Jeszcze 10-15 lat temu, o sile Volkswagena w Europie stanowiły Polo i Golf. Po dawnej sławie zostało tylko wspomnienie. O ile kompaktowy Niemiec wciąż sprzedaje się w miarę przyzwoicie, o tyle przedstawiciel segmentu B musi uznać wyższość Taigo, T-Crossa i T-Roca. Nie zmienia to faktu, że o tym samochodzie nie możemy zapominać. Tym bardziej, że gabarytami wpisuje się pomiędzy Golfa IV i V. Może zatem pełnić rodzinne funkcje.
Podstawowa gama Polo obejmuje 1.0 TSI o mocy 95 lub 110 KM. W obecnej ofercie nie ma 1.5 TSI ani diesla. Musimy się też pogodzić z wysoką ceną. Bazowy wariant startuje z pułapu 104 390 zł. Zdecydowanie więcej trzeba zapłacić za GTI, który wraz z Golfem o tym samym oznaczeniu, broni honoru sportowych hot-hatchy.
VW Polo GTI - wymiary. Aktywne reflektory i dyskrecja
Istotne, że Polo na stałe wpisało się w krajobraz światowych dróg. I to mimo faktu, że sylwetka nie zdradza większych emocji. Projektanci od początku podeszli do tego modelu w zachowawczy sposób. Nawet w odmianie GTI nie spotkamy muskularnych przetłoczeń i potężnego dyfuzora. Magia Volkswagena tkwi w jego stonowaniu. Tutaj po raz pierwszy w historii zadomowiły się reflektory LED z aktywnym strumieniem światła. Ich działanie jest bardzo efektywne. Wychwytują pojazdy przed nami i tak kierują wiązkę, by nikogo nie oślepić. Mechanizm sprawnie funkcjonuje nie tylko na powiatowych i krajowych drogach, lecz również na ekspresówkach i autostradzie. Tego brakowało w małym VW.
W kwestii rozmiarów, Polo trzyma proporcje poprzedników i mocno nawiązuje do większego Golfa. Najnowsze wcielenie mierzy 407,5 cm długości, 175 szerokości i 143 wysokości. Aluminiowe obręcze mają rozpiętość 17-18 cali. Reszta elementów to ukłon w stronę miłośników klasyki gatunku. Mamy zatem utrzymane w kolorze nadwozia akcenty dekoracyjne, przyciemnione szyby i dyskretną lotkę na pokrywie bagażnika. Zestaw uzupełnia czarny dach. Trzeba się dobrze przyjrzeć, by rozpoznać w tym aucie sportowca.
VW Polo GTI - wnętrze, wyposażenie. Krata i czerwone detale
Najnowsza, szósta generacja (od 2017) bazuje na zmodernizowanej platformie modułowej MQB będącej filarem dla obecnych i przyszłych modeli koncernu. Dzięki temu, w dwóch rzędach przestrzeni jest pod dostatkiem dla czterech rosłych osób. Z tyłu nie będą narzekać pasażerowie o wzroście 175-180 cm. Bagażnik nie wybija się ponad segmentową średnią, ale okazuje się ustawny i całkiem praktyczny. Mieści 351-1125 litrów. Materiały są przyzwoitej jakości i pasują bardziej do przedstawiciela klasy kompaktowej. W GTI dostajemy nastrojowe, LED-owe podświetlenie niektórych paneli, tapicerkę w kratę i wykończenie w stylu fortepianowym, na którym błyskawicznie uwidaczniają się odciski palców. Warto mieć pod ręką szmatkę z mikrofibry. Miły dodatek stanowią czerwone akcenty, choć nie ma ich zbyt wiele.
Przedział pasażerski przypomina też Golfa VII po liftingu. Pokład można wzbogacić klimatyzacją automatyczną regulowaną w dwóch strefach, 8-calowym ekranem przed oczami kierowcy oraz takiej samej wielkości wyświetlaczem w centralnej części. Monitor w centrum kokpitu można dość swobodnie personalizować. Przekonuje przejrzystym menu i atrakcyjną szatą graficzną. Łączy się też z internetem i pozwala korzystać z aplikacji przeniesionych ze smartfona. Natłok rozmaitych
funkcji sprawia, że pokładowa aklimatyzacja potrwa trochę dłużej, niż w bardziej analogowych samochodach, ale nie możemy przesadnie narzekać. W dobie powszechnej cyfryzacji, Polo reprezentuje konserwatywną grupę.
VW Polo GTI - silnik, osiągi, spalanie. Mocne serce, akceptowalne zużycie paliwa i niewiele sportu
W cenniku nie znajdziemy wersji ze skrzynią manualną. GTI występuje jedynie z DSG. Automat funkcjonuje lepiej niż chociażby w 1.5 TSI. Jest szybszy, ale dopiero zabawa łopatkami przy kierownicy lub sekwencyjnym trybem lewarka, daje najwięcej frajdy. Temu zjawisku wtóruje nieźle zestrojony układ kierowniczy z progresywnym wspomaganiem. Puryści będą nieco rozczarowani tym, że w sportowym trybie mechanizm wciąż funkcjonuje dość lekko.
Wysoko należy natomiast ocenić pracę zawieszenia. Jest obniżone o 15 mm i adaptacyjne, co pozwala na ustawienie charakterystyki do własnych preferencji. Można je lekko utwardzić lub postawić na moduł komfortowy. Zmienia się też reakcja na dociskanie gazu i dźwięk wydechu pozbawiony wsparcia pokładowych głośników. Delikatny, basowy pomruk nie chwyta za serce, ale dobrze, że jest. GTI sprzed dekady były bardziej wulgarne. Cóż, taki efekt proekologicznych regulacji Brukseli.
Co ważne, konstruktorzy popracowali nad usztywnieniem konstrukcji. Inżynierowie postanowili też dołożyć blokadę mechanizmu różnicowego XDS i nowy układ zarządzający dynamiką jazdy. Względem poprzednika, nowe GTI daje jeszcze więcej pewności, zwłaszcza w szybko pokonywanych zakrętach. Na nierównych drogach potrafi lekko podskoczyć wprowadzając odrobinę nerwowości, ale sytuację wyjaśnia pewny chwyt kierownicy. Na równym asfalcie Volkswagen zachowuje się niczym przyklejony do nawierzchni. Nie robią na nim wrażenia delikatne błędy kierowcy w łukach. W razie konieczności, z pomocą przychodzi wydajna elektronika.
Istotnym składnikiem są też parametry jednostki napędowej. Pod maską GTI pracuje 2.0 TSI o mocy 207 KM i 320 Nm. Na niedobory mocy nie możemy narzekać. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1500 obr./min, ale najwięcej frajdy daje utrzymywanie wskazówki obrotomierza powyżej 3,5 tysiąca obrotów. Wtedy reakcja na gaz jest najlepsza, a wyprzedzanie kolumny ciężarówek wchodzi w nawyk. Mocne dociskanie gazu wiąże się z przyjemnym, lekkim wbijaniem w fotel i żwawym ruchem wskazówki prędkościomierza. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 6,5 sekundy. Powyżej 100 km/h, VW wciąż ochoczo przyspiesza, by dostać lekkiej zadyszki w rejonie 170-180 km/h. Mimo tego faktu, prędkość maksymalna wynosi aż 240 km/h.
Należy też wspomnieć o zużyciu paliwa, które jest bardzo zależne od stylu jazdy. Agresywne traktowanie pedału gazu skutkuje konsumpcją na poziomie 11-12 litrów. Wystarczy jednak ustawić moduł komfortowy i nieco zwolnić, by na ekranie komputera pokładowego pojawiły się wyniki rzędu 6 litrów w trasie. W mieście na ekranie pojawią się wartości na poziomie 8-9 l. Podobnie na autostradzie i 1,5 l mniej na ekspresówce. Bardzo przyzwoicie.
Tanio już było
Polo w udany sposób kultywuje tradycje poprzedników. Od swego pierwowzoru jest niemal dwukrotnie cięższe, ale nie straciło swego pierwotnego ducha. Wciąż potrafi być funkcjonalnym i komfortowym autem podczas codziennej eksploatacji, a w razie potrzeby, przeobrazić się w kotka z pazurkami. Przekonuje nie tylko wygodą na autostradzie, lecz również na serpentynach. Jest pewne, odpowiednio precyzyjne i jednocześnie efektywnie radzi sobie z ubytkami w asfalcie. W tym wydaniu dostajemy mniej więcej to, co oferował Golf GTI siódmej generacji. Podobne jest nie tylko wnętrze, lecz również charakterystyka pracy zawieszenia i dynamika. Co ciekawe, Polo jest wolniejsze od 245-konnego Golfa zaledwie o 0,2 sekundy. Zabrakło w nim natomiast więcej sportowej ikry.
Trzeba też przełknąć cenę. Dobrze wyposażone Polo GTI to wydatek na poziomie ocierającym się o 140 tysięcy zł. Konfiguracja widoczna na zdjęciach wymaga dołożenia 20 tysięcy zł. Sporo, ale inflacja zrobiła swoje i konieczność montowania coraz bardziej zaawansowanej elektroniki. To nie wróży przyszłości tej klasie, ale za małymi sportowcami będziemy tęsknić. Za kierownicą GTI pokonaliśmy dwa tysiące kilometrów. VW dał się poznać z komfortowej, przyjaznej strony podczas codziennej eksploatacji. Potrafi być zwinny i szybki lub leniwy i oszczędny. To rozsądny kompromis. Samochód do testu użyczyło nam Volkswagen Group Polska. Nikt nie miał wglądu w treść artykułu przed publikacją.
