Trzeba przyznać, że Koreańczycy potrafią zadbać o odpowiednią oprawę wizualną. Ostatnie pięć lat w ich wykonaniu to popis ciekawych projektów. Zarówno elektrycznych, jak i spalinowych. Więcej szumu zrobiła rodzina Ioniq, ale Bayonowi, Konie czy nowemu Santa Fe, trudno odmówić oryginalności.
Pierwsze, co rzuca się w oczy w nowej Konie to pasy LED z przodu i z tyłu. Reflektory (opcjonalnie projekcyjne), umieszczono nieco niżej, a tuż za nimi obręcze w rozmiarze od 16 do 18 cali. Prześwit nie należy do imponujących, ale 16 cm wystarczy do podjazdów pod miejskie krawężniki. Co ciekawe, usportowiony wariant N Line jest wyższy o centymetr. Nietypowa sytuacja. Z uwagi na masywny słupek C, nie mamy co liczyć na dobrą widoczność do tyłu. Tutaj z pomocą przyjdzie zestaw kamer. Jeśli podejdziemy do kufra z ciężkimi zakupami, pokrywę uniesiemy elektrycznie poprzez ruch nogą pod zderzakiem. To wciąż rzadkie rozwiązanie w tym segmencie.
Rozpatrując przynależność segmentową Kony, staje ona na rozdrożu między klasą B i C. Ma bowiem 435 cm długości, 182,5 szerokości i 158 wysokości. To tyle, ile nieco starsi reprezentanci klasy kompaktowej. Wyraźnie więcej od niemieckiego rywala. Wysokie aspiracje zdradza też bagażnik – od 466 do 1300 litrów, także w wariancie hybrydowym HEV.
Hyundai Kona 1.0 T-GDI - wnętrze. Trochę cyfrowo, trochę analogowo
W stosunku do poprzednika, miejsca na nogi w Konie jest więcej o prawie 8 cm. To potężna wartość, biorąc pod uwagę klasę auta. Dzięki temu, w drugim rzędzie odnajdą się osoby o wzroście nieznacznie przekraczającym 180 cm. Nie zabraknie im przestrzeni nad głowami i na wysokości barków. Wyraźnie lepsze wartości względem niemieckiego konkurenta. Do tego pasażerowie mają nawiew klimatyzacji, co w segmencie B nie jest oczywiste. Fotele zyskały niezłe uformowanie, a w opcji podgrzewanie i trzystopniową wentylację. Ogrzewana jest także kierownica.
Materiały wykończeniowe są przyjemne w górnej części kokpitu. Dolny fragment wyłożono twardymi tworzywami, lecz całość solidnie spasowano, choć nie wszędzie. Oszczędności widać natomiast na boczkach drzwiowych. Bardziej masywny przydałby się też podłokietnik. Nie mamy za to zarzutów do liczby schowków. Te w drzwiach zmieszczą 1,5-litrowe butelki. Sporo miejsca mamy między fotelami na kubek z kawą lub inne akcesoria. Nieco wyżej znajdziemy panel z selektorem trybów jazdy i opcjami podgrzewania foteli. Przed nim ulokowano sporą półkę z ładowarką indukcyjną. Prawdziwym smaczkiem dla miłośników wczesnych lat 90. jest moduł zawiadujący automatyczną, dwustrefową klimatyzacją. Wyglądem przypomina rozwiązania stosowane w klasie premium przed trzema dekadami. Przełączniki i guziki. Tego nam właśnie było trzeba! Trochę Kenwood, a trochę Lexus. Dobre czasy w motoryzacji i w kategorii audio.
W kontrze do analogowego wystroju pozostają dwa ekrany o przekątnej 12,3 cali. Przykryto je wspólną taflą szkła. Centralny wyświetlacz jest w pełni kompatybilny z urządzeniami bazującymi na systemach Android Auto i Apple CarPlay. Menu przejrzyste, a obsługa dość intuicyjna. Interesująco przedstawia się też przezierny Head Up z atrakcyjną szatą graficzną. Pokład możemy wzbogacić panoramicznym oknem dachowym, kamerą o zasięgu 360 stopni i dodatkowym obrazem z widokiem martwego pola, a także audio sygnowanym przez firmę Bose. W stosunku do Taigo, tutaj dzieje się o wiele więcej.
VW Taigo 1.0 TSI - wymiary
W ofercie polskich dystrybutorów mamy ponad trzydziestu przedstawicieli segmentu B crossover. Dwa z nich znajdują się w portfolio VW – T-Cross i T-Roc. Pomiędzy nimi plasuje się Taigo, którego debiut przypada na połowę 2022. Rok przed Koną. Z wieloma modelami koncernu dzieli płytę podłogową MQB-A0, jednostki napędowe i systemy bezpieczeństwa. Różni się natomiast mocno opadającą linią dachu.
Volkswagen ma 426,5 cm długości, 175,5 szerokości i blisko 152 wysokości. Jego rozstaw osi wynosi 255,5 cm. Jest o 16 cm dłuższy od T-Crossa i o 2,5 względem T-Roca. To porównywalne parametry z autami kompaktowymi sprzed kilkunastu lat, ale skromniejsze względem koreańskiego rywala. Niemiecka myśl artystyczna została wzbogacona licznymi przetłoczeniami i opadającą linią dachu nawiązującą do konstrukcji coupe. Do tego dochodzą nowe technologie. Taigo może dysponować inteligentnymi światłami dopasowującymi długość i szerokość strumienia do warunków panujących na drodze (IQ.Light). Bazowe reflektory LED dostępne są w standardzie. W tej dziedzinie wyraźnie lepiej przedstawia się VW. Adaptacyjne światła sprawniej radzą sobie po zmroku.
VW Taigo 1.0 TSI - wnętrze. Solidne materiały i dobra funkcjonalność
W niemieckim crossoverze znajdziemy większość udogodnień z T-Roka. Podobna jest deska rozdzielcza z dwoma, sporych rozmiarów wyświetlaczami. Ten przed oczami kierowcy ma zmienną grafikę i czytelne wskazania. Pośrodku kokpitu umieszczono dotykowy ekran o przekątnej 8 cali. Flagowy kombajn oferuje jeszcze więcej, bowiem 9,2 cala. To najbardziej wydajny i jednocześnie najdroższy multimedialny system dostępny w Taigo. Kosztuje ponad 7 tysięcy złotych w odmianie Style i R-Line. Łączy się z internetem, umożliwia przeglądanie zdjęć i korzystanie z zewnętrznych nośników pamięci. Przenosi też na wyświetlacz aplikacje z telefonu komórkowego i analizuje natężenie ruchu, dopasowując optymalną trasę. Responsywny i całkiem szybko reagujący na komendy. Przeciętnie za to wypada kamera cofania. Biorąc pod uwagę aktualną datę, moglibyśmy spodziewać się lepszego rozwiązania. Spasowanie materiałów wykończeniowych nie pozostawia wiele do życzenia. Całość jest solidna, plastiki są twarde i tworzą dość ciekawą kompozycję.
Projekt podporządkowano funkcjonalności i ergonomii. Ciekawie przedstawia się zróżnicowanie kolorystyczne. Wstawki w kolorze nadwozia podnoszą temperaturę i są miłe dla oka. Dodatkowo, fotele są obszerne i nieźle wyprofilowane. Przyzwoicie podtrzymują ciało w zakrętach, a za dopłatą 1550 zł, można je wyposażyć w podgrzewanie. Mimo opadającego dachu, miejsca w drugim rzędzie jest sporo. Piątej osobie będzie przeszkadzać wysoko poprowadzony tunel środkowy. Bagażnik o pojemności 440 litrów uchodzi za jeden z największych w segmencie. Po złożeniu oparć, możliwości przewozowe rosną do 1222 l.
Hyundai Kona 1.0 T-GDI. Wrażenia z jazdy, zużycie paliwa, prowadzenie.
Kona w bazowej specyfikacji oferuje 1.0 T-GDI o mocy 120 KM. W wersji z manualną przekładnią rozwija 172, a z dwusprzęgłowym automatem 200 Nm. Wyżej w hierarchii stoi 1.6 T-GDI. Rozwija 198 KM i 265 Nm. W standardzie występuje z manualem, a po wysupłaniu z portfela 10 500 zł, z automatyczną przekładnią 7DCT. Może mieć także napęd na cztery koła oparty na sprzęgle typu Haldex. Oferuje dobrą dynamikę, ale też znaczne zapotrzebowanie na paliwo.
Zdecydowanie częściej wybieranym zestawem jest bazowy motor sprzężony z ręczną przekładnią. Ta pracuje całkiem precyzyjnie, a droga między poszczególnymi trybami nie jest przesadnie długa. To pożądana cecha. Tym bardziej, że do drążka będziemy sięgać często. Trzycylindrowy motor nie jest mistrzem elastyczności, zatem częste redukcje będą wpisane w codzienny harmonogram zarówno w mieście, jak i poza nim.
Do dyspozycji mamy 120 KM i 172 Nm. To przekłada się na przeciętne osiągi. Sprint do setki trwa 11,8 sekundy, a prędkość maksymalną osadzono na poziomie 180 km/h. By cieszyć się względnie satysfakcjonującą dynamiką, warto utrzymywać wskazówkę prędkościomierza powyżej 2,2 tysiąca obr./min. Jak wygląda zużycie paliwa w popularnym Hyundaiu? Tutaj nie ma miejsca na fajerwerki. W średnim rozrachunku komputer pokładowy wskazał 8 litrów. Znaczna część naszej drogi objęła autostradę. W mieście wskazania wahają się od 7 do 9,5 l. Mniej da się uzyskać na ścieżkach powiatowych. Tam Kona potrzebuje niewiele ponad 6 l.
Poziom wyciszenia kabiny jest niezły, a podatność na boczne podmuchy wiatru znikoma. Kona poprawnie też zachowuje się na nierównych drogach. Zawieszenie pracuje stosunkowo cicho i przenosi do wnętrza niewiele niepokojących odgłosów. Mieszane uczucia wywołuje natomiast kwestia zestrojenia układu kierowniczego. Koreańscy konstruktorzy postawili na zbyt mocne wspomaganie, co ułatwia manewrowanie na zatłoczonych parkingach, ale zabiera sporo przyjemności z jazdy.
Układ jezdny ukierunkowano na komfort. Hyundai harmonijnie kompensuje ubytki w asfalcie i nie zachęca do dynamicznych zrywów. Z drugiej strony, niewiele dobrego możemy powiedzieć o nadgorliwości w ostrzeganiu o wszelkich występkach i zagrożeniach. System informujący o przekroczeniu prędkości o 1 km/h, potrafi doprowadzić do szewskiej pasji. By go wyłączyć, trzeba kilka razy kliknąć w centralny ekran przy każdym włączeniu silnika. To samo tyczy się uwagi kierowcy. Ruch głowy w lewo lub w prawo i komunikat głosowy gotowy. Przeciętnie działa również układ utrzymujący auto w zadanym pasie ruchu. Zbyt mocno ingeruje w kierowanie, zatem lepiej to robić samemu.
VW Taigo 1.0 TSI DSG. Zużycie paliwa, dynamika, praca zawieszenia.
Niemcy dobrze zbadali realia rynkowe i skupili się na benzynowych źródłach napędu. W Taigo podstawę oferty stanowi 1.0 TSI o mocy 95 KM i 175 Nm. Szczyt gamy zarezerwowano dla 1.5 TSI (150 KM i 250 Nm). Jest też odmiana wpisana w środek hierarchii. Wydaje się najrozsądniejszą i przyzwoicie wycenioną. To 1.0 TSI generujące 116 koni mechanicznych i 200 Nm. W standardzie występuje z manualną, 6-stopniową skrzynią, ale możemy dopłacić kilka tysięcy i cieszyć się z 7-biegowego DSG.
Motor dobrze wyciszono i wyeliminowano drgania przy niskich wartościach prędkości obrotowej. Dość głośno robi się powyżej 5 tysięcy obr./min. Na papierze, parametry przedstawiają się przeciętnie. VW przyspiesza do setki w 10,2 sekundy, natomiast wskazówka szybkościomierza dobija do 196 km/h. W praktyce zaś, niemiecki crossover wydaje się być nieco żwawszy, przynajmniej w mieście. Spora w tym zasługa dość szybkiej skrzyni biegów i nieźle skalibrowanego układu kierowniczego. Tchu brakuje dopiero powyżej 140 km/h. Warto jeszcze na chwilę zatrzymać się przy DSG. Skrzynia działa płynnie, ale przy niskich prędkościach lub podczas ruszania potrafi nieprzyjemnie szarpnąć. Trzeba się jej nauczyć, by upłynnić jazdę. Czy jest warta dopłaty na poziomie 4900 zł? Zdecydowanie tak.
Taigo ma sprężyste zawieszenie, które odpowiednio radzi sobie z poprzecznymi nierównościami. Pracuje dość cicho i daje sporo pewności w szybciej pokonywanych zakrętach. Więcej niż Kona. Przy prędkościach rzędu 150-160 km/h, w kabinie wciąż można rozmawiać. Nie możemy nie wspomnieć o zużyciu paliwa. Przy autostradowych szybkościach komputer pokładowy wskazuje około 7-8 litrów. Na tym samym poziomie kształtuje się konsumpcja w mieście, natomiast w leniwej trasie łatwo uzyskać wartości zawierające się w przedziale 5,2-5,4 litra.
Ile trzeba zapłacić na nowoczesne crossovery?
Cennik Kony startuje z pułapu 113 400 zł. To bazowa odmiana ze 120-konnym silnikiem benzynowym. Dopłata do dwusprzęgłowego automatu wynosi równe 10 tysięcy złotych i jest warta rozważenia. Jeśli zapragniemy bogatszej specyfikacji, z portfela wyfrunie kwota rzędu 130-135 tysięcy zł.
Taigo nie odbiega przesadnie od koreańskiego rywala. 95-konna przygoda z 1.0 TSI to wydatek na poziomie 110 890 zł. 116 KM połączone z DSG wiąże się wydatkiem 116 190 zł. W VW mamy jednak szersze możliwości personalizacji, zatem suma na fakturze może przekroczyć 150, a nawet 160 tysięcy zł.
Hyundai Kona 1.0 T-GDI czy VW Taigo 1.0 TSI?
Trudno jednoznacznie przechylić szalę na korzyść jednego z crossoverów. Każdy z nich dobry jest w innej kategorii. Taigo oferuje trochę ciaśniejsze, ale nieco lepiej zmontowane wnętrze. Nieco pewniej zachowuje się na drodze i nie drażni natłokiem ostrzeżeń oraz sygnałów dźwiękowych. Po aktualizacjach, 1.0 TSI wreszcie zaczęło nieźle współgrać z DSG. Szybciej reaguje na komendy kierowcy i okazuje się dość oszczędne. W każdych warunkach zużywa od 1 do 2 litrów mniej względem Kony z manualną przekładnią. Jest też żwawsze.
Hyundai przekonuje natomiast obszerną i wygodną kabiną. Nowoczesny wystrój miesza się z analogowymi panelami z klasycznymi przyciskami. Do tego ma znacznie więcej przydatnych schowków i ciut większy bagażnik. Na drodze Kona jest mniej zwarta i nie zachęca do tego, by korzystać z potencjału 120-konnego silnika. W podobnej specyfikacji okazuje się za to tańsza o kilka tysięcy złotych. Samochody do testów użyczyły nam Volkswagen Group Polska oraz Hyundai Polska. Nikt nie miał wglądu w treść publikacji.
