Zupełnie nowa Dacia Duster zachowała stosunek ceny do parametrów użytkowych, a przy tym jej nadwozie bez względu na wersję wygląda po prostu fajnie. Oferta znanego i lubianego SUV-a w kolejnej odsłonie zawiera cztery poziomy wyposażenia i kilka układów napędowych do wyboru. Cena startowa zawieszona na poziomie 79 900 zł zachęca do przyjrzenia się autu bliżej, tym bardziej, że w podstawie jest silnik dwupaliwowy 1.0 Eco-G 100, zasilany benzyną oraz LPG. 3-cylindrowy motor rozwija moc 100 KM i 170 Nm i współpracuje z fabrycznie montowaną instalacją gazową oraz 6-biegowym manualem. Taki Duster nie jest demonem prędkości, ale za to z dwoma zbiornikami zalanymi do pełna o łącznej pojemności 100 litrów przejeżdża w optymalnych warunkach nawet 1300 kilometrów, co jest jedną z wielu zalet najnowszego Dustera.
Podczas swojego pierwszego spotkania z trzecim Dusterem nie jeździłem autem z podstawowym silnikiem. W dniu jazd testowych dla dziennikarzy, które zorganizował polski oddział marki Dacia, przypadł mi egzemplarz z pośrednim wariantem napędu. Trasę z Warszawy w okolice Gietrzwałdu pokonałem Dusterem z silnikiem 1.2 TCe 130. Na szczycie oferty jest jeszcze pełna hybryda. Działanie topowego napędu Hybrid 140 udało mi się sprawdzić jednak nie w Dusterze, a w Dacii Jogger, którą pokręciłem się po powiecie olsztyńskim, a następnie z województwa warmińsko-mazurskiego wróciłem tym modelem do stolicy. O tym, jak sprawdza się układ Hybrid 140, napisałem w odrębnym artykule - ZOBACZ TUTAJ.
Zelektryfikowany silnik 1.2 TCe 130 4x2
Oznaczenie TCe 130 dotyczy 3-cylindrowego silnika o pojemności 1.2 litra z turbodoładowaniem. W przypadku tej jednostki mamy w marce Dacia do czynienia z pierwszym poziomem elektryfikacji. Układ Mild Hybrid 48 V jest łączony z mechaniczną, 6-stopniową skrzynią biegów. Elektryfikacja wspiera benzynowy silnik podczas ruszania, a także w fazach przyspieszania, obniżając średnie zużycie paliwa i emisję CO2 o około 10 procent.
Kwestię spalania muszę przemilczeć ponieważ przy pierwszej styczności z Dusterem nie miałem możliwości rzetelnego sprawdzenia zapotrzebowania na paliwo. Na to przyjdzie czas, kiedy SUV trafi do pełnoprawnego redakcyjnego testu. Odzyskiwana energia z wytracania prędkości i hamowania trafia do małego akumulatora o pojemności 0,8 kWh. Na ekranie komputera pokładowego można wybrać widok z monitorem pracy napędu i przepływu energii.
Dobra dynamika
Podczas jazd testowych przypadł mi egzemplarz z napędem na przednią oś. Nie odkryję Ameryki pisząc, że jazda Dusterem nie budzi emocji. To pojazd o spokojnym usposobieniu, idealny do kręcenia się wokół komina i jednocześnie nadający się do jazdy na długich dystansach. Wypady w trasy muszą się jednak wiązać ze świadomością użytkownika, że SUV w warunkach jazdy drogą szybkiego ruchu będzie zwyczajnie głośny. Nie pomaga szósty bieg przekładni mechanicznej, który jest typowym nadbiegiem. Im szybciej się jedzie, tym bardziej rośnie szum i hałas, co jest winą słabej izolacji kabiny od świata zewnętrznego. Ten typ tak ma i koniec. Przemieszczając się po mieście trzeba natomiast sporo się namachać dźwignią zmiany biegów, bo przełożenia zostały krótko zestrojone.
Elektryfikacja dająca efekt wzmocnienia wpływa na szybszą reakcję napędu na polecenia kierowcy. Jazda faktycznie jest płynniejsza, a przyspieszenie okazuje się wystarczające. Dane fabryczne informują, że 130-konny Duster pierwszą setkę osiąga w 9,9 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 174 km/h. Maksymalny moment obrotowy 230 Nm jest osiągany przy 2250 obr./min. Dźwięk pracy trzycylindrowego silnika wkręcanego na obroty jest charakterystyczny, ale absolutnie nie irytuje.
Poprawione prowadzenie
Pozytywnie zaskoczył mnie sposób prowadzenia samochodu, który uległ znacznej poprawie w stosunku do poprzednika. Nadawanie kierunku jazdy przestało być rozmydlone, co jest zasługą m.in. elektrycznego zmiennego wspomagania układu kierowniczego. Zestrojenie zawieszenia jest natomiast mniej gąbczaste, choć wciąż nastawione na komfortowe pokonywanie kilometrów. Przemierzając pierwsze kilometry miałem problem ze znalezieniem odpowiedniej dla siebie pozycji za kierownicą, ale w końcu jakoś udało mi się optymalnie dopasować.
Możliwości przewozowe nie wyróżniają się niczym szczególnym. Maksymalna ładowność Dustera sięga pół tony, a na opcjonalnym bagażniku dachowym można zamocować pakunek o maksymalnej masie 80 kilogramów. Masa całkowita holowanej przyczepy z hamulcem jest zależna od zastosowanego silnika i wynosi 1200 kg w 1.0 Eco-G, 1500 kg w 1.2 TCe i 750 kg w hybrydzie.
Dacia bliżej natury
Ewidentnie widać, że teraz wszystkie auta Dacii mają na froncie zupełnie nowe logo przypominające wzorem dwa złączone ze sobą magnesy. Nie chodzi tu jednak o to, że Dacie stały się nagle magnesami na spojrzenia. W symbolice zawarto lustrzane odbicie liter D i C, a taki sposób ekspozycji ma przywodzić na myśl ogniwa łańcucha. Od razu odpowiadając na pytania - biały emblemat na grillu nie został podświetlony.
Promowany kolor zielony khaki ma natomiast podkreślić, że Dacia postanowiła być bardziej eco i bliższa natury. I faktycznie ekologicznych rozwiązań jest więcej. Łącznie niemal 20 proc. użytych tworzyw sztucznych pochodzi z recyklingu. Zaliczają się do nich na przykład plastikowe elementy ochronne karoserii. Co więcej, w trzecim Dusterze nie ma żadnych chromowanych elementów ozdobnych, a w wykończeniu wnętrza nie znajdziemy poszyć ze skóry pochodzenia zwierzęcego. Pełna instrukcja obsługi pojazdu nie występuje już w formie drukowanej, tylko jest do pobrania w wersji cyfrowej.
Efektowna i outdoorowa
Dla wielu osób zabrzmi to jak żart, ale moim zdaniem nowa Dacia Duster wygląda efektownie i ma zdecydowany outdoorowy charakter. Mimo przynależności do klasy budżetowej, pomysłowo zaprojektowane nadwozie jest wyraziste i pełne przyjemnych detali. Klamki tylnych drzwi ukryto w okiennej ramie, a modułowe relingi dachowe sprytnie przekształcają się w poprzeczne belki. Masywny przód zawiera reflektory LED z motywem w kształcie litery "Y", który łatwo można dostrzec także w designie oraz podświetleniu lamp tylnych. Ten sam motyw stylistyczny pojawia się na ramionach aluminiowych obręczy kół oraz w kabinie na kratkach kanałów wentylacyjnych i boczkach przednich drzwi. Podstawowe obręcze kół są stalowe w rozmiarze 16", a lepsze wersje otrzymują aluminiowe felgi 17- i 18-calowe.
Auto przedstawia się bojowo m.in. z uwagi na zastosowanie obszernych elementów ochronnych karoserii. Okazuje się, że plastikowe panele nie są lakierowane i po ich porysowaniu wystarczy zabieg polerowania, aby wyglądały jak nowe. Opcjonalny napęd na cztery koła o klasycznej konstrukcji tego mechanizmu, wciąż jest dostępny. Producent obiecuje, że w parze z 4x4 idą lepsze parametry jezdne, ułatwiające przemierzanie bezdroży. Wersja 4x4 na tylnej osi ma zawieszenie wielowahaczowe, elektronikę sterowania napędem odpowiednio dostrojoną do zdolności terenowych i tryby jazdy rozdzielające moc między przednią i tylną oś, dopasowane do okoliczności (5 trybów wybieranych selektorem w formie pokrętła). Taki Duster ma nieco wyższy prześwit 217 mm, kąt natarcia wynoszący 31 stopni i 36-stopniowy kąt zejścia. Odmiany bez napędu na cztery koła mają prostszą konstrukcję tylnego zawieszenia, przedni zderzak podcięty pod mniejszym kątem i są ciut niżej zawieszone (prześwit 209 mm).
Większe wnętrze i pojemniejszy bagażnik
Konstrukcyjnie nowy Duster nie ma z poprzednikiem nic wspólnego. Został opracowany od podstaw na modułowej platformie CMF-B, na której powstało już sporo modeli marki Renault. Wymiary nadwozia przedstawiają się następująco: długość 4343 m, szerokość 1813 mm, wysokość 1656 mm, rozstaw osi 2657 mm. Płyta podłogowa pozwoliła między innymi powiększyć bagażnik. W drugiej generacji kufer Dustera mieścił maksymalnie 445 litrów, a trzecie wcielenie zabierze od 430 do 517 litrów ładunku (w zależności od wersji napędu), a po złożeniu oparć kanapy do aż 1696 litrów. Próg załadunku jest niżej, a otwór bagażnika wyższy.
Przestronność wnętrza zwiększyła się względem poprzednika. Użytecznego obszaru jest więcej zarówno w przednim przedziale, jak i z tyłu, gdzie przestrzeń na nogi pasażerów wzrosła o 30 mm. Jak to bywa w SUV-ach, do kabiny Dustera łatwo się wsiada i z niej wychodzi. Drzwi mogłyby jednak mieć kołnierz zachodzący na progi, tak aby podróżni przy wysiadaniu nie brudzili sobie nogawek. Z pozycji za kierownicą oraz z kanapy ogląda się świat z wyższej perspektywy. Dla dwóch dorosłych osób miejsca z tyłu jest w sam raz, ale komfortowi jazdy w tym przedziale nie sprzyja całkiem płaskie siedzisko kanapy, nieobecność kanałów wentylacyjnych wyprowadzonych na tył oraz brak wysuwanego podłokietnika. Wyprofilowanie przednich foteli jest znacznie lepsze, jak u poprzednika, ale już zakres ich regulacji okazuje się tak samo skromny.
Mocno plastikowe wnętrze
W otoczeniu kabiny widać permanentne oszczędności. O ile design deski rozdzielczej, konsoli centralnej i boczków drzwiowych jest naprawdę ciekawy, tak okazuje się, że wszystkie panele, poszycia i dekory zostały wytłoczone z twardego plastiku. Powierzchnie są za to łatwe do utrzymania w czystości, nie ma szybko rysujących się ozdobników piano black, a w wersji Extreme w standardzie stosowana jest łatwo zmywalna tapicerka microcloud, gumowe dywaniki podłogowe oraz gumowa wykładzina bagażnika. Wykończenie jest ogólnie poprawne i robi wrażenie solidnego. Rozumiem pomysł na właśnie taką aranżację wnętrza. Połączono tu prosty, użytkowy charakter z potrzebną nowoczesnością.
Pierwsze cyfrowe zegary w Dacii
Zupełną nowością technologiczną w aucie rumuńskiej marki jest wirtualny zespół zegarów i wskaźników. 7-calowy cyfrowy ekran ma przejrzystą grafikę, trzy zmienne widoki i sekcję z odczytami komputera pokładowego, którym prosto steruje się z poziomu multifunkcyjnej kierownicy. Podstawa oczywiście wciąż zawiera analogowe zegary, a te cyfrowe montowane są od drugiej specyfikacji wyposażeniowej Expression.
Duży ekran dotykowy i przyjazny system
Również centralny ekran zrywa z przeszłością i wprowadza Dustera na nowy poziom pokładowej elektroniki. Od wersji Expression wyświetlacz ma 10,1" i przyjemne w odbiorze menu z dużymi ikonkami. Łatwo znaleźć pożądaną funkcję i przykładowo szybko wyłączyć irytujący system stale ostrzegający o ograniczeniu prędkości w obszarze, który przemierzamy. System o nazwie Media Display łączy się po kablu lub bezprzewodowo z Android Auto oraz Apple CarPlay, ma 4 głośniki i pakiet usług zdalnych. Wyższy wariant Media Nav Live wyróżnia się fabryczną nawigacją GPS on-line z automatyczną aktualizacją map przez 8 lat i audio Arkamys 3D Sound z sześcioma głośnikami.
Co z ekranem w bazowej wersji Essential? Tam zamiast wyświetlacza w centralnym punkcie deski jest półka i fabryczne mocowanie smartfona. Do tego zastosowano system multimedialny Media Control, co oznacza radio cyfrowe DAB, gniazdo jack i port USB-C, 4 głośniki oraz bezprzewodową łączność z telefonem Bluetooth. Sterowanie systemem odbywa się pilotem pod kierownicą, a aplikacja Dacia Media Control pozwala połączyć pojazd ze smartfonem, pełniącym rolę ekranu.
Świetna ergonomia
Chwała inżynierom, że na pokładzie Dustera nie brakuje fizycznych przełączników. W konsoli znajduje się skierowany w stronę kierowcy panel z sekcją przycisków do obsługi takich podstawowych funkcji, jak temperatura i kierunek nawiewu. Klimatyzacja jest manualna w podstawie, a automatyczna w wersjach Extreme i Journey. Przyciski od sterowania systemem audio zlokalizowano w tradycyjnej manetce osadzonej w kolumnie kierownicy. Co z pokrętłem służącym do operowania głośnością audio? Nie ma! Zamiast pokrętła na szczycie obudowy ekranu są przyciski "+" i "-" oraz przycisk wygaszający ekran. Tak to sobie w Dacii wymyślili spece od ergonomii.
Nowatorski patent, którego próżno szukać w innych modelach to system akcesoriów YouClip. To nic innego, jak praktyczne klipsy osadzone w siedmiu lokalizacjach kabiny. Solidnie przypniemy do nich uchwyt na telefon, haczyki na zakupy, mocowanie tabletu, wędrujący cupholder czy niewielką latarkę LED. Poza tym w otoczeniu jest sporo funkcjonalnych kieszeni i schowków. Półka w konsoli może być wyposażona w indukcyjną ładowarkę. W przednim przedziale można liczyć na 2 gniazda USB-C oraz klasyczne 12 V, z tyłu dochodzą kolejna dwa gniazda USB-C, a wersje Extreme i Journey dostają nawet gniazdo zasilające 12V w bagażniku.
Dacia Duster autem wartym swojej ceny
Po tym, jak Dacia należąca do Grupy Renault dostała nowe życie w 2004 roku wraz z premierą pierwszej generacji Logana, pomysł wprowadzenia na rynek motoryzacyjny budżetowych samochodów okazał się ogromnym sukcesem finansowym. Przez dwie dekady do klientów trafiło ponad 8 milionów egzemplarzy współczesnych Dacii oferowanych w różnych segmentach. Duster wjechał do świata SUV-ów w 2010 roku i od początku był niezwykle prostym autem na kieszeń statystycznego Kowalskiego, czym rozkochał w sobie klientów indywidualnych. Obecnie, rumuńska marka jest dziesiątą siłą na europejskim rynku.
Dwie pierwsze generacje Dustera sprzedały się w ilości ponad 2,4 mln egzemplarzy. Trzeci Duster jest zdecydowanie dojrzalszy od poprzedników, korzysta z nowych technologii, oferuje więcej wygód z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, a wszechstronność zastosowań osiągnęła wyższy poziom. Zachował jednak swój uniwersalny charakter i niezmienne w wielu obszarach jest surowy i toporny. I taki właśnie ma być, bo to wciąż samochód budżetowy dla kierowców nielubiących przepłacać. Nie trudno przewidzieć, że dobry stosunek jakości do ceny ponownie spowoduje, że Duster będzie ulubieńcem kierowców i często widywanym autem na ulicach. Duster ma swoje wady, ale i tak warto go kupić. To murowany bestseller.
Ile trzeba zapłacić w Polsce za nową Dacię Duster? Minimum 79 900 zł (silnik 1.0 Eco-G 100). Mocniejszy silnik 1.2 TCe 130 jest łączony ze znacznie wyższym poziomem wyposażenia i kosztuje 100 900 zł. W przypadku tej jednostki dopłata do napędu 4x4 wynosi 11 500 zł. Topowy napęd Hybrid 140 z automatem wyceniono od 117 400 zł. Pełny cennik Dustera prezentowałem w odrębnym artykule - KLIKNIJ, gdzie również opisałem zakres wyposażenia każdej z czterech wersji, w jakich Duster występuje. Samochód do testu został użyczony przez Renault Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.
