VW ID.7 vs. BMW i5. Z taką elektromobilnością można się polubić. Potrzeba tylko sporo kasy!

Volkswagen o swoich aspiracjach do metki premium informuje od dłuższego czasu, ale bez większych sukcesów. Dwie dekady temu mogliśmy w salonach tej marki spotkać Phaetona. Świetny wóz, lecz wyniki sprzedaży go zatopiły. Lepiej sytuacja przedstawia się z Touaregiem. Ten model do dziś ma stabilną pozycję pośród SUV-ów klasy wyższej. Teraz do bram krainy klientów z zasobnym portfelem puka ID.7. Największy z rodziny elektryków z Wolfsburga i jednocześnie najbardziej reprezentacyjny. Zadanie ma niełatwe, bowiem musi konkurować chociażby z BMW i5 oraz Mercedesem EQE. Postanowiliśmy sprawdzić, czy ma szansę na podjęcie rękawic.

VW ID.7. Łagodne kształty wtapiające się w tłum.

Passat sedan odpłynął do archiwum, choć nie do końca. W gamie wciąż znajdziemy Arteona, a teraz paletę uzupełnia ID.7. To Passat nowych, elektromobilnych czasów. Dostępny w specyfikacji 5-drzwiowej (liftback) lub jako rodzinne kombi. Kolejny w rodzinie ID. Jest pierwszym w nowym duchu stylizacyjnym, choć nie da się w nim ukryć podobieństw do ID.5. Na żywo wygląda obiecująco. Zwłaszcza, jeśli spojrzymy na przód z adaptacyjnymi reflektorami LED Matrix. Tył budzi mieszane uczucia. Jak gdyby stylistom zabrakło koncepcji na efektowne zwieńczenie elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika. Nie zapomniano natomiast o efektownym pasie świetlnym.

W standardzie ID.7 stoi na 19-calowych obręczach z wielosezonowymi oponami. Dokładając 5330 zł, dostaniemy „dwudziestki" z letnim, bardziej sportowym ogumieniem. Na tyle samo wyceniono pompę ciepła. W kategorii rozmiarów, elektryczny sedan jest dłuższy od nowego Passata Varianta o 4,5 cm. Nadwozie mierzy 496 cm długości, 186 szerokości i 153,5 wysokości. Rozstaw osi to 297 cm. Więcej od nowego Passata o 13 cm, ale wciąż mniej od BMW i5. Na oba auta przyda się spore miejsce parkingowe.

VW ID.7 - wnętrze. Mnóstwo przestrzeni i wielokonturowy masaż

Kto miał sposobność obcowania z innymi przedstawicielami rodziny ID, odnajdzie się w nowym VW bez problemu. Najważniejsze, że auto zapewnia mnóstwo przestrzeni w dwóch rzędach. Z tyłu bez trudu założymy nogę na nogę. Byłoby jednak nieco wygodniej, gdyby konstruktorzy umieścili siedzisko trochę niżej. Z przodu wrażenie robi na nowo opracowany masaż. Jest wielokonturowy i po raz pierwszy w samochodzie z Wolfsburga potrafi się zaopiekować okolicami miednicy. Jakkolwiek by to nie brzmiało, efekt jest nad wyraz satysfakcjonujący.

Docenimy też okazały bagażnik, który w standardowej konfiguracji pochłonie 532 litry. Po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, możliwości przewozowe rosną do 1586 l. Dodatkową korzyść stanowi instalacja haka holowniczego i możliwość ciągnięcia przyczepy o masie 1000 kilogramów. Niezbyt imponujący wynik.

Niemcy mierzą wysoko, co potwierdza lista udogodnień. ID.7 zakrawa o kategorię premium. Tutaj nie ma miejsca na oszczędności, czy wyposażeniowe braki. VW przygotował liczne gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Na pierwszy plan wybija się duży ekran dotykowy (15 cali) obsługujący nawigację analizującą bieżące natężenie ruchu, zestaw kamer 360 stopni, a także wydajne nagłośnienie sygnowane przez firmę Harman Kardon. Kombajn multimedialny zyskał nowe menu, którego poznanie zajmie dłuższą chwilę. Nie jest przesadnie intuicyjny, co wynika z przeładowanego menu. Mamy też przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością, panoramiczne okno dachowe z funkcją przyciemniania czy automatyczną klimatyzację regulowaną w trzech strefach. Na pokładzie VW próżno szukać fizycznych przełączników. Co ciekawe, nawiewami sterujemy elektrycznie.

W kategoriach kolorystycznych, pole manewru ogranicza się do szarej, czarnej lub jasnoszarej tapicerki z białą kierownicą. Ta podoba się nam najbardziej, ale będzie też kłopotliwa w utrzymaniu w czystości. Reszta dodatków właściwie jest w standardzie. To akurat cieszy, bo u niemieckich rywali za większość udogodnień trzeba dopłacać.

BMW i5 40e. Więcej charakteru i możliwości personalizacji.

Któż nie obejrzy się za matowym lakierem za 28 tysięcy złotych z palety BMW Individual? Takim właśnie wyróżniał się nasz egzemplarz. Może zdobić zarówno 600-konną specyfikację M60 jak i bardziej przyziemną 40e. Wszystko jest kwestią fantazji i zasobności portfela. W tym temacie Bawarczycy potrafią zaoferować wiele. Dokładamy pakiet sportowy M, 21-calowe obręcze za 12 700 zł i trudno odgadnąć, z czym mamy do czynienia. Tego nam trochę brakuje w Volkswagenie, choć rozumiemy, że mniejsza liczba opcji ułatwia produkcję i skraca jej czas.

Choć tego nie widać, BMW wyróżnia się też gabarytami. Najnowsze wcielenie G60 zostało przygotowane z myślą o napędach benzynowym, wysokoprężnym, hybrydowym i w pełni elektrycznym. Każdy z wozów bazuje na tej samej architekturze. W stosunku do poprzednika, auto wyraźnie urosło. Ma teraz 506 cm długości, 190 szerokości i 152 wysokości. Rozstaw osi to 300 cm. W praktyce drogowej możemy odnieść wrażenie, że kierujemy znacznie mniejszym i bardziej zwartym samochodem.

BMW i5 - wnętrze. Wielkie ekrany i podświetlenie ambientowe

Po zagłębieniu się w dobrze wyprofilowane fotele z pakietu M, błyskawicznie poczujemy blask klasy premium. Widać, że Niemcy mocno kontrolują ten aspekt, bowiem w nowej limuzynie trudno się do czegokolwiek doczepić. Materiały wykończeniowe to wysoka półka. Do tego dochodzą rozmaite zestawienia kolorystyczne. U nas łatwo dostrzec burgundową tapicerkę, a w kontrze pozostają odcienie szarości.

Za sterami i5 siedzi się bardzo wygodnie. Wyprofilowanie siedzisk jest takie, jak byśmy sobie tego życzyli od auta ukierunkowanego na czerpanie przyjemności z jazdy. Do tego doliczamy wszechstronną regulację elektryczną. Z tyłu jest znacznie mniej miejsca, czego nie spodziewalibyśmy się po aucie mierzącym ponad 5 metrów. Z drugiej strony, piątki nigdy nie rozpieszczały w tej kategorii. Ponadto, nisko umieszczone fotele utrudniają wsunięcie pod nie stóp. W tej kategorii, krótszy ID.7 wygrywa w cuglach. BMW oferuje też nieco mniejszy bagażnik – 490 litrów. Jest sedanem, zatem mamy do dyspozycji mniejszy otwór załadunkowy.

Zadowoleni będą natomiast miłośnicy elektronicznych rozwiązań. Fizyczne przyciski znajdziemy na kierownicy. Resztę zdominowały potężne wyświetlacze. Ten przed oczami kierowcy ma 12,25 cala, atrakcyjną oraz zmienną grafikę. Płynnie przechodzi w centralny ekran o przekątnej aż 14,9 cala. Całość przykryto wysokiej próby szkłem. Obsługa nie jest przesadnie skomplikowana, ale aklimatyzację utrudnia mnogość opcji. System dysponuje najnowszym oprogramowaniem bawarskiego producenta. Wyświetla aplikacje ze smartfonów opartych na Android Auto i Apple CarPlay, współpracuje z nawigacją analizującą natężenie ruchu i wysokiej jakości zestawem kamer. Efektownie przedstawia się obraz z kamery z nałożonymi strzałkami. Ma ułatwić wybranie odpowiedniego zjazdu z autostrady oraz szybsze dotarcie do celu. Ciekawie też przedstawia się oświetlenie ambientowe. Możemy manualnie wybierać kolory lub zdać się na moduł stworzony przez Bawarczyków. Fajna sprawa. Minus za problematyczne oswojenie się z natłokiem funkcji.

Niełatwo będzie znaleźć potrzebną w danym momencie, a asystent głosowy wciąż nie funkcjonuje w języku polskim.

VW ID.7 - zasięg, silniki, moc. Aksamitny i dobrze wyciszony.

Decydując się na ID.7, mamy do wyboru dwie pojemności baterii. W momencie debiutu, akumulator oferuje 77 kWh netto. Wkrótce dołączy 86 kWh netto. Litowo-jonowa bateria pozwala przejechać w teorii 621 km i gwarantuje sprint do setki w 6,5 s (77 kWh). Prędkość maksymalną każdej specyfikacji ograniczono elektronicznie do 180 km/h. To identyczny parametr jak chociażby w ID.5 GTX.

VW dzielnie znosi jazdę po różnej jakości drogach, choć w nadkolach umieszczono 20-calowe obręcze. Nieznaczne wstrząsy pojawiają się na sporej wielkości poprzecznych przeszkodach. Istotne, że forsowaniu zniszczonych nawierzchni nie wtórują niepokojące dźwięki, a warto zaznaczyć, że masa własna przekracza dwie tony. Mimo dość sztywnych nastawów, ID.7 nie lęka się walki z prawami fizyki. Wspomaganie kierownicy ustawiono w taki sposób, by uprzyjemniało jazdę miejską i dawało odpowiednie odczucia pozycji kół przy prędkościach autostradowych. W sam raz do wygodnego połykacza kolejnych kilometrów, ale z lekkim pazurem.

Podobnie jak w innych konstrukcjach elektrycznych spod znaku Volkswagena, tak i tu spotkamy się z wydajną rekuperacją, która dopasowuje się do warunków drogowych. Skrzynia biegów pracuje w trybie D i B. W tym drugim automatyczne wytracanie prędkości jest mocniejsze, ale mogłoby być jeszcze lepsze, gdyby wzorem Nissana czy chociażby BMW, dochodziło do całkowitego zatrzymania.

Na drodze ID.7 jest pewny, ale zachowuje się jak przyczajony tygrys. Leniwie zdobywa kolejne metry, ale w razie mocnego wciśnięcia gazu, wyrywa do przodu nie tracąc tchu aż do prędkości autostradowych. W zakrętach zachowuje się stabilnie, a napęd na tylną oś zapewnia optymalną trakcję zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Utrzymując na prędkościomierzu 140-150 km/h, zużycie energii wyniesie 28-30 kWh. Auto wyraźnie mniej potrzebuje natomiast w mieście i w spokojnej trasie, gdzie prędkość nie przekracza 80-90 km/h. Gdy ruch ustaje i możliwa staje się płynna jazda, na ekranie dostrzeżemy wartości rzędu 14-15 kWh (15-16 stopni Celsjusza). Musimy też pamiętać, że mamy do czynienia z samochodem o mocy 286 KM i 545 Nm. Parametry robią wrażenie i możemy je porównać z 3-litrowymi dieslami wspartymi doładowaniem. Tutaj jednak niezwykle istotny jest współczynnik oporu powietrza – zaledwie 0,23.

ID.7 ma też funkcję, której próżno szukać w innych autach z rodziny. To prędkość ładowania. O ile przy użyciu domowej instalacji ten parametr nie ma znaczenia, o tyle maksymalny transfer na poziomie 175 kW ma potężne znaczenie na publicznych, najmocniejszych stacjach. Takich jest w Polsce zaledwie kilka (Ionity). Jeśli jednak na taką trafimy podczas wakacyjnej podróży, uzupełnimy energię od 10 do 80 procent w niecałe pół godziny. Pod warunkiem optymalnych warunków temperaturowych i infrastrukturalnych. Wartości nominalne nadzwyczaj często rozmijają się z praktyką.

BMW i5 40e. Więcej mocy i jeszcze lepsze prowadzenie.

BMW jest większe i nieco cięższe od ID.7, ale na drodze sprawia wrażenie obcowania z mniejszym autem. Łatwo znaleźć wspólny język z tym modelem. To zupełnie tak, jak byśmy siedzieli za sterami trójki lub czwórki. Jest przyjemnie, a bazowa specyfikacja wcale nie oznacza rezygnacji z dobrych osiągów.

Pod oznaczeniem eDrive40 kryje się elektryczny motor o mocy 313 KM. Dodatkowy boost oznacza zastrzyk w postaci 27 KM przez kilkanaście sekund. Do zestawu doliczamy 400 Nm momentu obrotowego dostępnego od startu, transmisyjną skrzynię biegów i napęd na tylną oś. Przy niej też

umieszczono silnik, by zoptymalizować rozkład masy. Przewidywalność na drodze to mocny punkt programu. Nie czuć, że BMW waży 2200 kilogramów. Adaptacyjne zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami nawet na 21-calowych obręczach. Trzyma kierunek i nie daje się za łatwo wyprowadzić z równowagi. Imponuje wyciszeniem przedziału pasażerskiego, choć w tej kategorii ID.7 też nie ma się czego wstydzić.

i5 potrafi być również szybka, ale nie zachęca przesadnie do takiego traktowania pedału gazu. Do setki przyspiesza w 6 sekund, a wskazówka wirtualnego prędkościomierza zatrzymuje się na 193 km/h. Więcej potrafi M60 – 230 km/h i 3,8 s do 100 km/h.

eDrive40 harmonijnie rozwija moc. Do wyboru mamy kilka modułów. W komfortowym ma relaksacyjne usposobienie. Nieco się wyostrza w trybie sportowym. Wtedy też lepiej, wręcz błyskawicznie reaguje na gaz i pokazuje, że daleko jej do statusu zawalidrogi. Nie będziemy też narzekać podczas wyprzedzania, nawet z trzema osobami na pokładzie i bagażem. Z drugiej strony, BMW nie należy do kategorii sportowców. Owszem, czujemy, że zawieszenie potrafi zadbać o odpowiednią trakcję w ostrych łukach, ale układ kierowniczy cechuje się trochę za mocnym wspomaganiem. Na co dzień ten fakt nie przeszkadza. Szybko się do niego przyzwyczaimy.

Musimy za to pochwalić pracę rekuperacji współpracującej z przednim radarem. Auto dobrze reaguje na sytuację drogową i dopiero w ostateczności wymusza użycie hamulca. To nie przekłada się na spektakularne wyniki zużycia paliwa. Przy temperaturach rzędu 15-20 stopni Celsjusza, komputer pokładowy pokaże w mieście od 19 do 27 kWh. Na autostradzie zapotrzebowanie przekroczy 30-32 kWh, a w spokojnej trasie da się zejść do 18.

Jeszcze dwa zdania o ładowaniu. Maksymalna moc transferu wynosi 205 kW, co pozwala uzupełnić prąd od 20 do 80 procent w pół godziny. Bateria mieści 81,2 kWh netto i można ją też tankować z domowego gniazdka lub Wallboxa 11 kW. Zasięg? Od 250 do 420 kilometrów.

VW ID.7 - ceny. Ile kosztują elektryczne limuzyny?

To kategoria, w której lepiej wypada Volkswagen. Auto z Wolfsburga startuje z poziomu 267 690 zł. Za 330 tysięcy zł wyjedziemy z salonu kompletną specyfikacją. W BMW sytuacja jest nieco inna. I5 eDrive40 kosztuje w podstawowej wersji 345 tysięcy zł. Możemy ją dowolnie konfigurować, choć bazowe wyposażenie przedstawia się zupełnie nieźle. Niemniej, warto zarezerwować 40-50 tysięcy na dodatki stylizacyjne i te podnoszące komfort bieżącej eksploatacji. Pełna opcja otrze się o pół miliona złotych.

VW ID.7 - podsumowanie, opinia. Czy Volkswagen depcze już po piętach klasie premium?

VW nie ma się czego wstydzić, zwłaszcza, jeśli weźmiemy na tapet Touarega. ID.7 ma wysokie aspiracje i szereg cech, których próżno szukać u bardziej przyziemnych konstrukcji. Premium to bogate wyposażenie, jakość materiałów, wyciszenie kabiny i przestrzeń. W sam raz do pokonywania długich odcinków lub wożenia szefa w drugim rzędzie.

BMW nie zatraciło swojego ducha sprzed lat. Wciąż bardzo dobrze się prowadzi, ma wyrazisty design i daje szerokie pole do popisu możliwościami konfiguratora. Trochę lepiej oceniamy też materiały wykończeniowe i reakcje konstrukcji na dynamiczne zmiany kierunku. To jeden z ciekawszych elektryków na rynku. Z drugiej strony, Mercedes EQE i BMW i5 mogą czuć na plecach oddech propozycji z Wolfsburga. Samochody do testu użyczyły nam Volkswagen Group Polska i BMW Group Polska. Nikt nie miał wglądu ani wpływu na publikację. Wszystkie opinie są autora.