"Ależ to brzydal". Za każdym razem, gdy spoglądałem na nowe BMW iX M60 przypominał mi się skecz kabaretu Ani Mru-Mru. Słowa "Ty nie jesteś dziwny. Jesteś oryginalny" – pasują jak ulał do nowego elektrycznego SUV-a BMW. Znamienne, że im dłużej jeździłem niemieckim autem, tym łatwiej było mi zrozumieć, dlaczego Niemcy zdecydowali się na tak kontrowersyjny projekt. A z każdym pokonanym kilometrem nowe BMW zyskiwało coraz więcej mojej sympatii. I tak oto już po kilku dniach ogromny SUV zyskał nazwę Tofik. Wyrazy uznania dla kabaretu z Lublina.
Koniec żartów. Ten Tofik to przykład SUVa z zupełnie innej epoki. Takiej, którą konkurencja ma dopiero w planach (ciekawe, ile firm zdecyduje się na aluminiową konstrukcję nadwozia z klatką z włókien węglowych wykorzystanych w słupkach, bokach i tylnej części pojazdu). To wyzwanie nie tylko dla konkurencji, ale i klientów. Jeśli bowiem do tej pory jeździłeś zwykłym spalinowym sedanem, kombi czy SUVem z klasycznymi analogowymi zegarami – przesiadka do iX oznacza konieczność odrobienia pracy domowej. Obsługi tego auta trzeba się nauczyć. I to wbrew pozorom dotyczy nie tylko oswojenia się z filozofią sterowania systemu operacyjnego BMW OS8 (następny będzie już na systemie Android), ale nawet banalnej obsługi jak wlewanie płynu do spryskiwacza. Stąd polecam instalację dwóch aplikacji w smartfonie. Prócz obowiązkowego My BMW przyda się także BMW Guide z cyfrową instrukcją obsługi.
Aplikacja Moje BMW. Konfigurator BMW. Zaskoczenie
Dlaczego aplikację My BMW należy traktować jako obowiązkową? Cóż, gdyż znacząco ułatwia korzystanie z samochodu i jego imponującej funkcjonalności. Sprawdzanie statusu samochodu to taka oczywista oczywistość. Dowiesz się m.in., ile zostało energii, jaki jest zasięg, stan opon, przebieg czy miejsce parkowania. Na tle konkurencji nic nadzwyczajnego. Ale mało który rywal może poszczycić się praktyczną funkcją podglądu widoku na żywo ze wszystkich kamer pojazdu. Jedno kliknięcie i po kilkudziesięciu sekundach możesz obejrzeć całe otoczenie samochodu. Tak m.in. dowiedziałem się, że przy ładowarce zaparkowało inne BMW, którego kierowca spokojnie oczekiwał aż wrócę do samochodu i zakończę ładowanie. Tak też dowiedziałem się jakie auta parkują w pobliżu na jednym z parkingów w Siedlcach. Praktyczne.
Z niemałym zaskoczeniem przeglądałem konfigurator samochodu. Okazało się, że w iX M60 BMW zrezygnowało z łupienia klientów inwestujących w dodatkowe opcje wyposażenia. Nagłośnienie premium Diamond surround sound firmowane przez Bowers & Wilkins nie wymaga żadnej dopłaty. Znamienne przy tym, że w tańszych odmianach samochodu nie jest nawet dostępne za dopłatą. Chcesz znakomite audio Bowers & Wilkins w BMW iX? Nie masz wyjścia i musisz zainwestować w najmocniejszą odmianę iX M60. Pod względem jakości dźwięku to jeden z najlepszych systemów w całej historii BMW. Niemniej szczególnie w kwestii zdolności do przetwarzania tonów niskich łatwo usłyszeć granice wydolności subwooferów pod siedzeniami (co niestety rozczarowuje w tak kosztownym pojeździe). W tej kategorii Volvo XC90 z Bowers & Wilkins wygrywa zdecydowanie. A jak brzmi zestaw premium w BMW? Osobną recenzję znajdziesz poniżej.
Jeździ szybko. Ale na letnich wolno gdy zima za progiem
A jak jeździ nowe BMW iX M60? Cóż to zależy od warunków pogodowych. Samochód odbierałem jeszcze na letnich oponach i cieszyłem się piękną jesienną aurą tylko pierwszego dnia. W pozostałe dni testu na drogach zagościła prawdziwa śnieżna zima, przez co jazda mocnym elektrykiem stała się mało atrakcyjną perspektywą. Na pocieszenie powrotna trasa z Siedlec do Warszawy była porządnie odśnieżona, więc przynajmniej uniknąłem stwarzania zagrożenia dla innych kierowców jak i siebie.
Przy sprzyjającej aurze i suchym czarnym asfalcie 619 KM i nawet do 1100 Nm (w trybie Launch Control) przemawiają do wyobraźni. Bardzo dosadnie! Próby gwałtownego przyspieszania szybko jednak skończą się protestami pasażerów (jak nie siedzisz za kierownicą to gorzej odczuwasz brutalne starty). Na szczęście można sobie darować mocne wciskanie pedału, gdyż auto nawet przy delikatnym traktowaniu chętnie rwie do przodu. Najwięcej przyjemności sprawia jednak podczas podróży z aktywnym adaptacyjnym tempomatem. Dlaczego?
Tempomat w BMW iX M60 (wykorzystuje 5 kamer, 5 radarów i 12 czujników ultradźwiękowych) to w moim prywatnym rankingu jeden z najlepszych, jakie są obecne na rynku (nie dziwię się, że BMW tak chętnie deklaruje, że w średnioterminowej perspektywie będzie gotowe na jazdę autonomiczną poziomu 3). Ujmuje stabilnością utrzymywania w pasie ruchu, niebywale precyzyjnym pokonywaniem łuków (jazda niemal jak po torach) i płynnymi reakcjami układu hamulcowego (utrzymanie odległości). Zadziwiająco dobrze sprawdza się także w korku i dojeździe do czerwonego światła na sygnalizatorze. Czego można chcieć więcej? Co najwyżej intuicyjnej obsługi, nieco bardziej zdecydowanych reakcji na zwolnienie pasa ruchu i lepszej ochrony przed zaskakującymi wpadkami układu. Odnotowałem kilka przypadków, gdy system nie zareagował przy próbie przekroczenia pasa ruchu, a kamera nie rozpoznała czerwonego światła na sygnalizatorze. Nawet do zaawansowanej i tak nowoczesnej techniki wciąż z dystansem niestety!
Jak jeździ BMW iX M60? Nie tylko szybko
Prowadzenie zaskakuje. Układ kierowniczy (dość mocno wspomagany) bardziej przypomina rozleniwiającego komfortowego i luksusowego SUV-a, aniżeli prawdziwe rasowe BMW ze znaczkiem M. Stąd równie komfortowe zawieszenie, które znakomicie połyka niemal wszystkie niedoskonałości nawierzchni (ogromne koła z oponami 275/40 R22), ale nie daje poczucia przyspawania samochodu do drogi. Nawet inżynierom BMW trudno zamaskować poczucie prowadzenia bardzo ciężkiego samochodu (niemal 2,6 tony). Na pocieszenie pozostaje to, że mimo napędu na wszystkie koła iX M60 wdzięcznie pozostawia wrażenie, że nie zapomniano o przyjemności rozkoszowania się tym, co napędza tylną oś (choć ESP dzielnie walczy na mokrym).
Cóż, niestety nawet spokojne podróże BMW iX M60 nie są zbyt oszczędne. W warunkach zimowych (kilka stopni mrozu, ogrzewanie ustawione na 20 st.) rzadko kiedy udało mi się uzyskać zużycie energii poniżej 30 kWh. Komputer pokładowy zwykle wskazywał ok. 32-34 kWh. To i tak nie jest źle. Kierowca z ciężką nogą łatwo przekroczy nawet 45 kWh! Przy baterii o pojemności ponad 105 kWh oznacza to skromny zasięg. Latem można było jednak bez trudu sięgnąć ok. 23-24 kWh przy jeździe w normalnym ruchu drogowym, co oznacza zasięg nawet ponad 450 km na jednym ładowaniu. Oszczędni pewnie zyskają przynajmniej kolejne 50-60 km więcej.
A jak z uzupełnianiem energii? BMW przygotowano na ładowanie z mocą aż do 200 kW. Oczywiście trzeba mieć na uwadze, że bez wstępnego termicznego przygotowania baterii tak łatwo nie rozpędzimy się z mocnym zasilaniem w warunkach mrozów czy dużych upałów. Zauważyłem, że nasz testowy egzemplarz niechętnie współpracował z leciwymi już stacjami Efacec. Liczba błędów była porażająca. Niekiedy trzeba było nawet kilkunastu prób i połączenia z infolinią operatora sieci ładowania, by stacje przestały wskazywać błędy i rozpoczynało się ładowanie. Niestety to ciemna strona użytkowania aut elektrycznych, o czym niekiedy zapominają najbardziej zdeklarowani fani elektromobilności (albo zwyczajnie nie chcą przyznać kreśląc utopijne wizje całkowicie bezproblemowej eksploatacji).
BMW iX M60 jako rodzinny SUV
Czy BMW iX M60 może być samochodem rodzinnym? Bez wątpienia! Kabina jest obszerna dla czterech dorosłych osób. Intryguje jednak wolna przestrzeń między centralnym podłokietnikiem a deską rozdzielczą (BMW dość lakonicznie wspomina o większej przestrzeni na nogi). Jak na tak duże auto bagażnik jest tylko przeciętny (500 l pojemności), ale dość ustawny (i znakomicie wykończony, prócz jednego elementu). Niestety pod podłogą niewiele zmieścimy, gdy wygospodarowano wnękę na siatkę zabezpieczającą i przewody). Na pocieszenie pozostaje wygodne składanie oparć foteli (można je złożyć od strony bagażnika). Gorycz wzbudza jednak półka bagażnika. Odnoszę wrażenie, że inżynierom BMW zabrakło pomysłu (już lepsza byłaby mała roleta) i zastosowali kawał twardego tworzywa. W aucie za ponad pół miliona zł po prostu nie przystoi.
Jakiej gwarancji można oczekiwać wobec samochodu w tak wysokiej cenie? Gwarancja mechaniczna to ledwie dwa lata (bez limitu kilometrów). Do tego 3-letnia ochrona na lakier i 12 lat na perforację nadwozia (także bez limitu przebiegu). Limit przebiegu obowiązuje w przypadku gwarancji na akumulator. BMW udziela 8-letniej ochrony, o ile wcześniej nie przekroczysz 160 tys. km przebiegu.
