Mały Opel Corsa i napęd hybrydowy. Za czasów GM nie do pomyślenia? Ależ nie. Były eksperymenty z dieslem 1.3 CDTi i układem miękkiej hybrydy. A jak to wygląda za czasów Stellantis? Pod maskę miejskiego malucha trafił zestaw z małym akumulatorem litowo-jonowym 432 Wh, instalacją 48 V oraz silnikiem elektrycznym o mocy 21 kW. A to wszystko z dobrze znanym francuskim silnikiem benzynowym 1.2 l PureTech oraz 6-stopniową dwusprzęgłową skrzynią biegów. Opel obiecuje jazdę w trybie całkowicie elektrycznym na dystansie nie dłuższym niż 1 km. Niby niewiele, ale do miasta i jazdy w korkach to już całkiem sensowne rozwiązanie, tym bardziej że nie zabrakło rekuperacji, więc można odciążyć silnik spalinowy tam, gdzie to możliwe.
W teorii nieźle. A jak w praktyce? Cóż, napęd z układem miękkiej hybrydy pozostawia mieszane uczucia. Z jednej strony trudno nie docenić 1.2 PureTech 100 KM (205 Nm momentu obrotowego) za dobre osiągi, świetną zrywność i znakomitą reakcję na pedał gazu. Corsa na pewno nie jest zawalidrogą i sprawia wrażenie bardzo żwawego samochodu. Bez względu na to czy poruszasz się w mieście, czy w trasie samochód dość sprawnie reaguje na polecenia kierowcy i przyspiesza zgodnie z oczekiwaniami. Równie sprawnie wytraca prędkość, gdyż całość zaprogramowano tak, by przy każdym pełnym odjęciu pedału gazu natychmiast odzyskiwać energię (czuć wyraźne zwalnianie i wieczorem widać w tylnej szybie poświatę od włączonych lamp stop).
Kultura pracy i wysoka częstotliwość
Oczywiście gdzieś z tyłu głowy jest cała zła sława, jaka zasłużenie ciągnie się za francuskim silnikiem 1.2. A to nie wszystko. Pod względem kultury pracy niemiecko-francuska hybryda pozostawia wiele do życzenia. Daleko jej do tego, do czego przywykli użytkownicy hybrydowych Toyot. Na lokalnym podwórku wypada także słabiej od Renault, której hybryda z charakterystyczną kłową skrzynią biegów pozostawia lepsze wrażenie.
Co jest nie tak? Drażni mnie brzmienie układu z falownikiem, który wydaje z siebie niezbyt przyjemne dźwięki na wysokiej częstotliwości. Spod maski dochodzi tyle jęków, że czasem można się zastanowić, czy wszystko jest w porządku. Samo zarządzanie pracą napędu bardziej przypomina chaos niż porządek. W mieście silnik włącza się często i na bardzo krótko, więc obawy o jego stan po kilkudziesięciu tys. km takiej jazdy są jak najbardziej na miejscu. Za to na pocieszenie w trasie trudno wyczuć, kiedy włącza się napęd elektryczny (na szczęście na wyświetlaczu można śledzić aktualny stan pracy).
Ile pali hybrydowa Corsa?
Czy nowa hybryda jest oszczędna? Jak zwykle – to zależy. W mieście przy dużych upałach, włączonej klimatyzacji i dość krótkich przejażdżkach średnia to ponad 7 l. Im jednak dłużej pojedziesz, tym łatwiej będzie o sensowniejsze wyniki poniżej 6 l (5,4 – 5,8 l). W trasie bez trudu można zbliżyć się do granicy 4,5 l szczególnie na drogach krajowych i spokojniejszej jeździe. Na autostradzie zaś ok. 6,4 - 6,6 l (tempo 130-135 km/h). Jestem bardzo ciekaw, jakie spalanie będzie w okresie zimowym i typowych miejskich przejażdżkach do pracy, szkoły czy na większe zakupy do supermarketu. Wszystkie uzyskane wyniki to jazda przy bezwietrznej i dość upalnej pogodzie (temperatury pow. 30 st. C).
Opel Corsa to dobry przykład samochodu z koncernu Stellantis, który może służyć jako wzór do naśladowania dla inżynierów i księgowych z Grupy Volkswagena. W jakiej kategorii? Jakości wykonania i wykończenia. Choć w kabinie Corsy dominują twarde tworzywa (miękkie materiały użyto w górnej części deski rozdzielczej oraz symbolicznie na podparciu łokci w przednich drzwiach), to całość nie sprawia wrażenia jeżdżącej tandety i zemsty księgowego. Miarą dbałości jest przejażdżka po starej brukowanej drodze. Nic wówczas nie trzeszczy i nie jęczy. Jest nawet lepiej niż oczekiwałem.
Ucieszyłem się, gdy zobaczyłem kilka sprawdzonych rozwiązań w małym Oplu. Panel do sterowania klimatyzacją to tradycyjne przyciski i pokrętła, czyli sprawdzone rozwiązanie w kwestii ergonomii. Oczywiście sterowanie zdublowano i można kontrolować pracę układu klimatyzacji i wentylacji także poprzez ekran dotykowy. Co ważne, nie zrezygnowano z praktycznego pokrętła do sterowania głośnością (gałkę dodatkowo wykończono tak, by uniknąć uślizgu) czy wygodnych przycisków na kierownicy. Brawo dla Opla pod względem ergonomii!
Multimedia i Opel Connect — próba cierpliwości
Wbudowany zestaw multimedialny działa dość stabilnie (rzadko zawiesza się w przeciwieństwie do aplikacji Opel Connect, która nie zawsze chce się połączyć z autem). Bardzo łatwo nawiązuje pierwsze połączenie ze smartfonem, by aktywować Android Auto czy Apple CarPlay. Niestety bezprzewodowe połączenie z Apple CarPlay było często zrywane (szczególnie gdy dojeżdżałem do domu i telefon łączył się z lokalnym WiFi) i nie zawsze automatycznie przywracane. Na pocieszenie pozostaje satysfakcjonujące nagłośnienie. Z audiofilskimi uniesieniami nie ma nic wspólnego, ale jak na klasę popularnych maluchów segmentu B brzmi nieźle (jest odrobina głębszego basu, a tony wysokie i średnie nie są zbyt syntetyczne czy agresywne). O dziwo w Oplu Corsa nie było problemów z hałasowaniem tylnych boczków i jękami głośników, jakich doświadczyłem wcześniej we francuskim pierwowzorze, czyli Peugeocie 208.
Francuskie korzenie Corsy zdradza bardzo pojemny schowek przed pasażerem. To olbrzymia jama, w której zmieścisz zadziwiająco dużo. Nie zapomniano o małym schowku w przesuwanym podłokietniku (dobrze, że jest podparcie dla prawej ręki), wnęce w dolnej części konsoli i dwóch mocowaniach na mniejsze butelki. W kieszeniach w drzwiach bez trudu zmieścisz popularne butelki z filtrem czy mniejsze termosy.
Przednie miękkie fotele wyprofilowano całkiem przyzwoicie (szkoda, że zabrakło regulacji lędźwiowej) i zadbano o spore zagłówki. Pewnie przydałoby się nieco dłuższe siedzisko i łatwiejszy dostęp do regulacji pochylenia oparcia, ale trudno wymagać więcej w segmencie B. Ale i tak bez trudu znajdziesz właściwą pozycję za kierownicą. Musisz jednak liczyć się z tym, że gdy preferujesz niższą pozycję i bardziej wyprostowane nogi to wówczas z tyłu zrobi się już potwornie ciasno. Stąd wyższe osoby powinny szukać ustawienia z bardziej podniesionym siedziskiem. Wówczas rosną szanse, że ktoś się za nimi zmieści.
W bagażniku zmieścisz sporo, ale pamiętaj o ładowności
Oparcia przednich foteli wyprofilowano tak, że nawet dorosła osoba o wzroście 1,7 - 1,8 m znajdzie z tyłu miejsce na kolana i stopy (stąd nie sugeruj się poniższym zdjęciem kanapy). Nie będzie szczególnie komfortowo, ale na krótszą podróż wystarczy (zresztą trudno wejść i równie trudno wyjść z tyłu osobie dorosłej). Szkoda, że nie przewidziano portów USB z tyłu (a z przodu tylko jeden USB-C i gniazdo 12 V). Na pocieszenie pozostają niewielkie kieszenie w drzwiach na butelkę czy telefon.
Bagażnik (309 l pojemności) jest dość pakowny i ustawny (dobrze wiedzieć, że hybryda ma mniejszą ładowność niż pozostałe wersje spalinowe; wynik to 412 kg). Wprawdzie brakuje regulowanej podłogi, ale i tak można zachować porządek. W wersji bez koła zapasowego znajdziesz jeszcze sporą wnękę, więc obstawiam, że na wakacyjne wyjazdy niejeden użytkownik zostawi podłogę w domu i zapakuje więcej niż można oczekiwać. Kilka walizek kabinowych zmieścisz bez trudu, a resztę przestrzeni wypełnisz miękkimi torbami.
Jak się prowadzi Corsa? Konstruktorzy zadbali o nieco sztywniejszą charakterystykę zawieszenia i całkiem przyjemny układ kierowniczy. Stąd łatwo o wrażenie większego spokoju nawet na gorszej nawierzchni i ciaśniejszych łukach czy dynamicznej jeździe. Nawet przy mocniejszym bocznym wietrze reakcje samochodu są dość przewidywalne i kierowca nie będzie zmuszony do większej korekty. Samo resorowanie jest satysfakcjonujące. Oplowi jednak daleko do Forda Fiesty w kwestii jędrności i tłumienia. Ale nie jest tak twardo jak się spodziewałem. Jest za to zaskakująco głośno (ogólnie wyciszenie Corsy jest przeciętne i ustępuje np. Renault Clio). Podobnego irytującego hałasu pracy zawieszenia doświadczyłem w nowym Volkswagenie Passacie.
W kwestii układów wspomagających kierowcę jest całkiem dobrze (przede wszystkim układ ISA nie denerwuje kierowcy i pasażerów). Szczęśliwie Opel Corsa nie ma tak przewrażliwionej elektroniki jak w niektórych japońskich autach. Nie ma zatem kakofonii nieuzasadnionych alarmów (nawet czujniki parkowania zestrojono z miarę sensownym zapasem). Jedyne, na co mogłem narzekać to mało precyzyjny system wspomagający utrzymanie w pasie ruchu. Trudno mu stabilnie wycentrować samochód między liniami. Stąd pływanie, ale nie tak mocne jak w wielu starszych samochodach z Grupy Volkswagena, w których elektronika zachowuje się tak, jakby głównym celem było odbijanie się raz za razem od lewej do prawej.
Ile trzeba zapłacić za hybrydową Corsę? Cena katalogowa odmiany 1.2 Turbo Hybrid eDC6 w wyposażeniu GS to 111,8 tys. zł. W chwili testu Opel stosował cenę promocyjną 99,8 tys. zł. W cenie 2-letnia gwarancja mechaniczna i na lakier (bez limitu przebiegu) oraz 12 lat w przypadku perforacji.
Podsumowanie: Opel Corsa 1.2 Turbo Hybrid eDC6
Czy Opel Corsa to udany samochód? Trudne pytanie zważywszy na silnik 1.2 PureTech. Niemniej widać, że Opel bardzo starał się odróżnić swój model od krewniaków z koncernu Stellantis (trudno o zarzut, że ograniczono się głównie do wymiany znaczków firmowych). To porządnie wykonane auto, w którym nowy napęd hybrydowy zapewne nie będzie pierwszym wyborem, gdy sprawdzisz co potrafi konkurencja.
