Prawie 200 tysięcy egzemplarzy sprzedanych na Starym Kontynencie w 2023 nie wymaga komentarza. Europejczycy błyskawicznie przekonali się do XC40 i mimo 7 lat od debiutu, model nie chce się zestarzeć. Wciąż wygląda nowocześnie i ma zgrabne proporcje. Do tego wpisuje się w definicję współczesnego auta rodzinnego.
Najmniejszy w gamie SUV Volvo został oparty na płycie podłogowej CMA. Inżynierowie zbudowali na niej pierwsze w pełni elektryczne auto w koncernie, a w przyszłości wiele pojazdów przypisanych do segmentu B i C. Dzięki modułowej platformie, udało się stworzyć samochód wymiarami odpowiadający kompaktowym SUV-om. Auto ma 443 centymetry długości, 186 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi na poziomie 270 cm zwiastuje sporo przestrzeni w kabinie.
Podobieństwo do większego XC60, czy serii 90 jest nieuniknione w dobie powszechnej unifikacji. Zbliżony jest zatem kształt przednich reflektorów, tylnych kloszy i forma sporych rozmiarów grilla. Prześwit na poziomie 21 centymetrów to półka znacznie większych i dzielniejszych w terenie SUV-ów, a Jeep może pochwalić się wynikiem rzędu 20 cm.
W tej kwestii nie należy jednak oczekiwać cudów od szwedzkiej konstrukcji, zwłaszcza na 20-calowych felgach z niskoprofilowymi oponami. Powyższy parametr dobrze sprawdzi się w mieście podczas pokonywania wysokich krawężników i gwarantuje stosunkowo wysoką pozycję za kierownicą. To jeden z czynników, dla którego klienci tak chętnie przesiadają się do tego typu konstrukcji. Wyższe umieszczenie siedziska przekłada się na lepszą widoczność w każdym kierunku i subiektywne poczucie bezpieczeństwa.
Z Volvo można teraz porozmawiać
Miejsca wewnątrz starczy dla czterech rosłych pasażerów. Przednie fotele są wygodne i zostały wyposażone we wszechstronną regulację elektryczną. Z tyłu przydałaby się możliwość zmiany pochylenia oparcia kanapy, ale i tak jest całkiem wygodnie. Co ciekawe, mimo mniejszych gabarytów, Volvo zapewnia nieco więcej przestrzeni względem Jeepa. W szwedzkim aucie poczujemy się dość przestronnie, co też wynika z projektu minimalistycznego kokpitu i skromnego tunelu środkowego. Bagażnik o pojemności 460 litrów ma spory schowek pod podłogą. Zmieści się w nim podróżny plecak lub średniej wielkości torba i wiele drobiazgów. Po złożeniu oparcia, przestrzeń ładunkowa rośnie do 1336 l. W kategorii materiałów wykończeniowych, XC40 prezentuje dobry poziom.
Tworzywa użyte w kabinie są w znacznej części miękkie i solidnie spasowane. Nie zabrakło też elektronicznych gadżetów w postaci 12-calowego ekranu zastępującego analogowe wskaźniki, czy tabletu o przekątnej 9 cali umieszczonego pośrodku. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia z uwagi na rozbudowane menu. System ma za to przejrzystą grafikę i zawiaduje większością pokładowych udogodnień. Można go też wyposażyć w tuner telewizyjny. Współpracuje z dobrej jakości kamerą cofania i wysokiej klasy zestawem audio. Przy okazji ostatnio przeprowadzonej aktualizacji, centrum dowodzenia zyskało niektóre funkcje Google. W tym nawigację, która w czasie rzeczywistym analizuje natężenie ruchu optymalizując trasę. Z wirtualnym asystentem możemy również porozmawiać. Wystarczy wypowiedzieć komendę - „Hej, Google".
Jeep Compass zdradza bardziej terenowy charakter
Nie trzeba być znawcą motoryzacji by chociaż domyślać się, że ten samochód został przygotowany z myślą o terenowej przygodzie. Naturalnie, możliwościami nie dorównuje Wranglerowi, ale już pierwszy rzut oka na karoserię zdradza jego koszyk preferencji. Mowa tu o prześwicie o wartości 21,3 cm, oponach z wysokim profilem (235/60/17) oraz ochronnych nakładkach z tworzywa na progach, nadkolach i zderzakach.
Co ciekawe, do niedawna standardem były reflektory ksenonowe. Dopiero ostatni lifting wprowadził światła Full LED. Ich wydajność jest przeciętna Za lakier z kontrastującym, czarnym dachem musimy zapłacić 5900 zł. Ciemnie wstawki znalazły się też wokół szyb bocznych. Ponadto, Compass może pochwalić się słusznymi rozmiarami. Karoseria mierzy 440 cm długości, 182 szerokości i 166 wysokości. Rozstaw osi wynosi 263,5 cm.
Mniej analogowego, więcej cyfrowego klimatu
Jeep potrafi zapewnić wysoki komfort na drodze, w czym pomaga wnętrze urządzone w amerykańskim klimacie z europejską nutą. Miejsca w dwóch rzędach z powodzeniem wystarczy dla czterech dorosłych osób. Bagażnik mieści 424 l (z zestawem naprawczym) i wystarczy na spakowanie 2-3 walizek. Po złożeniu oparcia, możliwości rosną do 1270 l. Przeciętny wynik w tej klasie.
Przy okazji wariantu sprzed modernizacji obecnego na rynku od 2016, mogliśmy mówić o niemal totalnie analogowym wnętrzu. Cieszyła obecność wielu fizycznych przełączników i pokręteł, co teraz nawet w Jeepie przestaje być standardem. A szkoda, bo proste rozwiązania poprawiają wygodę codziennej obsługi pokładowych udogodnień. Miłym akcentem są natomiast amerykańskie cechy. To niezbyt dobrze wyprofilowane, ale przyjemne fotele z grubą tapicerką. Masywne są również podłokietniki i odmienny zapach plastików. To przywodzi na myśl czasy, gdy marka była w pełni niezależna.
W kategorii multimediów, nieźle przedstawia się dotykowy ekran o przekątnej 10,1 cala. Jest o niebo lepszy od tego stosowanego wcześniej, choć potrafi wykazać się lekką zwłoką przy poleceniach wydawanych palcem. Niezbyt dobre wrażenie robią także małe ikony. Na wertepach trudno w nie trafić. Sytuacji nie poprawia leciwa nawigacja i przeciętnej jakości kamera cofania. Trochę do życzenia pozostawia też jakość zestawu głośnomówiącego. Multimedia łączą się za to z telefonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto. Materiały wykończeniowe są dobre, a całość solidnie spasowana. Decydując się na specyfikację Summit, wiele gadżetów czuwających nad wygodą i bezpieczeństwem, otrzymamy w standardzie.
Miękka hybryda i dwulitrowy silnik benzynowy
Szwedzi mocno elektryfikują swoją ofertę, ale w gamie wciąż znajdziemy klasykę z odrobiną prądu. Przez katalog XC40 przewinęła się mocna hybryda plug-in, a także diesel. Teraz to Mild Hybrid gra pierwsze skrzypce. Obecnie, możemy stawiać na jeden z dwóch wariantów benzynowych. B3 i B4 to dwulitrowe motory R4 generujące odpowiednio 163 i 197 KM. Podobnie jak u amerykańskiego rywala, tak i tu spotkamy miękką hybrydę (+14 KM). Wsparcie jednostki elektrycznej zapewnia płynność ruszania i pozwala, głównie w mieście, poruszać się w krótkich ramach czasowych bez korzystania ze spalinowego motoru. Ponadto, na postoju zgromadzony w baterii prąd podtrzymuje pokładowe odbiorniki elektryczne. To nie tylko multimedia, lecz również ogrzewanie, wentylacja oraz klimatyzacja.
Układ jezdny Volvo nastawiono na komfort. Poruszając się nierównych odcinkach, szwedzki SUV nawet na 20-calowych felgach nieźle znosi walkę z ubytkami w asfalcie. Pracuje cicho i ma problem jedynie z szybciej pokonywanymi poprzecznymi przeszkodami. W zakrętach, auto zachowuje się neutralnie, jednak nie zachęca do igrania z prawami fizyki na granicy przyczepności. Jeśli przesadzimy z szybkością, do akcji szybko wkroczy elektronika. Asystentów bezpieczeństwa na pokładzie akurat nie brakuje. Pojazd utrzyma się w pasie ruchu, zapobiegnie zjechaniu z drogi spowodowanym zaśnięciem kierowcy, wykryje wbiegające na drogę zwierzęta i uruchomi awaryjne hamowanie poprzedzone sygnałem graficznym i dźwiękowym, w przypadku braku reakcji użytkownika.
XC40 dość majestatycznie zachowuje się na drodze. Zostało lepiej wyciszone od Jeepa i jest równie stabilne przy mocnych, bocznych podmuchach wiatru. Układ jezdny całkiem wydajnie filtruje ubytki w asfalcie. Sprint do setki trwa w przypadku szwedzkiego auta 8,6 sekundy, a próby elastyczności powyżej 100 km/h znajdują się na satysfakcjonującym poziomie. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h. Taka wartość widnieje w każdej wersji silnikowej.
W kategorii zużycia paliwa SUV wpisuje się w średnią. W mieście komputer wskaże od 8 do 10, a w spokojnej trasie około 7 l. W obu przypadkach otrzymujemy do dyspozycji napęd na przednie koła. Co ciekawe, układ hybrydowy lepie funkcjonuje w XC40. Pracuje płynniej, a dwulitrowy motor opracowany przez szwedzkich inżynierów, odznacza się wyższa kulturą pracy.
Jeep zachęca do wyjątkowo spokojnej jazdy
Paleta jednostek napędowych w Jeepie została mocno okrojona. Nie ma tu miejsca na dwulitrowego diesla, który był najlepiej dopasowaną ofertą. Teraz możemy wybierać między miękką hybrydą, a plug-inem. Sprawdziliśmy podstawę oferty, gdzie doładowany silnik benzynowy o mocy 130 KM sprzężono z 48-woltowym układem hybrydowym w istotnym stopniu przyczyniającym się do redukcji zużycia paliwa. Na prądzie możemy wykonywać chociażby manewry parkingowe lub poruszać się ze stałą, miejską prędkością.
Skromna pojemność najsłabszego w gamie benzyniaka nie zwiastuje piorunujących wrażeń zza kierownicy, ale parametry z powodzeniem wystarczają do akceptowalnej jazdy w mieście i na autostradzie. Trzeba jednak ustawić selektor trybów jazdy w pozycji Dynamic. Motor pracuje dość kulturalnie, ale został przeciętnie wyciszony. Istotne, że do kabiny nie przenoszą się zauważalne drgania, nawet podczas rozruchu w chłodny poranek.
130 KM z pojemności 1.5 litra to przeciętne parametry. Do tego dokładamy 20 KM generowanych przez elektryka i 240 Nm dostępnych od 1500 obr./min. W praktyce, taki zestaw powinien z powodzeniem wystarczyć do sprawnej jazdy w rozmaitych warunkach. Praktyka pokazuje, że to skromne wartości do napędu auta o masie 1575 kilogramów. Jeśli korzystamy z programów neutralnych i ekonomicznych, silnik w ospały sposób nabiera rozpędu i wspina się po kolejnych szczeblach skali obrotomierza. Przeciętnie też wypada charakterystyka 7-stopniowej skrzyni DCT. Jest szybka i efektywna, ale ma problemy z nagłym zbiciem kilku przełożeń. W tej kategorii nieco lepiej przedstawia się Geartronic w Volvo.
Dopiero dynamiczne ustawienie budzi do życia więcej mocy. Co ciekawe, zużycie paliwa wówczas nie rośnie w przesadny sposób. Zwyczajnie, Jeepem jeździ się wtedy przyjemniej i na pewno bezpieczniej. Łatwiej planować manewry wyprzedzania i włączać się do ruchu. Sprint do setki zajmuje 10 sekund, a prędkość maksymalna to 193 km/h. Podróżując po autostradzie, musimy liczyć się z zużyciem rzędu 9-12 litrów. W mieście komputer wskaże około 8, a w spokojnej trasie 6 l. Niemało, biorąc pod uwagę wsparcie miękkiej hybrydy. Jeep zdecydowanie lepiej czuje się w przy prędkościach do 120 km/h i wtedy gwarantuje względnie akceptowalne zużycie paliwa.
Niezbyt dużo pracy konstruktorzy włożyli natomiast w zestrojenie zawieszenia. Postawiono na wygodę, rezygnując z dobrego czucia. Łatwo się o tym przekonać na krętych drogach. Jeep jest nieprzesadnie precyzyjny, ale ma gabaryty proste do wyczucia. Mocną stroną modelu nie są też
dynamiczne manewry chociaż tendencja nadwozia do przechyłów nie jest zauważalna. Osadzone na 19-calowych obręczach auto ma niewielki problem z łatami w asfalcie i poprzecznymi przeszkodami. Całkiem dobrze je filtruje i nie generuje przy tym nieprzyjemnych, głuchych odgłosów. Szkoda, że chcąc mieć bardziej okazałe stado rumaków pod maską, musimy postawić na hybrydę plug-in (240 KM, 7,3 sekundy do setki i 40 tysięcy zł dopłaty).
Klasa kompaktowa potrafi zadziwić różnicami
Zdecydowanie cieszy różnorodność w klasie kompaktowej. Odmienne filozofie i podejście do tematyki napędowej. Volvo przygotowało lepszą hybrydę. Pracuje bardziej harmonijnie i zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę. Szwedzkie auto ma też nowocześniejsze multimedia i oferuje wyższy poziom funkcjonalności.
Jeep to trochę klimat starej szkoły. Można wciąż w nim poczuć ducha amerykańskich wibracji, choć elektroniczne dodatki pachną francuską kooperacją. Auto zapewnia trochę więcej komfortu na bezdrożach i podczas forsowania miejskich przeszkód w postaci krawężników oraz zapadniętych studzienek. Z drugiej strony, przydałby się mocniejszy i lepiej skalibrowany napęd.
W kategorii cenowej nie spodziewajmy się promocji rodem z czarnego piątku, ale w stosunku do niemieckich rywali z metką premium, zaoszczędzimy parę groszy. Volvo startuje z pułapu 175 900 zł, a Jeep wycenił swoją miękka hybrydę na 160 400 zł. Do tego dokładamy kilka pakietów wyposażeniowych, wobec czego, finalne kwoty wzrosną o 30-50 tysięcy zł.
Podsumowując. Volvo jest bardziej uniwersalne, a Jeep wyznacza własny szlak. Przyjemniej jeździ się XC40 po asfalcie, ale jeśli postanowimy zjechać na szutry, nieco lepiej sprawdzi się Compass. Samochody do testów użyczyły nam Volvo i Stellantis Polska. Firmy nie miały wglądu w treść artykułu przed publikacją.
