Update, aktualisieren, aktualizacja. Tak jeździ zmodernizowany Volkswagen ID.5

Bardzo szybko biegnie czas w świecie samochodów elektrycznych. Volkswagen ID.5 doczekał się pierwszej modernizacji, zanim jeszcze minęły dwa lata od rozpoczęcia produkcji. Choć w elektrycznym SUV coupe zmieniło się sporo to i tak wciąż mam na co narzekać.

Nareszcie – tak pomyślałem jak włączyłem aktywny, adaptacyjny tempomat, by sprawdzić jak Volkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KW (286 KM mocy) radzi sobie nie tylko na autostradzie, ale także jednojezdniowej drodze krajowej. Samochód jechał, jak trzeba. Innymi słowy, jak po szynach. Nie było już tego tak irytującego myszkowania i balansowania między liniami. Oczywiście dalej trzeba oswajać się z silnie wspomaganym układem kierowniczym. Znamienne, że egzemplarz, którym jeździłem miał tak skalibrowany system, że trzymał się bliżej lewej strony niż prawej. Nie było to przyjemne, gdy z naprzeciwka mijałem ciężarówki, których kierowcy kurczowo trzymali się jak najbliżej środka.

Zobacz wideo Jeździłem nowym Volkswagenem ID.7 - jest oszczędniejszy niż Passat w Dieslu [MATERIAŁ WYDAWCY MOTO.PL]

O jednym z układów wspomagających kierowcę mogę pisać aż do znudzenia. To bardzo udany Travel Assist, który jest tym lepszy im bardziej aktualna jest mapa w nawigacji. Auto samoczynnie zwalniało przed zakrętami, skrzyżowaniami czy węzłami drogowymi. Wszystko po to, by bezpiecznie pokonać dany odcinek drogi. Z odpowiednim wyprzedzeniem informowało także o zbliżaniu się do miejsca ograniczenia prędkości. Innymi słowy, dbało o to, by nie nadziać się na policyjną suszarkę albo nieprzyjemne nagrania z wideorejestratora w nieoznakowanym radiowozie. Po prostu znakomite wsparcie dla takich, którym zdarza się zwyczajnie zagapić. Drogowy pirat i tak wyłączy praktycznego asystenta.

Volkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KWVolkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KW Tomasz Okurowski

Volkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KWVolkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KW Tomasz Okurowski

Jest na co narzekać

Trudno nie wspomnieć o czymś jeszcze. To układ automatycznego ogranicznika prędkości, który zadziwiająco dobrze współpracował z aktywnym tempomatem. Samochód zatem płynnie zmniejszał prędkość i nie zaskakiwał szarpaniem czy gwałtowniejszą redukcją prędkości. Tyle i aż tyle. Koniec pochwał. Pora ponarzekać.

Na liście antyukładów asystujących (a właściwie przeszkadzających) jest układ automatycznego hamowania, którego przewrażliwienie jest na poziomie znacznie wyższym od tego, jakie występuje u piłkarzy z południa Europy. Zanim go jeszcze dotkniesz to ten już efektownie pada na murawę i tarza się z bólu. W Volkswagenie jest jeszcze gorzej. Nawet przy wjeździe do garażu potrafił brutalnie interweniować blokując hamulce. Powód? Elektronika potraktowała próg na wjeździe jako potencjalne zagrożenie. Jak sobie z tym poradzić? Nauczyłem się wjeżdżać w tempie seniora czy kierowcy z potężną wadą wzroku – tak wolno jak to tylko możliwe.

Volkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KWVolkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KW Tomasz Okurowski

Volkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KWVolkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KW Tomasz Okurowski

Pali? Nie. Zużywa. I to mniej prądu niż wcześniej

Volkswagen ID.5 wreszcie staje się oszczędnym samochodem (to zasługa modernizacji auta, jaką przeprowadzono pod koniec 2023 r.). Pamiętam wcześniejsze jazdy szczególnie na „tym lepszym" zachodnioeuropejskim prądzie. ID.5 GTX na tej samej drodze, tym samym dystansie i wspólnej podróży w niemal identycznym stylu konsumował zwykle o 1,5-2 kWh więcej niż porównywalna Skoda Enyaq RS. W przypadku najnowszej „ajdi-piątki" wyniki poniżej 17 kWh/ 100 km (pompa ciepła w wyposażeniu testowego egzemplarza) nie były żadnym szczególnym osiągnięciem. A równe tempo na autostradzie (140 km/h i tempomat) to 21-22 kWh. Nieźle jak na zimowe opony (felgi 20"), bezwietrzną pogodę, temperatury rzędy 6-9 st. C i rzęsiste opady deszczu. Oczywiście użytkowanie w pełni cywilizowane, czyli włączone multimedia, nieco głośniejsze granie, ładowanie telefonu i innych akcesoriów poprzez USB-C oraz klimatyzacja ustawiona na 21 st.

W trakcie kilku dni jazd miałem to szczęście (lub pecha), że ładowarka (50 kW) znajdowała się dość blisko. Trudno zatem ocenić skuteczność układu przygotowania baterii do ładowania (działa pod warunkiem, że aktywujesz pokładową nawigację i wskażesz ładowarkę jako cel podróży). Zauważyłem jednak, że przy mocy 50 kW (VW przyjmie maksymalnie 135 kW) nie było znaczącego wydłużenia czasu ładowania po przekroczeniu zalecanego limitu 80 proc.

Volkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KWVolkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KW Tomasz Okurowski

Hamuj z rekuperacją. Tak lepiej

ID.5 to spory (prawie 4,6 m długości i 2,77 m rozstawu osi) i ciężki elektryk (ponad 2,1 t, a DMC 2,68 t). Jak większość aut na rynku. Ma to swoje plusy. Auto jest stabilne jak słoń, i niewzruszone utrzymuje tor jazdy nawet przy mocniejszym wietrze. Super. Ale jest też druga strona medalu. Hamowanie bez aktywnej rekuperacji (tryb B) nie jest tak mocne jak można oczekiwać. Po prostu trzeba odważniej cisnąć pedał hamulca. Ale za to lepiej o rozwagę przy naciskaniu pedału gazu. Tylny napęd (i to bardzo żwawy bez względu na prędkość jazdy), opony zimowe i mokra nawierzchnia to gwarancja, że bez trudu zarzucisz tyłem przy mocniejszym przyspieszeniu. Daje to frajdę kierowcy, ale niekoniecznie pasażerom jak i innym świadkom na drodze.

Ciężar daje się we znaki zawieszeniu. I tak jestem pełen podziwu jak troskliwie obchodzi się z pasażerami (to również poprawiono w ramach zeszłorocznej modernizacji). Wszystko ma jednak swoje ograniczenia. Skok zawieszenia nie jest zbyt duży, a reakcja na drobne dziury, w które wpadniesz wielkim kołem jest zwyczajnie mało komfortowa. Cudów nie ma.

 

Volkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KWVolkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KW Tomasz Okurowski

Wkurza jeszcze jedno. Brak tradycyjnego gniazda do ładowarki z wtykiem jak do samochodowej zapalniczki. Na pocieszenie są cztery porty USB-C. Nieźle, ale problem w tym, że jak jednocześnie ładujesz iPhone i Androida to zestaw multimedialny zaczyna nieco wariować. Apple CarPlay odpala z opóźnieniem, a pokładowe radio za wszelką cenę chce uruchomić Android Auto nawet jeśli ty tego nie chcesz. Tradycyjnie na jedno popołudnie zestaw odmówił posługi w temacie CarPlay. Opór był tak wielki, że nic nie pomogło. Nawet restart telefonu i radia oraz usunięcie z listy zapamiętanych nie zadziałało. To dla mnie powtórka z rozrywki. W kilku autach Grupy Volkswagena już zmagałem się z tym problemem.

Harman Kardon nieźle gra

Wyciszenie jest bardzo przyzwoite. Ale nie idealne. Gdzie jest najsłabsze ogniwo? To przede wszystkim boczne szyby. Przydałoby się grubsze szkło, laminowanie i mocniejsze dociśnięcie do uszczelek. Jest zatem co poprawić. Oczywiście zawsze można zwiększyć głośność całkiem udanego zestawu audio firmowanego przez Harman Kardon. To łącznie 10 głośników i wielokanałowy wzmacniacz o łącznej mocy 480 W (zgodnie ze sztuką nie powinno się sumować mocy poszczególnych kanałów wzmacniacza, ale producenci ignorują protesty miłośników audio). Zestaw brzmi zadziwiająco dynamicznie i żywiołowo (warto nieco zwiększyć głośność subwoofera a pozostałe opcje zostawić w spokoju). Co więcej, całość zestrojono tak, że nie trzeba zbyt często sięgać do korekcji dźwięku. Brawo!

Volkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KWVolkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KW Tomasz Okurowski

Jest też niewielki postęp w kwestii ergonomii. Wreszcie podświetlono ten znienawidzony pasek dotykowy pod ekranem (też modernizacja). Zdania jednak nie zmienię. Dalej uważam, że lepsze jest tradycyjne pokrętło do regulacji głośności i gałki do ustawienia temperatury. Może pojawi się w następnym ID.5? Jak nie, to dalej będzie co krytykować (w przednich drzwiach wciąż jest montowany uproszczony panel do sterowania szybami bocznymi).

A co z cenami? Volkswagen ID.5 Special Edition 77 kWh 210 KW w bazowej wersji kosztuje 240 790 zł. Dodatkowe wyposażenie testowego egzemplarza wyceniono na ponad 43 tys. zł. Jednym z najdroższych dodatków był pakiet wystroju wnętrza Top Sport (11,8 tys. zł). Nieco dziwi, że w samochodzie za ponad 200 tys. zł trzeba dopłacić za pompę ciepła (4,8 tys. zł). W cenie zaś dość rozbudowana (z licznymi zastrzeżeniami czasu użytkowania i przebiegu) 8-letnia gwarancja na akumulator (łącznie do 160 tys. km przebiegu; spadek poniżej 70 proc. pojemności netto) oraz standardowa 2-letnia ochrona mechaniczna i 3-letnia na wady lakiernicze.

Czy kupiłbyś Volkswagena ID.5?
Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.