Niemniej, zawieszenie jest dość sprężyste, a trakcja nie generuje niepokoju podczas opadów deszczu, choć dość szybko wkracza do akcji elektronika. Enyaq wgryza się w asfalt na potężnych obręczach i pozwala żwawo wpisywać się w ostre łuki, ale musimy pamiętać o nieubłaganych prawach fizyki i nadwadze czeskiego SUV-a. Brak jej zwinności Octavii RS, choć pewnie taka chciałaby być. Niemniej, pewność prowadzenia to i tak sporo frajdy. W tym aspekcie większość elektryków tej wielkości może pozazdrościć. Ma również minimalną tendencję do uślizgów i zaskakująco skutecznie radzi sobie z ubytkami w asfalcie. Nieco gorzej z poprzecznymi przeszkodami. Brak w niej jednak pełnokrwistego sportu. Nie doświadczymy w niej emocji spotykanych w spalinowych RS-ach i basowego dźwięku, chociażby z pokładowych głośników. Jest szybka, skuteczna, ale bezszelestna.
Istotną rzecz stanowi zapotrzebowanie energetyczne, które weryfikuje rzeczywisty zasięg. Czy możemy spać spokojnie? Gdy sprawdzaliśmy Skodę przy temperaturach przekraczających 25 stopni Celsjusza, niespieszna trasa lokalnymi ścieżkami owocowała zużyciem na poziomie 15-16 kWh, co przekładało się na blisko 460 kilometrów zasięgu. W mieście musimy się liczyć z konsumpcją elektronów rzędu 22-28 kWh, jeśli wykorzystujemy rekuperację połączoną z adaptacyjnym tempomatem i wskazaniami nawigacji. Gorzej ma się rzecz na drogach szybkiego ruchu - 28-33 kWh.
Należy jeszcze wspomnieć o ładowaniu. Jeśli korzystamy z ładowarki prądu zmiennego o mocy 11 kW, tankowanie od 0 do 100 procent zajmie 7,5 godziny. Takie urządzenie możemy zainstalować w domu. Jeśli jednak podłączymy się do szybkiego urządzenia transmitującego nawet 175 kW, uzupełnianie energii od 10 do 80 proc. zajmie 28 minut. Co ważne, już po niespełna 8 minutach zyskujemy dodatkowe 100 km zasięgu. Ile przejedziemy kilometrów na pełnym zbiorniku? Przy oszczędnym traktowaniu w mieście i korzystaniu z rekuperacji, licznik zatrzyma się na około 350-400 km. Przy okazji ostatniej aktualizacji oprogramowania sterującego napędem, wszystkie parametry wzrosły, a zapotrzebowanie na energię trochę spadło.
Nissan Ariya e-4ORCE - opinie
Ariyę przedstawiono w 2020, ale do produkcji trafiła dopiero w drugiej połowie 2022. Pojawiła się w momencie, gdy elektromobilność w Europie nabierała rozpędu, przynajmniej w niektórych krajach. W rankingach sprzedaży powoli pnie się w górę, ale to jeden z najciekawszych przedstawicieli gatunku. Przede wszystkim, przyciąga wiele spojrzeń sylwetką i wyrazistymi detalami. W kategorii gabarytów, te są niemal tożsame ze Skodą. Nissan mierzy 460 cm długości, 185 szerokości i 166 wysokości. Rozstaw osi to 278, a prześwit 18 cm. 2 centymetry więcej od podłoża może robić różnicę podczas podjeżdżania pod wysokie krawężniki lub przy forsowaniu kolein.
Patrząc na dodatki, lista przedstawia się podobne w obu przypadkach. Nissan również oferuje reflektory LED, choć cechują się trochę niższą skutecznością względem matrycowych świateł Skody. Możemy również korzystać z elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika. Co istotne, tylne drzwi otwierają się niemal pod kątem prostym, zatem dostęp do drugiego rzędu jest łatwiejszy w Japończyku. Uwagę zwracają również felgi w rozmiarze 20 cali.
Nissan Ariya ma blisko 400 KM
Decydując się na Nissana, możemy wybrać jeden z dwóch wariantów mocy. Pierwszy ma napęd na przednią oś i dysponuje mocą 214 KM i 300 Nm. Z baterią o pojemności 63 kWh netto przyspiesza do setki w 7,5 sekundy. Kolejny poziom to wersja o mocy 238 KM FWD. Szczyt gamy zarezerwowano dla odmiany generującej 306 lub 396 koni mechanicznych i 600 Nm. Litowo-jonowa bateria o pojemności 87 kWh pozwala przejechać w teorii prawie 500 km i gwarantuje sprint do setki w zaledwie 5,1 s. Prędkość maksymalną słabszych specyfikacji ograniczono elektronicznie do 160, zaś dwóch najmocniejszych do 200 km/h.
Twardszy w zestawieniu jest Enyaq, ale Ariya mu ustępuje tylko nieznacznie. Niemniej, nieco lepiej znosi jazdę po polskich drogach, choć w nadkolach umieszczono 20-calowe obręcze. Zauważalne wstrząsy pojawiają się na sporej wielkości poprzecznych przeszkodach i trzeba przyznać, że nie są zbyt przyjemne. Auto wyraźnie utwardzono względem słabszych specyfikacji.
Istotne, że forsowaniu zniszczonych nawierzchni nie wtórują niepokojące dźwięki, a warto zaznaczyć, że masa własna przekracza 2,2 tony. Mimo dość sztywnych nastawów, Nissan nie zachęca do walki z prawami fizyki. Wspomaganie kierownicy ustawiono w taki sposób, by uprzyjemniało jazdę miejską i dawało przeciętne odczucia pozycji kół przy prędkościach autostradowych. W sam raz do wygodnego połykania kolejnych kilometrów. Niemniej, wolelibyśmy więcej precyzji.
Podobnie jak u konkurentów, tak i tu spotkamy się z wydajną rekuperacją, którą możemy regulować w dwóch poziomach. W położeniu neutralnym, auto toczy się swobodnie, minimalnie wytracając prędkość i odzyskując minimalne porcje energii. Jeśli wybierzemy tryb e-Pedal, w 95 procentach sytuacji możemy zapomnieć o używaniu hamulca. Dopiero w momencie, gdy pojawi się przed nami niespodziewany obiekt, wciśniemy pedał. Łatwo się do tego przyzwyczaić i takie rozwiązanie działa sprawniej niż rekuperacja w Skodzie.
Na drodze Nissan jest pewny. Leniwie zdobywa kolejne metry, ale w razie mocnego wciśnięcia gazu, wyrywa do przodu nie tracąc tchu aż do prędkości autostradowych. W zakrętach zachowuje się stabilnie, ale nadwozie potrafi lekko się wychylić. Utrzymując na prędkościomierzu 140-150 km/h, zużycie energii latem wyniesie 28-30 kWh. W stosunku do rywala, podobnie wypada zużycie w mieście. Wieczorem, gdy ruch ustaje, komputer pokładowe wskaże wartości rzędu 15-18 kWh. W godzinach szczytu musimy się liczyć z zapotrzebowaniem na poziomie 21-25 kWh. Maksymalna prędkość ładowania jest niższa względem zaaktualizowanej Skody – 130 kW, choć nam udało się wykręcić 115 kW. Przyzwoicie.
Istotne, że w Nissanie mocniej czuć przyspieszenie, co przekłada się na subiektywnie bardziej sportowe osiągi. Te są zbliżone w obu autach, choć w trybie sportowym, to Ariya odznacza się bardziej żywiołową reakcją na dociskanie gazu.
Minimalistyczne wnętrze Skody Enyaq
Spore rozmiary auta przekładają się na przestrzeń w kabinie. Szerokość wnętrza z przodu wynosi 151 cm. Wygodne fotele można wyposażyć w elektryczną regulację z pamięcią ustawień i funkcję masażu. Tapicerka skórzana lub z alcantary jest łatwa w czyszczeniu i może zostać wzbogacona jasnozieloną nicią. W stosunku do słabszych odmian, nieco lepsze jest trzymanie boczne. Równie dużo miejsca znajdziemy w drugim rzędzie, gdzie kanapa przekonuje długim siedziskiem. Opcjonalne, panoramiczne okno dachowe nie ogranicza miejsca nad głowami. Wybierając się w dłuższą podróż, docenimy bagażnik o pojemności od 585 do 1710 litrów.
Kokpit przybrał atrakcyjną, dość minimalistyczną formę. Jest jednak przemyślany, zapewnia wiele funkcjonalnych schowków, przydatną parasolkę i przejrzysty rozkład urządzeń pokładowych. Przed oczami kierowcy wpisano cyfrowe wskaźniki. Mimo cyfryzacji, mają ubogie menu i są oszczędne w przekazywanych informacjach. Konstruktorzy mogli lepiej zagospodarować tę przestrzeń. Lepsze wrażenie sprawia natomiast centralny ekran dotykowy o przekątnej 13 cali. Łączy się z internetem, nawigacją analizującą natężenie ruchu w czasie rzeczywistym i systemem kamer 360 stopni. Możemy go doposażyć w wydajne audio z 10 głośnikami. Warto również zdecydować się na przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością. Szkoda że dotykowy panel pod centralnym ekranem jest niepodświetlany i płynne sterowanie temperaturą czy głośnością jest utrudnione. Multimedia lubią też czasem się zawiesić, do czego warto się przyzwyczaić.
Nissan Ariya ma ciekawsze wnętrze
Zajmując miejsce w japońskim aucie poczujemy inny klimat niż w czeskim wozie. Pierwsze skojarzenia przywodzi na myśl Murano drugiej generacji. Siedzi się podobnie, równie wysoko na obszernych fotelach z przeciętnym wyprofilowaniem bocznym. Okazują się natomiast wygodne i dodatkowo zyskały elektryczną regulację, podgrzewanie i wentylację. Miła w dotyku jest ekologiczna skóra Nappa, dostępna tylko w topowej specyfikacji. Zamszową wyściółkę w tym kolorze znajdziemy też na boczkach drzwiowych i desce rozdzielczej.
Trzeba przyznać, że w Nissanie dużo więcej się dzieje. Mamy sporo zróżnicowanych faktur wykończeniowych, a całość solidnie spasowano. Miejsca w dwóch rzędach z powodzeniem wystarczy dla czterech rosłych osób. Plus za płaską podłogę. Inaczej natomiast przedstawia się konstrukcja szklanego dachu. W Ariyi możemy go otworzyć, a w Skodzie tylko podziwiać niebo bez dostępu do świeżego powietrza. Porównując bagażniki, ten w Japończyku wypada gorzej. Ma wyżej poprowadzony próg załadunku, a pojemność wynosi od 415 do 1280 litrów. Enyaq zmieści trochę więcej.
Znacznie ciekawiej przedstawiają się za to gadżety. Konsola centralna jest przesuwana elektrycznie. Umieszczono na niej selektor trybów jazdy, wzmocnienie rekuperacji (e-Pedal) oraz wybierak skrzyni biegów. W podłokietniku mamy jedynie ładowarkę indukcyjną. Tutaj konstruktorzy mogli wygospodarować dodatkowy schowek. Praktyczną skrytkę stworzono pod panelem klimatyzacji. W standardzie ma ręczną, a w opcji elektryczną regulację. Efektowne, ale i praktyczne rozwiązanie. Podobnie jak przyciski ulokowane w listwie poprowadzonej wzdłuż kokpitu.
Aklimatyzacja na pokładzie Nissana przebiega sprawnie, choć niektóre funkcje mogłyby mieć niezależne sterowanie wyprowadzone na zewnątrz. Tym samym, większością udogodnień sterujemy poprzez centralny, 12,3-calowy ekran dotykowy. To kierunek nawiewu, wentylacja foteli, prosta nawigacja i przeciętna kamera cofania. Grafika i rozdzielczość przywodzą na myśl inne modele japońskiego producenta sprzed lat. Enyaq w tej kategorii wysuwa się na prowadzenie. Łatwiej też w nim zlokalizować pożądane kategorie menu. W Nissanie część z nich widnieje w kolejnych zakładkach wirtualnych wskaźników.
Elektromobilna definicja sportu w pigułce
Czasy, gdy mogliśmy przebierać w sportowych oznaczeniach pokroju GT, GTI, S, RS, Turbo, M czy AMG, powoli odchodzą do lamusa. W markach premium mają się mocno, ale w segmentach elektrycznych brzmią bardziej jak puste marketingowe slogany. Owszem, widoczne na zdjęciach SUV-y są szybkie i dobrze się prowadzą, ale nie zachęcają do manewrów na granicy przyczepności. Mają sporą nadwagę i dają to odczuć na mokrej nawierzchni. Samochody do testu użyczyły nam Volkswagen Group Polska oraz Nissan Polska. Firmy nie miały wglądu w treść artykułu przed publikacją.
