Oczywiście oszczędzę wam opowieści o zadziwiająco licznych dyskusjach na temat urody samochodu. Wystarczy jedno zdanie: Swift wzbudzał skrajne uczucia. W jednym jednak wszyscy byli zgodni. Każdy był zaskoczony tym jak przestronna jest kabina nowego Swifta (wbrew pozorom w bagażniku można zmieścić dwie duże walizki podróżne i kilka miękkich toreb). Z góry zakładano, że w tak niewielkim aucie musi być po prostu ciasno. A nie jest.
Oczywiście cudów nie ma, więc w nadwoziu o długości 3,86 m (245 cm rozstawu osi) trudno liczyć na mnóstwo przestrzeni tylko dla dorosłych osób. Sam mierzę 1,8 m wzrostu i preferuję możliwie najniższe ustawienie fotela. W takiej konfiguracji zmieści się za mną niższa osoba. Okurowskiemu będzie już ciasno, gdy usiądzie za Okurowskim. Ale Okurowskiemu z przodu będzie przynajmniej zadziwiająco wygodnie. Przednie fotele są komfortowe nawet w dłuższej podróży. Szkoda, że projektanci zapomnieli o środkowym podłokietniku. Tego najbardziej brakuje, gdy ruszy się w trasę.
W trasę. Z 83 KM pod maską
A czy Suzuki Swift będzie często widywane w trasie? Jestem bardzo ciekaw, gdyż pod maską znajduje się napęd, który nie nastraja optymistycznie w kwestii osiągów (przynajmniej na papierze). Trzycylindrowy 1,2 l Z12E wspomagany przez układ miękkiej hybrydy SHVS (12 V) to ledwie 83 KM i 111,8 Nm momentu obrotowego. To oznacza deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną 165 km/h (nie sprawdzałem) i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 12,5 s. A jak to wygląda na drodze?
W mieście jest dobrze. Swift jest bardzo żwawy, więc z włączaniem się do ruchu nie ma problemu. Przy starcie spod świateł także jest zaskakująco dobrze. Choć jeżdżę spokojnie i unikam deptania w podłogę to często Swift zostawiał większość aut z tyłu. Trzeba tylko przywyknąć do tego, by bardziej zdecydowanie wciskać gaz przy ruszaniu (mimo miękkiej hybrydy wspomagającej w takich sytuacjach). Przynajmniej w testowym egzemplarzu przy relatywnie niskich obrotach niewiele się działo (zimny silnik nie grzeszył kulturą pracy w zakresie do 2 tys. obrotów) i łatwo było o wrażenie, że motor zaraz zgaśnie (nigdy jednak do tego nie doszło).
W trasie Swift pokazuje dwa różne oblicza. Do spokojnej jazdy wystarczy (ale nic ponadto). Na autostradzie auto płynnie rozpędza się do 120 km/h, a potem traci już wigor. Może to i dobrze, gdyż wówczas czuć już niedostatki wygłuszenia samochodu (w końcu konstruktorom udało się uzyskać masę poniżej 1 tony!). Oczywiście wyprzedzanie trzeba planować z rozwagą. W przeciwnym wypadku dość często trzeba będzie redukować bieg (a skrzynia jest tylko pięciostopniowa), a współpasażerowie zaczną wątpić w to, że potrafisz jeździć płynnie i spokojnie.
Cztery litry. Cztery. Serio.
Zachęcam jednak do tego, by Swiftem jeździć spokojnie. Dlaczego? Wskazania komputera pokładowego będą bardzo satysfakcjonujące. Bez żadnego wysiłku utrzymasz się w granicach 4 litrów. Tak. Czterech litrów na sto kilometrów. Autostradowe podróże, liczne próby wyprzedzania na drogach krajowych i jazda z tzw. ciężką nogą to wynik raptem o 0,8 l wyższy. Bez wątpienia Swift to oszczędne auto.
Ograniczony apetyt na paliwo to m.in. konsekwencja dość niskiej masy samochodu. Swift waży mniej niż tonę (949 kg z pełnym wyposażeniem) co ma również swoje odzwierciedlenie w prowadzeniu. W tej kwestii Suzuki trzyma poziom od lat (z przyjemnością wspominam szczególnie drugą, trzecią i czwartą generację modelu). A to wiąże się z odniesieniami do gokartów i przyjemnością z przemykania wąskimi i krętymi miejskimi uliczkami. Z dziurami Swift rozprawia się tak jak potrafi, czyli nieco twardo, ale bez żadnych negatywnych konsekwencji dla prowadzenia. Kiepskie drogi są zresztą znakomitym poligonem badawczym podczas kontroli jakości wykonania samochodu. Mimo twardych tworzyw (ale bardzo solidnie zmontowanych) nic nie jęczy ani nie trzeszczy. A to wbrew pozorom nie jest takie oczywiste nawet w większych i znacznie droższych samochodach innych marek (także premium).
Nawet w miejskim maluchu można liczyć na namiastkę luksusu w kwestii wyposażenia. Jest zatem długa lista funkcji z zakresu bezpieczeństwa. Część z nich funkcjonuje w Suzuki Swift jak należy (sprawny tempomat adaptacyjny z utrzymaniem w pasie ruchu), a część niestety nie (rozpoznawanie znaków drogowych woła o pomstę do nieba). Niektóre zadziwiają jak choćby dość przewrażliwiony system monitorowania kierowcy (kamera do obserwacji wzroku i twarzy), który wszczyna alerty w najmniej spodziewanych sytuacjach.
Apple CarPlay i Android Auto. Na chwilę albo na dłużej
Nie zabrakło także udanego zestawu multimedialnego (zadziwia ogromna ramka wokół 9-calowego wyświetlacza w konsoli) ze stałym połączeniem z internetem, bezprzewodowym Android Auto i Apple CarPlay oraz prostego nagłośnienia (lepiej nie forsować tonów niskich w korektorze dźwięku, gdyż głośniki jak i przygotowanie miejsc montażu ma swoje ograniczenia). Znamienne, że tryb bezprzewodowej współpracy ze smartfonem zawodzi tylko w jednej sytuacji. Kiedy uruchomisz samochód na krótki czas (np. przy wyjeździe z garażu) i wyłączysz silnik tuż po tym jak zestaw audio połączy się z telefonem to ponowna aktywacja bezprzewodowego Apple CarPlay czy Android Auto zwykle nie była już inicjowana po kolejnym odpaleniu auta.
A do czego przyda się połączenie z internetem w Suzuki Swift? Do sprawnego zarządzania samochodem poprzez udaną aplikację Suzuki Connect. Przyda się, by łatwo odnaleźć miejsce, w którym pozostawiono auto oraz sprawdzić dane o pojeździe czy historię podróży i serwisu. Praktyczną opcją jest tzw. geofencing, czyli automatyczne powiadomienia, gdy samochód opuści wyznaczoną strefę. Jeśli zatem udostępnisz Swifta np. swojemu dziecku to szybko dowiesz się, czy jeździ tylko po mieście, czy też wybrał się na nieuzgodnioną dłuższą przejażdżkę.
Pozostaje jeszcze wspomnieć o cenniku i gwarancji. Na Suzuki Swift 1,2 DualJet mild Hybrid 2WD 5MT trzeba przygotować co najmniej 80,9 tys. zł. Tyle starczy na wersję Premium. Najlepiej wyposażony Elegance z ręczną przekładnią to wydatek 90,9 tys. zł. Dopłata do skrzyni CVT to 7 tys. zł, co oznacza 93,9 tys. zł za wersję Premium Plus i 97,9 tys. zł za Elegance. Bez względu na wersję wyposażenia Suzuki oferuje program 3+2. To trzyletnia gwarancja fabryczna oraz dodatkowo roczna lub 2-letnia ochrona w ramach ubezpieczenia kosztów napraw. Stawka jest uzależniona od warunków (limit przebiegu lub bez ograniczeń) i momentu sprzedaży polisy (w chwili zakupu auta lub w trakcie użytkowania kupionego egzemplarza). W praktyce oznacza to wydatek od 1,5 tys. zł do 2,9 tys. zł. Samochód udostępniło Suzuki Motor Poland.
