Opinie Moto.pl: Toyota C-HR daje prztyczka w nos Priusowi. Jest od niego fajniejsza

Jeszcze dekadę temu mówiąc o samochodzie hybrydowym, na myśl niemal z automatu przychodziła Toyota Prius, która w świecie motoryzacji rozpowszechniła technologię połączenia silnika spalinowego z elektrycznym. Dziś skojarzenia są nieco inne, ale wciąż związane głównie z japońskim koncernem. To dlatego, że Toyota jako pierwsza zaczęła na masową skalę elektryfikować swoje samochody i lansować nowe rozwiązania mające wpływ na ograniczenie emisji CO2. W ścieżce rozwoju tradycyjne hybrydy ewoluowały do hybryd plug-in, a te są dedykowane m.in. kierowcom niegotowym na pojazdy w pełni elektryczne. O nowościach w świecie motoryzacji więcej piszemy na stronie głównej Gazeta.pl.

C-HR to teraz taki podwyższony Prius

Toyotę C-HR drugiej generacji można już spotkać na polskich drogach. Bestsellerowy crossover zachował charakter odważnie zaprojektowanego poprzednika, jednocześnie otrzymując wiele udoskonaleń i jeszcze większą fantazję projektową. Szczególnie rzucające się w oczy auta to egzemplarze z karoserią lakierowaną w dwóch kolorach, osadzone na dużych obręczach kół. Inne charakterystyczne elementy nadwozia to zastosowany z tyłu smukły pas świetlny z podświetloną nazwą marki i modelu, czy spoiler dachowy zachodzący na mocno nachyloną tylną szybę.

Do budowy wykorzystano architekturę TNGA-C, którą C-HR odziedziczyła po Priusie. Do Priusa zresztą mocno nawiązuje design pasa przedniego z reflektorami o nietypowym kształcie. Crossover ma jednak w stosunku do liftbacka więcej walorów praktycznych. Wyższe zawieszenie usprawnia pokonanie krawężnika, pozycja za kierownicą pozwala na lepszą obserwację otoczenia, a za sprawą krótszego nadwozia łatwiej o znalezienie miejsca parkingowego. Dochodzi jeszcze kwestia bagażnika - C-HR w wariancie z wtyczką zmieści 310 litrów ładunku, a w Priusie to skromniejsze 289 litrów. 

Układ napędowy przejęty z Priusa

Źródłem napędu auta są wyłącznie układy hybrydowe piątej generacji. W przeciwieństwie do aktualnego Priusa, osoby zainteresowane crossoverem mają wybór w kwestii napędu. Toyota C-HR jest dostępna z jednostką 1.8 Hybrid (140 KM), mocniejszym silnikiem 2.0 Hybrid (197 KM) w wersji z napędem na przód lub inteligentnym napędem na cztery koła AWD-i oraz uplasowanym na szczycie gamy napędem 2.0 Plug-in Hybrid o mocy 223 KM. Europejski Prius ma wyłącznie hybrydę z wtyczką i jest to ten sam układ, jaki otrzymała druga generacja C-HR. W tych okolicznościach pojazd ten można śmiało nazywać Priusem w nowym opakowaniu.

Jedyna różnica tkwi w ładowarce pokładowej. W Priusie jest jedna, a w C-HR są dwie (2 x 3,3 kW) pozwalające na ładowanie akumulatora trakcyjnego (pojemność 13,6 kWh) mocą 6,6 kW. Baterię litowo-jonową można naładować przy pomocy Wallboxa w 2,5 godziny, a korzystając z domowego gniazdka (10 A) uzupełnienie energii potrwa około 6,5 godziny. Gniazdo ładujące ze złączem Type 2 ukryto pod klapką z prawej strony nadwozia). Zasięg w trybie elektrycznym? Według cyklu pomiarowego WLTP nowy C-HR w trybie bezemisyjnym średnio przejedzie 66 km. To odpowiada typowym potrzebom europejskich kierowców, umożliwiając im codzienną jazdę bez zużycia paliwa i emisji spalin (66 kilometrów to więcej, niż średni dystans zwykle pokonywany w ciągu doby). Aby dodatkowo ograniczyć zużycie energii i wydłużyć zasięg w trybie EV, zastosowano układ klimatyzacji i nagrzewania z pompą ciepła, która doprowadza do wnętrza ciepło generowane przez silnik oraz z otoczenia.

Ile pali Toyota C-HR Plug-in Hybrid?

Deklarowane przez producenta średnie zużycie paliwa to 0,9 l/100 km oraz średnia emisja CO2 na poziomie 19 g/km w cyklu mieszanym WLTP, a średnie zużycie energii to wynik 15 kWh/100 km. Podczas jazd testowych odbytych w okolicach Marsylii, głównie przy ustawionym trybie hybrydowo-elektrycznym, na trasie liczącej kilkadziesiąt kilometrów, pełnej wzniesień i górskich serpentyn, a także zawierająca odcinek autostradowy oraz przejazd przez centrum miasta, komputer pokładowy pokazał spalanie 2,9 l/100 km oraz zużycie energii 10 kWh/100 km. Jazda w trybie elektrycznym (na takim auto uruchamia się z automatu) powodowała, że zasięg spadał proporcjonalnie do pokonywanego dystansu. Na 43-litrowym zbiorniku paliwa i naładowanym do pełna akumulatorze zasięg auta wynosi około 600 kilometrów. 

Ciekawostką jest funkcja Regeneration Boost. Umożliwia prowadzenie auta z wykorzystaniem jedynie pedału przyspieszenia. Trzy poziomy odzyskiwania energii pozwalają dostosować siłę odzysku do ruchu miejskiego. Niestety, zaszycie w ustawieniach komputera pokładowego tej funkcji nie zachęca do częstych zmian siły odzysku, które na dodatek można wprowadzać tylko podczas postoju (poręczne łopatki przy kierownicy zdecydowanie lepiej by się sprawdziły). Przy używaniu fabrycznej nawigacji, system Predictive Efficient Drive korzystający z funkcji geofencingu optymalizuje zużycie energii na planowanej trasie przejazdu.

Hybryda szeregowo-równoległa

Podczas dłuższej podróży, gdy zmagazynowana w baterii energia pobrana z gniazdka czy ładowarki zostanie wyczerpana, charakter pracy napędu nie ulega zmianie. Układ jest hybrydą szeregowo-równoległą, korzystającą z zasilania benzyną oraz energią stale odzyskiwaną podczas wytracania prędkości oraz hamowania. Tu trzeba podkreślić, że dynamika i wydajność jest nieustannie zapewniona, czego nie da się powiedzieć o hybrydach plug-in szeregowych (duże zużycie paliwa w trasie) lub równoległych (po wyładowaniu baterii drastyczny spadek osiągów i duży wzrost zużycia paliwa).

Najszybsza wersja w gamie C-HR

Zastosowany w C-HR benzynowy 2-litrowy silnik wytwarza moc 152 KM, a motor elektryczny 163 KM. Całkowita moc układu zawsze wynosi 223 KM i 208 Nm, dlatego też auto jest zawsze odczuwalnie szybkie, bez względu na stan naładowania baterii. Czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynosi 7,4 sekundy. Sprinty niestety powodują, że w kabinie robi się głośno - specyficzny dźwięk pracy napędu wyraźnie przedziera się do wnętrza i przypomina, że prowadzi się hybrydę Toyoty z e-CVT. Jest tak nawet mimo ogólnie lepszej izolacji akustycznej kabiny w porównaniu z pierwszą generacją. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h.

Prowadzenie tego auta łatwo polubić

Prowadząc ten samochód nie da się nie zauważyć, że za dużą mocą podąża odpowiednia kalibracja innych układów. C-HR angażuje w prowadzenie, a nawet pozwala czerpać z tego przyjemność. Pewność pokonywania zakrętów jest intrygująca. Ma na to wpływ m.in. niżej położony środek ciężkości, który poprawia własności jezdne. Bateria hybrydowa została umieszczona w obudowie pod podłogą na zewnątrz kabiny, co sprawiło, że prześwit został zmniejszony o 20 mm do poziomu 120 mm, a to zdecydowanie mało jak na crossovera.

C-HR została wyposażona w zawieszenie ZF z systemem FSC (frequency sensitive control) dostosowującym siłę tłumienia do częstotliwości drgań, ograniczając do minimum przechyły nadwozia oraz zwiększając stabilność w zakrętach. Przy wysokich częstotliwościach drgań zmniejszone tłumienie przyczynia się do poprawy komfortu jazdy. Zmiany objęły także układ hamulcowy. Wariant Plug-in Hybrid tak samo jak 2.0 Hybrid AWD-i otrzymuje 17-calowe tarcze hamulcowe (w 1.8 Hybrid i 2.0 Hybrid FWD tarcze są 16-calowe). 

Toyota C-HR 2.0 PHEV - cena w Polsce od 189 900 zł

Od debiutu w 2017 roku europejscy klienci kupili niemal 900 000 egzemplarzy modelu C-HR. W Polsce crossover cieszy się ogromną popularnością, co potwierdza zajęcie 7. miejsca w rankingu najczęściej rejestrowanych nowych aut w Polsce w 2023 roku. Wszystko wskazuje na to, że nowa generacja również będzie przyciągać klientów i zostanie bestsellerem. Od momentu rozpoczęcia sprzedaży drugiej generacji Polacy już zamówili 3,8 tys. aut. Wariant z napędem PHEV nie będzie jednak tym najważniejszym w ofercie. Zdaniem polskiego importera C-HR z wtyczką wybierze około 10 procent klientów.

Toyota C-HR ze 140-konną hybrydą kosztuje od 139 900 zł i to właśnie ten wariant napędu będzie trzonem sprzedaży w Europie. Na model z topowym napędem 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in 223 KM e-CVT i niezłym wyposażeniem podstawowym, trzeba przygotować minimum 189 900 zł. A to przecież tylko kompaktowy crossover, który po doposażeniu może kosztować nawet 230 tys. zł. Jak cena C-HR PHEV ma się do Toyoty Prius? Odważnie narysowany i naładowany nowoczesnymi systemami crossover kosztuje dokładnie 10 tys. zł mniej od Priusa PHEV i w mojej opinii jest od niego po prostu fajniejszy. Jedynie w obszarze osiągów Prius pozostaje niepobity. Lżejszy i bardziej opływowy liftback średnio pali 0,7 l/100 km, na baterii przejeżdża do 86 km, a sprint do "setki" zalicza w 6,7 sekundy. Materiał powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Toyota Polska. Firma nie miała wglądu w treść artykułu przed publikacją