Zacznijmy od konkurencji. W kategorii wielkich SUV-ów, Audi nie ma lekkiego życia, bowiem producenci premium największe armaty wycelowali w klientów z głębokimi portfelami. W Mercedesie co kilka miesięcy pojawia się nowy model. Jednym z ostatnich jest EQE. W odmianie 500 rozwija 408 KM, przyspiesza do setki w 4,9 sekundy i dysponuje akumulatorem o pojemności 90,6 kWh netto (od 463 500 zł). BMW iX jest nieco większy, ale to ten sam segment. W bawarskim aucie premium jest też cena. Stawiając na xDrive50, dostajemy baterię 105 kWh netto, 523 KM oraz 4,6 sekundy potrzebnych na sprint do setki. Kwota? Ta startuje z poziomu 498 tysięcy zł. Do tej grupy moglibyśmy też dołączyć Volvo EX90. Zadebiutuje oficjalnie w przyszłym roku. Jest o 12 centymetrów dłuższe od Audi i występuje z magazynem energii zapewniającym 107 kWh netto. Bazowy wariant generuje 408 KM i 5,9 sekundy do setki. Próg wejścia to 399 900 zł.
Audi Q8 e-tron - konkurencja. Jaki na tle rywali jest Q8?
To jeden z najstarszych przedstawicieli gatunku, bowiem zadebiutował w 2018. Potrzebował liftingu, by nadążyć za szybko postępującą modą na duże i ciężkie elektryki. Tym samym, inżynierowie zaaplikowali większy akumulator, lepsze, matrycowe reflektory i potężny zasięg (w teorii). Do tego nie wygląda na przesadnie dużego, dzięki zgrabnemu projektowi. Z pewnością przedstawia się znacznie lżej od wszystkich klasowych rywali.
Z daleka można go pomylić z Q4 nieznacznie wybijającego ponad klasę kompaktową. Tutaj jednak mamy do czynienia z maszyną o długości 491,5 cm. Wrażenie robi też szerokość 193,5 cm, a wysokość na poziomie 162 cm zapewnia dość niski współczynnik oporu powietrza. W standardzie otrzymujemy pneumatyczne zawieszenie, zatem prześwit możemy regulować w zakresie 17-22 cm. Mechanizm pracuje niezwykle cicho i świetnie radzi sobie z ubytkami w jezdni, mimo zainstalowania 21-calowych obręczy. Co zmieniło się po lifcie? Niewiele. To między innymi większe otwory w grillu, skromna listwa LED między reflektorami, a także przeprojektowany dyfuzor. Reszta elementów jest tożsama z edycją wprowadzoną na rynek pięć lat temu. Co ciekawe, Sportback jest niższy od klasycznego e-trona o 1,5 centymetra.
Wirtualne lusterka zewnętrzne. Czy są warte dopłaty rzędu Czy warto dopłacić do wirtualnych lusterek zewnętrznych?
Audi przyciąga wiele spojrzeń. Zwłaszcza w odmianie z kamerami zamiast lusterek. Takie znajdziemy też w Hyundaiu Ioniq 6 czy Lexusie ES. W każdym z tych modeli wywołują skrajne emocje. W tych w Audi, czerwona kontrolka w soczewce może przywoływać na myśl kultową serię filmów o Terminatorze. Kształt i skromna wielkość korzystnie wpływają natomiast na aerodynamikę. Jaka jest ich skuteczność? Niestety, rozczarowująca. Wymagają dopłaty nieznacznie przekraczającej 8 tysięcy zł, co akurat w marce premium nie jest specjalnie wygórowaną kwotą. O dziwo, zadowalająco funkcjonują w lekkim deszczu, a obraz przenoszą na 7-calowe ekrany typu OLED. Są dotykowe i właśnie w taki sposób zmieniamy kąty i dopasowujemy do własnych preferencji. Do tego generują znacznie mniejszy szum powietrza przy prędkościach autostradowych. Szkoda, że niełatwo się do nich przyzwyczaić. O ile na ekspresówkach całkiem szybko wyczujemy odległości przekazywane przez kamerę, o tyle w mieście potrzeba dużo czasu, by zdać sobie sprawę z tego, czy faktycznie możemy już zmienić pas. Przeciętnie też przedstawia się sytuacja podczas manewrów parkowania. Mimo starań konstruktorów, lepiej wówczas korzystać z centralnej kamery cofania i śledzić poczynania samochodu na monitorze pośrodku kokpitu. Chyba nie taki był zamysł inżynierów. Lepiej pozostać przy tradycyjnych, wydatnych lusterkach.
Warto natomiast wysupłać z portfela nieco ponad 20 tysięcy złotych na nowo zaprojektowane, matrycowe reflektory LED. Ich zasięg to kilkaset metrów, a wydajność wywołuje szeroki uśmiech. Potrafią wyświetlać grafiki przed autem i świetnie dopasowują snop do aktualnej sytuacji drogowej. Do tego maksymalizują wydajność, by przypadkiem nie oślepić kogoś z naprzeciwka lub w poprzedzającym pojeździe.
Pięć ekranów, wysokiej próby materiały wykończeniowe.
W kabinie mamy do dyspozycji mnóstwo elektronicznych gadżetów. Kokpit zdominowały trzy duże ekrany. Ten przed oczami kierowcy ma 12,3 cala, rozdzielczość HD i możliwość dopasowania grafiki do preferencji użytkownika. Pośrodku konsoli umieszczono kolejne dwa. Górny 10,1 cala. Pasażerowie mogą go obsługiwać gestami, głosowo lub palcem. System oparto na Androidzie, więc jego interfejs jest zbliżony do smartfonów, a poruszanie się po dość zawiłym menu nie jest takie trudne, jak je malują. Istotne, że nawigacja 3D współpracuje z internetem, przez co analizuje bieżące natężenie ruchu. Poniżej znajdziemy kolejny wyświetlacz. Ten zawiaduje 4-strefową klimatyzacją i funkcją HUD. Z uwagi na sporych rozmiarów ikonki, zmiana temperatury i kierunku nawiewu jest możliwa również poza utwardzonym szlakiem.
Sportback ma 491,5 cm długości i rozstaw osi na poziomie 293 cm. Takie same parametry cechują klasycznego e-trona. To przekłada się na sporo przestrzeni w dwóch rzędach, choć z tyłu przydałoby się więcej przed kolanami. To poziom kompaktowych SUV-ów. Istotne, że miejsca nad głowami nie brakuje też w specyfikacjach z panoramicznym, otwieranym oknem dachowym. Kokpit można wzbogacić dekorami z aluminium, drewna lub włókna węglowego. Po lifcie mamy do wyboru drewno orzechowe i ekologiczną tapicerkę częściowo wykonaną z przetworzonych butelek PET.
Wrażenie robi też spasowanie i nastrojowe, diodowe oświetlenie. Mocno wyprofilowane fotele gwarantują wygodę podczas kilkuset kilometrowych tras i pewnie trzymają ciało w dynamicznie pokonywanych zakrętach. W pakiecie sportowym mają podgrzewanie, wentylację i elektryczną regulację z pamięcią ustawień. Za plecami pasażerów wygospodarowano bagażnik mieszczący 528 litrów. Kufer ma foremny kształt i liczne uchwyty ułatwiające przewożenie bagażu, ale dość wysoko zlokalizowany próg załadunku. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, pojemność rośnie do 1567 litrów. Tyle ma Sportback, a e-tron mieści od 569 do 1637 l.
Większa bateria i moc ładowania
Audi szczyci się zastosowaniem nowych akumulatorów. Zajmują tyle samo miejsca, co w poprzedniku wprowadzonym na rynek w 2018, ale mają gęstość większą o 20 procent. Poprawiono ich wydajność, ulokowano w nich więcej ogniw, co korzystnie wpłynęło na zużycie energii i maksymalny zasięg. Obecnie, bazowa wersja 50 rozwija 340 KM i 664 Nm. W tym przypadku litowo-jonowy zestaw mieści 89 kWh netto. W pozostałych wariantach mamy do dyspozycji baterię o pojemności 106 kWh.
Z uwagi na gabaryty i pojemność baterii na poziomie użytecznych 106 kWh, musimy pogodzić się z wysoką masą własną. W tym przypadku przekracza 2600 kilogramów, czego akurat wcale nie czuć na drodze. Pomagają w tym adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, które dopasujemy do własnych preferencji i precyzyjny układ kierowniczy. Poszczególne parametry i czułość poszczególnych podzespołów zależna jest od wybranego ustawienia. Wybierając Comfort, możemy jednym palcem wykonywać parkingowe manewry. Wystarczy jednak kliknąć ikonkę Dynamic, by całą elektrownię przywołać do życia. Wtenczas, niemiecki SUV wykazuje się dużą zwinnością i chętnie wykonuje polecenia kierowcy. Nie jest sportowcem, ale pneumatyka trzyma auto w ryzach. Mamy wrażenie obcowania ze znacznie mniejszym i lżejszym pojazdem. W tej kategorii Niemcy wykonali kawał pracy.
Audi postanowiło zainstalować dwie jednostki elektryczne, których moc systemowa wynosi 408 KM i 664 Nm. Całość trafia na koła obu osi w trybie stałym. Na prostych odcinkach, Q8 żwawo nabiera prędkości. Dodatkowy zastrzyk momentu obrotowego (boost) dostępny jest przez kilkadziesiąt sekund z uwagi na troskę o nie przegrzanie litowo-jonowej baterii. Niemniej, odczucia są naprawdę przyjemne. Sprint do setki trwa 5,6 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 200 km/h. Istotne, że mamy do czynienia z pełnokrwistym elektrykiem, zatem spore pokłady momentu obrotowego otrzymujemy od chwili ruszenia. Z łatwością będziemy też przeprowadzać manewry wyprzedzania.
Nieco więcej wyobraźni musimy natomiast zachować w ostrych łukach. Tutaj dochodzą do głosu prawa fizyki i masa własna Audi. Brak mu zwinności RS3, choć pewnie taki chciałby być. Niemniej, pewność prowadzenia to i tak sporo frajdy. W tym aspekcie większość elektryków tej wielkości może pozazdrościć. Przeciętnie natomiast przedstawia się zużycie prądu. Auto użytkowaliśmy przy temperaturze za oknem od 20 do 28 stopni Celsjusza. W cyklu mieszanym, komputer pokładowy wskazywał wyniki na poziomie 26-28 kWh na 100 kilometrów. Na 10-15-kilometrowych odcinkach miejskich zużycie wyniosło 24-26 kWh. Prędkości autostradowe wywindują zapotrzebowanie do 29-33 kWh.
Należy jeszcze wspomnieć o ładowaniu. Jeśli korzystamy z ładowarki prądu zmiennego o mocy 11 kW, tankowanie od 0 do 100 procent zajmie ponad 10 godzin. Takie urządzenie możemy zainstalować w domu. Jeśli jednak podłączymy się do szybkiego urządzenia transmitującego nawet 170 kW (przed liftem 150 kW), uzupełnianie energii od 5 do 80 proc. zajmie zaledwie 40 minut. Co ważne, już po niespełna 10 minutach zyskujemy dodatkowe 120 km zasięgu. Ile przejedziemy kilometrów na pełnym zbiorniku? Przy oszczędnym traktowaniu w mieście i korzystaniu z rekuperacji, licznik zatrzyma się na 300-350 km. Spokojna jazda autostradą pozwoli na pokonanie dystansu między Warszawą a Poznaniem.
Dwie alternatywy
Poza e-tron 55, możemy wybrać tańszy wariant z liczbą 50 przy oznaczeniu. To przekłada się na 340 KM i 664 Nm. W standardzie dostajemy napęd na obie osie i baterię o pojemności 89 kWh netto. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 6 sekundach, a prędkość maksymalna wynosi 200 km/h.
Na drugim biegunie znajdziemy e-trona SQ8. Ma 503 KM i 973 Nm. Zyskał twardsze nastawy zawieszenia i jeszcze lepsze prowadzenie. Korzystając z pełnego potencjału jednostki elektrycznej, sprint do setki zajmuje 4,5 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 210 km/h. Więcej nie potrzeba.
Audi Q8 e-tron 55 Sportback. Ceny, opinia, satysfakcja.
Q8 e-tron jest z nami od pięciu lat, co widać zwłaszcza wewnątrz, choć tegoroczny lifting sporo zmienił. Układ ekranów zbliżony jest do innych modeli marki. Wraz z wyświetlaczami przekazującymi obraz z kamery, mamy ich aż pięć. Trzeba się do nich przyzwyczaić lub centralne wyłączyć, by nie rozpraszały, zwłaszcza nocą. W Audi czuć ducha premium, co tylko potęgują możliwości personalizacji. Bazowa specyfikacja 50 startuje z poziomu 353 tysięcy zł (89 kWh), a za Sportbacka zapłacimy o 11 tysięcy więcej. SQ8 to już wydatek rzędu 444 300 zł. Drogo, choć przyzwoicie na tle rywali.
Niemiecki elektryk ma relaksacyjny charakter, ale pneumatyczne, adaptacyjne zawieszenie potrafi przywołać sportowego ducha. Z realnym zasięgiem w średnim rozrachunku na poziomie 350 km pozwala na wiele dni zapomnieć o ładowarkach i bez obaw myśleć o dłuższych trasach. Jeśli jednak postanowimy sowicie doposażyć upragniony egzemplarz, musimy liczyć się z uszczupleniem portfela o ponad 600 tysięcy zł. Biorąc pod uwagę charakter premium i cenniki konkurencji, kwota przestaje szokować. W zamian dostajemy atrakcyjnego, nowoczesnego SUV-a z modnym nadwoziem z mocno opadającą linią dachu (Sportback). Nam przypadł do gustu. Samochód do testu użyczył Volkswagen Group Polska Sp. z o.o. Nikt nie miał wglądu do artykułu przed publikacją.
