Nie będę ukrywał — amerykańska motoryzacja nigdy nie skradła mojego serca, a co za tym idzie, nigdy nie byłem też fanem Forda Mustanga. Tak, wiem — petrolheadzi dostają gęsiej skórki na myśl o bulgoczącym i potężnym V8 pod maską. W kraju, gdzie kierowcy jeszcze niedawno płacili kilkadziesiąt centów za litr paliwa (obecnie ok. 1 dolar za litr), 5-litrowa jednostka uchodziła za rozsądną, ale europejskie realia to trochę inna bajka. Czy faktycznie widlaste monstrum, nieskażone turbosprężarką i downsizingiem to motoryzacyjne sacrum warte wyrzeczeń i dyskomfortu psychicznego przy dystrybutorze? Cóż, najwyraźniej tak, bo już kilka lat temu wersja z "europejskim" silnikiem EcoBoost (2,3 l pojemności) została wycofana ze sprzedaży ze względu na małe zainteresowanie. Nowy Mustang również dostępny jest wyłącznie z 5-litrową wolnossącą benzyną, z tym że teraz ma być ona jeszcze lepsza.
Nowy Ford Mustang — co się zmieniło?
Już na pierwszy rzut oka widzimy, że mamy do czynienia ze stylistyczną ewolucją. To wciąż ten sam charakter, ale w nieco nowocześniejszej formie. Nadwozie z jednej strony jest smuklejsze, a z drugiej jeszcze bardziej rasowe. Podobają mi się nowe reflektory i wloty powietrza z przodu. Nowy Mustang jest w mojej opinii bardziej dostojny, ale nie zatracił swojego pazura. Drastyczniejsze zmiany dostrzeżemy w środku, bo tutaj zrobiło się bardziej cyfrowo. Pojawiły się dwa nowe ekrany — cyfrowy zestaw wskaźników oraz dotykowy ekran multimediów. Pierwszy ma ponad 12 cali, drugi ponad 13. Podobno bardziej nowoczesna forma wnętrza była pożądana przez klientów. Trzeba przyznać, że w przypadku tego modelu, ekrany dość zgrabnie wkomponowano w deskę rozdzielczą i wyglądają po prostu dobrze. Wirtualne "zegary" mają szerokie spektrum konfiguracji, a kryje się za nim silnik graficzny Unreal Engine, wykorzystywany w grach komputerowych. Nowa kierownica jest ładna i dobrze leży w dłoniach, a przy pierwszym kontakcie materiały wykończeniowe sprawiają wrażenie solidnych i dobrze spasowanych. Wewnątrz nie czuć amerykańskiej toporności, a bardziej coś w stylu eleganckiej surowości.
Nowy Ford Mustang dostępny jest w kilku wersjach. Odmiana GT występuje jako fastback oraz convertible. Nowością jest wersja Dark Horse nastawiona na jeszcze lepsze osiągi. Występuje ona tylko jako fastback.
Czwarta generacja silnika V8
Z pozoru może się wydawać, że pod maską nie zaszły żadne zmiany. W końcu wciąż mamy 5-litrową jednostkę w układzie V8. Mamy tu jednak do czynienia z kolejną (czwartą) generacją motoru, która ma być zupełnie nową konstrukcją. Zastosowano tu nowy układ dolotowy z podwójnym kolektorem i podwójnym korpusem przepustnicy, kombinację wysokociśnieniowego wtrysku bezpośredniego paliwa z niskociśnieniowym wtryskiem do kolektora, stalowy kuty wał korbowy wzmocniony powłoką polimerową, zapewniającą mniejsze tarcie i wyższą trwałość, oraz korbowody z kutej stali spiekanej, gotowe do ciężkiej pracy w wysokim zakresie prędkości obrotowych. Silnik może współpracować z 10-biegową automatyczną skrzynią biegów lub sześciobiegową przekładnią manualną, a w przypadku wersji Dark Horse jeszcze bardziej rasowym 6-biegowym manualem TREMEC.
Nowy Ford Mustang GT rozwija 446 KM i 540 Nm momentu obrotowego. Sprint do setki trwa 5 sekund z automatyczną skrzynią biegów oraz 5,4 sekundy w wersji z manualną przekładnią. Prędkość maksymalna w obu przypadkach to 250 km/h. Wersja Dark Horse w Europie oferuje tylko 7 KM więcej, ale w jej przypadku sprint do setki zajmuje 4,4 sekundy z automatyczną przekładnią i 5,2 sekundy z manualną skrzynią biegów. Prędkość maksymalna to 263 km/h.
Ta sekunda rozbieżności pomiędzy poszczególnymi wersjami to dość spora różnica. Tutaj uwolnię mój sceptycyzm do dużych jednostek. 5,4 sekundy do setki to nie jest dziś imponujący wynik. Focus ST z silnikiem mniejszym o ponad połowę osiąga pierwszą setkę z manualną skrzynią biegów w 5,7 sekundy. Tak - jest mniejszy i lżejszy (a mimo to praktyczniejszy) i to zupełnie inny samochód, ale osiągi to osiągi. Z drugiej jednak strony, silnik Mustanga potrafi imponować czymś innym — starą szkołą rozwijania mocy i brzmieniem.
Nowy Ford Mustang - jak jeździ?
Najpierw usiadłem za kierownicą Mustanga GT w nadwoziu fastback z manualną skrzynią biegów, która już od pierwszych kilometrów skradła moje serce. Krótkie skoki lewarka, precyzyjna zmiana biegów i idealny opór przy "zapinaniu" kolejnych przełożeń, a do tego elastyczność sprawiająca, że na trzecim biegu pojedziemy zarówno 30 jak i 140 km/h mnie kupiły. Nawet te 0,4 sekundy zaoszczędzone na sprincie do setki nie przekonałyby mnie do wyboru automatycznej skrzyni biegów. Podejrzewam jednak, że większość klientów wybierze wygodę. Dobrze jednak, że ten wybór wciąż jest.
Kręte drogi szybko pozwoliły mi przekonać się, że Mustang to sztywna i zwarta konstrukcja, która nie ma problemu z dynamicznym pokonywaniem zakrętów ani z szybką zmianą kierunku jazdy (lewo-prawo oczywiście). Aktywny wydech może skutecznie maskować duży silnik pod maską w trybie cichym, albo dostarczyć imponującą ścieżkę dźwiękową w trybie "Track". Oprócz tego, do dyspozycji są jeszcze pośrednie tryby. Rozpiętość pomiędzy tymi skrajnymi jest jednak imponująca.
Mustang, którym jechałem wyposażony był w opcjonalne zawieszenie adaptacyjne MagneRide® monitorujące warunki pracy tysiąc razy na sekundę i dostosowujące swoją charakterystykę do sytuacji na drodze oraz aktualnego trybu jazdy. Przy dość dużej sztywności znalazło się i tak nieco miejsca na komfort, ale bez wątpienia odczujemy, że jedziemy sportowo zestrojonym samochodem.
Przy niskich partiach obrotów reakcja na wciśnięcie pedału gazu nie jest piorunująca. Jak już pisałem, ten silnik oferuje starą szkołę rozwijania mocy — małe obroty silnika, to mało koni mechanicznych — to wynika także bezpośrednio ze wzoru [moc = moment obrotowy x prędkość obrotowa], ale doładowane jednostki często oferują wyższy moment obrotowy w niższych partiach obrotów. Kiedy jednak wirtualna wskazówka obrotomierza znajdzie się nad czwórką, każde wciśnięcie gazu bezzwłocznie wciśnie nas w fotel. Naprawdę bezzwłocznie.
Na kolejną jazdę przypadła mi wersja Dark Horse, również z manualną skrzynią biegów — jeszcze bardziej precyzyjną, ale też delikatnie bardziej uciążliwą do codziennej jazdy. Różnice między odmianą GT są nie tylko stylistyczne. Wzmocniono tutaj silnik, dostrojono zawieszenie pod kątem torowej jazdy, zastosowano wydajniejsze chłodnice (silnika, automatycznej skrzyni biegów i tylnego mechanizmu różnicowego), wydajniejsze hamulce, inne amortyzatory, dodatkowe usztywnienia nadwozia, a także lepsze opony. Odniosłem wrażenie, że wersja Dark Horse zapewnia kierowcy lepszy kontakt z samochodem, większą responsywność i jeszcze więcej informacji z kół. To po prostu wyśrubowana odmiana, odporna na ciężki wycisk na torze.
Miałem także okazję usiąść za kierownicą Mustanga GT z rozkładanym dachem i automatyczną skrzynią biegów. Od razu poczułem jego nieco bardziej bulwarowy charakter. Dało się odczuć mniejszą sztywność nadwozia, a skrzynia biegów operująca 10 przełożeniami nie dawała już tak czystego doświadczenia motoryzacyjnego. Ręczna zmiana przełożenia łopatkami przy kierownicy odbywa się naprawdę szybko, ale trzeba się przy tym sporo naklikać, co w zasadzie mija się z celem. Jeśli więc będziecie mieli okazję, polecam przejechać się Mustangiem z manualną skrzynią biegów, zanim całkowicie ją skreślicie (pisze to osoba, która jest zwolennikiem automatów).
Hamulec ręczny — elektroniczny czy klasyczny? Tak
W nowym Mustangu zastosowano dość nowatorski hamulec ręczny. Fizyczna dźwignia sugeruje, że mamy do czynienia z klasycznym ręcznym, ale w rzeczywistości jest to elektronicznie sterowany hamulec postojowy. Sprytny zabieg, ale być może pomyślicie, że w takim samochodzie przydałby się prawdziwy hamulec ręczny. Macie rację i konstruktorzy oto zadbali. W trybie torowym i po aktywowaniu odpowiedniej opcji w ustawieniach, pociągnięcie dźwigni będzie skutkowało natychmiastowym zablokowaniem tylnych kół. Taka legalna "hydrołapa", jaką stosuje się w samochodach przeznaczonych do driftu.
Sceptycyzm przełamany?
Spodziewałem się na wpół topornego wozu, którego atutem jest silnik, co do którego moje motoryzacyjne serce wcale nie pała miłością, jaką spotkamy u większości miłośników aut. Jak już wspomniałem, amerykańskie samochody to nie moja bajka, ale do Mustanga mimo wszystko starałem się podejść z czystą kartą. Szybko się okazało, że zapisały się na niej pozytywne emocje. Nie chodzi o to, że zakochałem się w V8 (miałem przecież okazję obcować z takimi jednostkami już wcześniej), ale o to, że Mustang bardzo dobrze się prowadzi (stereotyp o autach jeżdżących tylko na wprost nie ma tutaj absolutnie zastosowania), daje frajdę kierowcy, nie jest toporny, a do tego zadowoli się podczas spokojnej jazdy całkiem rozsądnymi dawkami paliwa. Z krótkich jazd ciężko jednak wyciągnąć miarodajne wyniki — komputer raz wskazywał 14 l/100 km, a za chwilę 22. Ciężko też mówić w tym przypadku o jakimkolwiek ecodrivingu — podczas jazd testowych wynik zużycia paliwa odgrywał rolę trzecioplanową.
Nowy Ford Mustang — znamy polskie ceny
Cena Mustanga GT Fastback rozpoczyna się od 303 500 zł brutto, a Convertible od 323 500 zł. Wersja Dark Horse startuje od 358 500 zł. Dopłata do automatycznej skrzyni biegów w przypadku wszystkich wersji wynosi 15 000 zł. Materiał powstał na wyjeździe sfinansowanym przez Ford Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na treść artykułu.
